Дранг нах Япан, либо приключения немцев в Японии – Часть 1

Автомобильный рынок пассажирских авто в Японии конца сороковых начал более-менее формироваться к середине 1960-х. самый заповедным сегментом для местных производителей машин были микро- и малолитражки с двигателями до 2 литров, популярные у совсем небогатого и лишь начавшего вырастать из послевоенных руин среднего класса.

Пробраться в него бледнолицым инопланетянам не светило совсем – до середины 60-х годов импорт в данной категории был по сути запрещен. Единственное исключение – повозки типа Хино-Рено-4CV, клепавшиеся в Японии по лицензиям западных производителей.

Хино-Рено 4CV на улице Токио, 1950ые года. Слева частично виден Датсун-1000, в базе которого кроме этого много заимствованных разработок, на этот раз — у британского Остина.

В премиумном сегменте обстановка была чуть легче. Ввоз был вероятен, но очень сложен, накладен и оттого весьма условно прибылен.

В движение шло все – запретительные тарифы, иезуитские в собственной замороченности сложность процедур и бюрократические проволочки ввоза и сертификации, завышенные налоги и страховые премии. Только с дорогими авто и их значительно более высокой маржинальностью, возможно было не только отбить все вложения, но и сохранять надежду на какую-то прибыль.

Самые оптимистичные ожидания импортеров, мягко говоря, не поражали воображение. До начала 1980-х, в то время, когда под замечательным интернациональным давлением и по обстоятельству социальных трансформаций в стране, Япония начала ослаблять собственный режим громаднейшего неблагоприятствия для чужестранцев и давать им дышать чуть свободнее, пара процентов от всего рынка – это был максимум, на что имели возможность расчитывать все зарубежные производители совместно забранные.

Отдельным пластом тут жили транспортные средства, ввезенные американскими армейскими либо персоналом армейских баз. В то время, когда проглядываешь ветхие фото, в большинстве случаев как раз американское железо самый заметно — как минимум, собственными габаритами.

И, в случае если фото достаточно четкое — номерами с латинскими буквами. Тут — Шевроле-Корвейр на улице Саппоро, префектура Хоккайдо. Литера Е показывает на временный ввоз.

Главным препятствием, но, были не правительственные и процедурные преграды. Препятствием были сами люди, их уклад и образ мыслей их жизни.

Японцы, и как все азиаты, владеют очень обостренной совокупностью опознания «собственный-чужой». Очень сильно упрощая – если ты не таковой, как я, то ты неприятель и/либо унтерменш, по отношению к которому все средства хороши.

Китайцы – скот, корейцы – воняющие псиной вчерашние дикари, белолицые инопланетяне с Заката – необычные на голову и безнравственные в личной судьбе (они же целуются и обнимаются на людях!) лохи и терпилы, которых и развести не зазорно. Это все я слышал собственными ушами не так уж и в далеком прошлом – в середине 90-х – начале нулевых – от не самых заскорузлых и неграмотных детей Ямато, и не сообщить что очень сильно преклонного возраста.

Масса людей служащих в час пик, Токио, 1970 год.

Японцы – создания общинные. Не то, дабы они так сами решили, но жизнь вынудила. Вырастить хоть какое-то пропитание, выстроить и поддерживать ирригационную совокупность и жилища, каковые всегда пытаются уничтожить регулярные тайфуны, сезоны дождей либо землетрясения, и наряду с этим не погибнуть — возможно лишь сообща.

Исходя из этого исторически чувство локтя, вертикальная иерархия общества и некое объединяющее-направляющее начало среднему японцу совсем нужно для полноценного функционирования. И как пчелы либо муравьи, в спайке они способны на потрясающие воображение результаты. Оторванные же из коллектива, покинутые в одиночестве – обычно всецело утрачены, лишены каких-либо ориентиров, не сильный и неспособны на принятие важных ответов.

Хатарайтэ, хатарайтэ, хатараку — сорэ-ва дзинсэй дзо! — Трудись, трудись, трудись — в этом жизнь человечья!

Общинное сознание предполагает внутреннюю гармонию общества.
Кроме того в случае если эта гармония достигается принудительно и методом потери части индивидуальности общинников. Торчащий гвоздь неизбежно и неотвратимо приобретает по шляпке, дабы не выбивался из неспециализированного последовательности.

В случае если же привести слетевшего с катушек участника общины не получается – община его исторгает. Занимательный момент – в то время, когда вас без шуток наказывали за какие-нибудь шалости в юные годы, то точно раздавалось – «сейчас гулять не отправишься!» Будь вы японцем, вероятнее, услышали бы от матери – «к себе не разрешу войти!». По причине того, что быть отлученным от Семьи, общины – нет для японца более ужасного наказания.

