Ferrari 312T и 312T2. Империя причиняет ответный удар

В середине 70-х Ferrari позарез нуждалась в современном оружии, которое окажет помощь возвратиться на формульный Олимп. Первые модели прогрессивной светло синий-серии блестяще совладали с возложенными на них задачами: 2 Кубка конструкторов и 3 Чемпионата мира за три сезона.

С введением во второй половине 60-ых годов двадцатого века нового технического регламента, в соответствии с которому количество двигателей возрастал до 3000 см3, Ferrari выпала из соискателей чемпионских призов. Кроме того не обращая внимания на то, что у итальянской команды уже готовься двигатель V12, устанавливавшийся на спортпрототипы, «Скудерия» не имела возможности угнаться за британскими командами. С возникновением двигателя Ford Cosworth DFV и коробок передач Hewland британские «гаражисты» имели возможность себе позволить заниматься только шасси, тогда как в Ferrari традиционно главное внимание уделяли двигателю, что отражалось кроме того в заглавиях их автомобилей.

Во второй половине 60-ых годов двадцатого века Энцо Феррари реализовывает контрольный пакет акций Scuderia национальному автопроизводителю FIAT. По окончании данной сделки Ferrari получила доступ к фактически неограниченным ресурсам автогиганта, как к денежным, так и инженерным.

Сейчас в распоряжении конструкторов команды была передовая аэродинамическая труба Pininfarina, стенды для опробования моторов в Турине, а через пара лет «Феррари» возьмёт личный тестовый трек в Фьорано, оснащенный по окончательному слову техники. Scuderia Ferrari превратилась из скромной гоночной команды в наибольшую автоспортивную империю, коей есть сейчас.

3-литровый 12-цилиндровый горизонтально-оппозитный двигатель, что Ferrari применяла в течении 11 сезонов.

Уже в следующем сезоне результаты пошли в гору. На автострадах Громадных Призов начинала модель 312B, оснащенная предметом гордости старика Энцо в течении последующего десятилетия – полностью новым 12-цилиндровым горизонтально-оппозитным двигателем (boxer), созданным Мауро Форгьери.

Для потерь и снижения массы на трение коленчатый вал имел всего четыре опорных подшипника вместо классических семи, причем крайние были роликовыми, а два промежуточных являлись подшипниками скольжения. Это необыкновенное ответ не имело возможности не сказаться на сроке работы коленвала, исходя из этого двигатель поменяли между квалификацией и гонкой.

Для понижения изгибающих напряжений использовалась особая резиновая муфта между маховиком и коленвалом. Сам коленвал изготавливался из особого сплава, заготовки которого заказывали США.

Титановые шатуны противоположных цилиндров размешались на одной шатунной шейке, исходя из этого двигатель нельзя считать настоящим «боксером», в котором поршни одной пары постоянно двигаются в противоположных направлениях. Такую конструкцию довольно часто именуют 180-градусным V12.

Изначально диаметр цилиндра равнялся 78,5 мм, а движение поршня – 51,5. На любой цилиндр было по два впускных и выпускных клапана, размешавшихся под углом 20° и приводимых четырьмя распредвалами (по два в каждой головке) с шестеренчатым приводом.

Блок цилиндров с мокрыми гильзами изготавливался из легкого справа, головки из алюминиевого, а выпускной коллектор – из титанового. Двигатель оснащался механическим впрыском горючего во впускные патрубки компании Lucas и транзисторной совокупностью зажигания Magneti Marelli. С момента собственного дебюта он являлся самым замечательным в пелотоне – 450 л.с. при 11000 об/мин.

Гонщики Ferrari, Жаки Икс и Клей Регаццони, победили четыре Гран При в 70-м году, но на титул претендовали во многом из-за ужасной смерти фаворита сезона – Йохена Риндта, выступавшего на революционном Lotus 72 с клиновидным кузовом, наглядно демонстрировавшем возросшую роль аэродинамики. В конструкции шасси Scuderia отставала сейчас уже на пара шагов, поскольку они до сих пор не отказались от трубчатого каркаса в пользу монокока. В первый раз монокок, изготовленный британской компанией John Tompson, показался в первой половине 70-ых годов XX века на Ferrari 312B3, спустя более 10 лет с момента дебюта данной конструкции в Формуле-1.

Энцо Феррари, Лука ди Монтедземоло и Ники Лауда.

Шасси начало соответствовать потенциалу двигателя только в 74-м. Рядом с Феррари на капитанском мостике показался лишь окончивший университет Лука ди Монтедземоло, назначенный лично главой FIAT Джованни Аньелли.

В первую очередь Лука вернул к проектированию автомобили Мауро Форгьери, посланного в «ссылку» в Модену то ли разгневанным отсутствием результатов «Коммендаторе», то ли в следствие тайных интриг прошлого менеджера Стефано Коломби. Следующим шагом стало приглашение в команду австрийского гонщика Ники Лауды, которого Клей Регаццони советовал, как хорошего тестера.

312B3, до неузнаваемости усовершенствованная Форгьери, разрешила Лауде и Регаццони бороться за титул в сезоне ’74. В данной модели Мауро в первый раз применил концепцию широкого корпуса и по примеру Колина Чэпмена перенес радиаторы по обе стороны кокпита. Ники был самым стремительным гонщиком чемпионата, девять стартовав с поула и пролидировав в общем сложности 339 кругов, больше чем любой из соперников, но победил только два раза, тогда как стабильный Клей имел в собственном активе всего одну победу, но собрал больше очков и лишь в последней гонке уступил титул Эмерсону Фиттипальди на McLaren, а Ferrari проиграла Кубок Конструкторов.

Ferrari 312T.

К третьей гонке сезона 1975 года Форгьери подготовил новую модель – 312T, своим заглавием обязанной количеству двигателя – «3», числу цилиндров – «12» и основной отличительной линии, 5-ступенчатой поперечной коробке передач – «T», от итальянского transversale. КПП размешалась между главной передачей и двигателем и разрешила сократить полярный момент инерции, что вкупе с низким центром тяжести оппозитного мотора наделило машину отличной нейтральной управляемостью.

Помимо этого Мауро отказался от полноценного монокока, применив гибридную конструкцию со металлическим трубчатым каркасом, так называемый, полумонокок. задняя подвеска и Передняя – свободная на поперечных рокерных рычагах спереди и поперечных неравной длины позади с амортизаторами Koni и титановыми пружинами.

Тормоза – дисковые вентилируемые производства Brembo со суппортами и стеклопластиковыми воздуховодами Lockheed, задние вынесены от колес к самоблокирующемуся дифференциалу. Сцепление – Borg & Beck. Колесные диски из магниевого сплава Speedline.

Поставщик шин – Goodyear, горюче-смазочных материалов – Agip. Мощность двигателя, что стал чуть более короткоходным (80 x 49,6 мм), составляла уже 500 л.с. при 12200 об/мин.

Клей Регаццони (Ferrari 312T). Гран При Германии ’75.

В Кьялами Лауда финишировал пятым, а Регаццони сошел, преимущества автомобили полностью проявились уже на следующем этапе в Испании, где Ники и Клей заняли первый ряд стартового поля, но в гонке опять не повезло. Победы пришли в следующих гонках.

Австриец победил три Гран При подряд (Монако, Швеция и Бельгия), уступил Джеймсу Ханту на Hesket в Голландии и опять поднялся на верхнюю ступень пьедестала почета во Франции. Предстоящие гонки сложились не столь удачно, но добытого преимущества Лауде хватило, дабы на предпоследнем этапе в Монце, что он закончил третьим, а победил в первый раз в сезоне Регаццони, оформить чемпионский титул.

Кубок конструкторов по окончании долгого отсутствия возвратился в Маранелло. Ники не думал расслабляться и в Соединенных Штатах завоевал собственный девятый поул и пятую победу в сезоне.

Старт Гран При Италии ’75, что принесет титулы Лауде и Ferrari. #11 — Клей Регаццони, #12 — Ники Лауда (оба на Ferrari 312T).

«Скудерия» превосходно начала сезон 1976 года, победив в трех выездных этапах: Лауда в Бразилии и ЮАР, Регаццони в Лонг-Бич. К первому европейскому Гран При, проходившему в Хараме, готовься новая модель – Ferrari 312T2, соответствующая новому техническому регламенту, ограничивающему ширину и высоту болидов, вынос заднего антикрыла и обязывал у применению дуг безопасности.

Гонку победил Джеймс Хант, начинавший в текущем году в McLaren, но по окончании финиша его дисквалифицировали за превышение допустимой ширины автомобили и победителем заявили Лауду. Но, через пара месяцев апелляция McLaren была удовлетворена и победу вернули Ханту.

Ferrari 312T2.

312T2 продолжила развитие идей, заложенных в прошлой модели. Большой воздухозаборник был заменен «ушами», размешавшимися на обтекателе кокпита.

Была переработана аэродинамика, что повлияло на обводах кузова, что скрывал новую структуру полумонокока, разрешившую сократить массу автомобиля на 25 кг. Колесная база возросла на 42 мм. В текущем году команда «Феррари» перешла на тормозные диски Lockheed.

Двигатель прибавил 10 л.с. мощности. Изначально автомобиль собирались оснастить задней подвеской типа «Де-Дион», достаточно давно провалившейся сквозь землю из мира автоспорта, и обтекателями перед передними колесами. От обоих ответов отказались в ходе опробований.

Предстоящая борьба Лауды и Ханта сделала данный чемпионат одним из самых известных в истории Ф-1 а также была продемонстрирована в превосходном художественном фильме Рона Ховарда Rush. Ники побеждает гонки в Монако и Бельгии, в Швеции уступает шестиколесным Tyrrell, а во Франции коленвалы в моторах обеих Ferrari не выдерживают долгой прямой автодрома Поль Рикар и победа достается Ханту.