Домашний праздник на свежем воздухе, Префектура Гифу, 1965 год

Семья – это не только родственники. Это и твои соседи по деревне, улице либо дому, коллеги на работе, сотрудники госучреждений либо банка, это – в случае если брать видение Громадного мира – все остальные японцы. Хороший общинник верен собственной общине и вместо приобретает неспециализированную заботу, помощь и защиту.
Исходя из этого пользоваться вещами, произведенными Собственными – это конечно и нормально. Притащить же в дом чужую вещь, дав за нее деньги чужакам – это ли не предательство?! Кто ты затем?!

Как с тобой возможно иметь дело, доверять, либо расчитывать на тебя – как ты предал в этом, так предашь и в большем!

Автомобиль, как весьма заметный отражение воззрений и статусный символ, жизненных обстоятельств и привычек собственного обладателя – мог быть лишь «нихонся» (практически – автомобиль из Японии), произведенным одним из отечественных – семьёй Тойода, семьей Ниссан, семьями Мацуда, Хонда, либо Сузуки, в случае если совсем не везет в жизни. И он просто не мог быть чужим.

Не бох весть что, но собственное — и отечественное

Против «гайся» (практически –автомобиль извне) не было открытых выступлений. Вам не порезали бы шины и не разбили стекло. Не нацарапали бы обидное слово ключом на краске. Но было множество вторых способов разрешить понять, как ты не welcome.

Двойные страховые премии. Прогрессивная шкала налогов на объём и габариты двигателя. Прекратившие здороваться соседи.

Либо до самого финиша 80-х годов везде попадавшиеся такие вот превосходные символы.

Место для парковки — габаритные и зарубежные авто не допускаются!

И однако, ежегодно пребывало пара десятков тысяч отщепенцев, чудаков либо легко преступников, готовых пойти на запредельные траты, дабы владеть заграничным автотранспортом. Более того, их число росло и к началу 80-х перевалило за сто тысяч. Многие из этих людей сделали выбор в пользу мотоциклов и автомобилей Баварского Моторенверке.

Одинокий и неуместный BMW2000CS на улице Токио во второй половине 60-ых годов XX века

Как и все остальные чужестранцы, БМВ находился в Японии опосредовано, через свободного местного дилера, что разрешало не забивать голову местными заморочками. Начинали робко, в то время, когда в 50ые «Балком Трэйдинг Компани» завезла и омологировала пара колобка и моделей мотоциклов «Изетту», выставив их в собственном единственном шоу-руме в центре Токио.

Шоу-рум Балком Трейдинг в Токио

Бизнес шел стабильно, но и особенного роста не показывал. С годами к токийскому представительству добавились пара региональных «дочек», объединенными упрочнениями подняв количество годовых продаж к 1981-му до приблизительно 3,500 штук машин и приблизительно столько же мотоциклов.

Но, для скромных запросов обладателей «Балкома» этого хватало. Да и Мюнхен также пока не рассматривал Японию как очень важное направление.

Что же заставляло приверженных общинности японцев идти поперек устоев и рисковать своим местом в обществе и репутацией? Со слов клиентов «Балкома» и других дилеров, все дело в том, что описывается японским словом ?(«адзи» — вкус, запах). Неприятность японской техники в том, что не обращая внимания на внушительные чертей (особенно это касалось мотоциклов), в управлении они были – согласно точки зрения японских ценителей — ?????? (т.е. им "недоставало вкуса") — они не давали водителю того удовлетворения, которое возможно было взять за рулем либо в седле импортных автомобилей.

С импортными мотоциклами все обстояло пара несложнее – как минимум, по обстоятельству их меньшей заметности.

Один из бессчётных мелких дилеров, специализирующихся на техобслуживании и продаже импортной мототехники

Второй обстоятельством была молодежная протестная субкультура, начавшая формироваться еще в 60ые годы. Огня кроме этого подлило правительство, поддерживавшее строгие правила эксплуатации «ниринся» (практически – «двухколесное ТС»), существовавшие в Японии до конца 80-х.

Особенные ограничения скорости для мотоциклов, запрет езды в «стремительных» полосах и на второго ездока при езде по «косоку-доро» (скоростным магистралям), необходимость отдельного дорогостоящего обучения для открытия мотоциклетной категории, высокие налоги и полноценный дорогой регулярный технический осмотр на кубатуры более чем 400см3… Все это автоматом делало настоящих фанатов двухколесного транспорта собственного рода мятежниками против совокупности. В данной среде значительно несложнее и спокойнее наблюдали на «инопланетян из-за моря».

Несколько асоциальных элементов-байкеров на улице Харадзюку — района Токио. 1970 год.

Не смотря ни на что, но к 1980-му году уже сложился устойчивый и спаянный мирок фанатов двухколесных дилеров и импортных изделий, предлагавших широчайший выбор американских и европейских марок: Харлей, Цюндапп, Мото Морини, и многих вторых. Их усилия помогли стабильно откусывать пара крошек от двухмиллионного рынка двухколесных транспортных средств в Японии.

Все члены этого неофициального культа были муниципальными обитателями среднего возраста, с хорошим и положением и стабильным заработком в обществе. Попадались среди них и эмансипированные женщины.

Самый популярный импортный авто — Фольксваген Жук — на улице Токио, 1950-ые года. И опять на втором замысле маячит Датсун-1000.

С автомомобилями было сложнее. Круг «отщепенцев» возможно было условно поделить на 2 главные группы. Первая – простые граждане.

Обладатели собственных бизнесов, консультанты, юристы, доктора и без того потом – другими словами те, кто меньше зависел от мнения окружающих и не был встроен в ригидные рамки корпоративной культуры, диктующей все, от дресс-кода до выбора невесты и места проживания.

Вторая – представители ночного сословия, либо попросту – Якудза. Для которых демонстрация среднего пальца существующему порядку и обществу была частью их модус операнди. Их завлекала в равной степени возможность выделиться из неспециализированной массы, и показать достаток.

Фавориты наибольшей группировки Ямагути-гуми в 88-м году, на улице в Кобэ. Справа — весьма глубокоуважаемый ими тип транспортного средства

И огромным преимуществом БМВ и одним из факторов, разрешивших до 1981-го года стабильно занимать второе место среди импортеров по окончании массового Фольксвагена-Ауди, стала именно популярность среди – а сейчас время удивляться всем, имеющим в голове характерный образ обычного обладателя БМВ – именно членов и законопослушных граждан их семей.

В отличие от Мерседеса, среди водителей которых частенько наблюдались типажи с недостающими фалангами и обилием татуировок на пальцах рук, БМВ был весьма популярен у интеллектуальной и технократической публики, ценившей как ходовые качества, так и значительно более разумную ценовую политику баварцев.
Более того, как приватно признавался один из вице-президентов Тойоты в первой половине 80-х, господин Хироясу Оно, он бы и сам с удовольствием обзавелся БМВ, если бы не строгие правила его работодателя, исключающие возможность для него передвигаться на чем-либо не считая Тойот.

Супруга и свекровь некоего г-на Иноуэ, главного инженера энергетической компании в центральной префектуре Токио-то, позирующие на фоне домашнего транспорта — седана БМВ-1800.

Не смотря ни на что, но к началу 80-х, в один момент с урбанизацией и ростом благосостояния, твёрдые социальные ограничения в стране начали ослабевать и на обладателей иномарок уже не наблюдали как на врагов народа. Одновремено с этим стремительный рост цен на землю и недвижимость, и ставок по ипотечному кредиту и потребительским кредитам закрыл вопрос о покупке собственного жилья для многих, кроме того отлично и стабильно получающих граждан. Средства, каковые при другом развитии событий пошли бы на приобретение дома и обстановку, возможно было сейчас израсходовать на приобретение заграничной самобеглой игрушки.

И в завершение — маленькая зарисовка о японских реалиях 1970ых годов.

Продолжение тут.

Шиа Хембри: Как я стал 100 живописцами

Кроме этого к прочтению:

• Ford-expedition-samij-bolshoj-ford
• Epicheskij-proval-cadillac-cimarron-1982-88
• Pretendenti-perevod-obzora-italyanskih-sporti…
• Hronika-ford-mustang-cobra-chast-2-1993-2004-epoha-svt
• Chto-obshego-mezhdu-poeziej-i-audi-r8
• Servisnij-park-ralli-rejda-quotsevernij-les-2017quot
• Ne-skoraya-pomosh

Максимально занимательные для Вас статьи, отобранные по важим запросам:

• Mashina-dzhona-lennona-vagon-kotorij-kachaet-rok-n-roll

  Машина Джона Леннона: вагон, что качает Рок-н-ролл. Существует пара вещей, каковые приводят к выводу относительно природы послевоенных…

• Lamborghini-diablo-gt-1480-1999-1623km-616k-quotthe-king-in…

  Lamborghini Diablo GT 1/4/80 1999 1623km. 616k.$ The King in yellow Король в Желтом — это сборник рассказов и повестей, размещённый в 1895 году….

• Nissan-almera-g11-bolshaya-malenkaya-mashinka

  Nissan Almera G11. Громадная маленькая машинка В начале года я писал об автомобиле Skoda Rapid и назвал его самым громадным автомобилем в «В» классе, по…

• Dorogi-yuzhnogo-urala-do-restajlinga-i-ford-kuga-posle

  Дороги Южного Урала до рестайлинга