В Брендс Хэтче англичанин опять побеждает и второй раз за сезон судьи лишают его победы по окончании финиша. На Нюрбургринге Лауда попадает в аварию, которая чуть не стоила ему жизни, в то время, когда он провел в горящей машине около 50 секунд.

За время отсутствия австрийца Хант успел отыграть 21 очко, но ровно через 41 сутки по окончании аварии Ники Лауда принимает участие в Гран При Италии и заканчивает его на четвертой позиции при сходе собственного главного соперника. Гонки в Соединенных Штатах и Канаде остаются за Джеймсом и в Японию, на последний этап, он приезжает с отставанием в 3 очка.

Гонка проходит при сильнейшем ливне и Лауда, считая подобные условия небезопасными, сворачивает в боксы и прекращает борьбу. Джеймс Хант в драматичной борьбе финиширует третьим и с перевесом в одно очко делается Мировым Чемпионом. Ferrari снова достается командное первенство.

Ники Лауда против Джеймся Ханта — противостояние, ставшее легендой.

Во второй половине 70-ых годов XX века Энцо Феррари (Лука ди Монтедземоло к тому времени уже покинул «Скудерию»), сомневаясь в свойствах австрийца по окончании аварии, делает ставку на Карлоса Рейтеманна, что побеждает на втором этапе в Бразилии. В конструкции подвески 312T2 поменяна геометрия, передняя колея возросла на 112 мм, задняя на 100 мм.

Результаты команд весьма плотные. Нежданно стремительной оказывается единственная машина начинавшей в Громадных Призах команды Wolf под управлением Джоди Шектера, во второй половине сезона усиливается Джеймс Хант и McLaren, но настоящую революцию создаёт «автомобиль-крыло» Lotus 78.

Лауда, формально будучи вторым номером, побеждает гонки в Южной Африке, Голландии и Германии и за два этапа до конца сезона делается двукратным Мировым Чемпионом, а Ferrari, в первый раз в истории Формулы-1 третий раз подряд завоевывает Кубок конструкторов. Ники, не ждя окончания чемпионата, покидает Ferrari, дабы в следующем году присоединиться к Brabham.

Последнюю победу 312T2, обутой в радиальные шины Michelin, принес Рейтеманн в последней гонке данной автомобили – на Гран При Бразилии 1978 года. Ferrari с переменным успехом использует автомобили с 12-цилиндровым поперечной коробкой и оппозитным двигателем передач до 1981 года.

312T3 хоть и разрешила завоевать три победы Рейтеманну и одну Жилю Вильневу, но очень сильно уступала в скорости Lotus 79. 312T4 с граунд-эффектом принесет Шектеру и Вильневу, соответственно, второе и первое место в личном зачете, а Ferrari победу в командном, то 312T5 станет самым неудачным автомобилем в истории команды – всего 8 очков и 10 место. В первой половине 80-ых годов XX века Ferrari 126C6 с 1,5-литровым турбированным V6 открыла новую главу в истории легендарной команды.

Ники Лауда на Ferrari 312T2. Гран При Монако ’77.

В статье использованы фотографии со следующих интернет-ресурсов: primotipo.com, wheelsage.org, wikimedia.org, сarbuildindex.com, drivetribe.com, montesquieuvolvestre.com

Про другие машины Формулы-1 вы имеете возможность прочесть тут:
Lotus 72. Клин, вбитый в эволюцию формульного дизайна
McLaren MP4/2 TAG-Porsche. Скромняга-рекордсмен
Porsche 804. Победитель Гран При с двигателем воздушного охлаждения

Пингвины: ЦБ причиняет ответный удар

Кроме этого к прочтению:

• Leadfoot-festival-2017
• Hochuvlaplandiyu-den-3-i-4
• Test-predserijnogo-obrazca-usilitelya-uzhe…
• Restavraciya-gaz-2123-chyornaya-chast-5
• Geroj
• Goditsya-li-tesla-model-s-dlya-gonok
• 123-J-ot-amg-nedyoshevo-no-serdito

Максимально увлекательные для Вас статьи, отобранные по важим запросам:

• Mclaren-mp42-tag-porsche-skromnyaga-rekordsmen

  McLaren MP4/2 TAG-Porsche. Скромняга-рекордсмен В то время, когда речь идет о лучших болидах в истории Формулы-1 McLaren MP4/2 с турбодвигателем TAG-Porsche…

• Lotus-72-klin-vbitij-v-evolyuciyu-formulnogo-dizajna

  Lotus 72. Клин, вбитый в эволюцию формульного дизайна Показавшись на автострадах Громадных Призов Lotus 72 стал новым словом в дизайне машин Формулы-1….

• Mihael-shumaher-protiv-miki-hakkinena-istorich…

  Михаэль Шумахер против Мики Хаккинена. Исторические дуэли. Часть 1 Финиш XX века останется в памяти фанатов «Королевских автогонок» как время одного из…

• 20-Avtomobilej-mihaelya-shumahera

  20 машин Михаэля Шумахера Пологали, что обращение отправится о его дорожной коллекции? Само собой разумеется нет, я желаю поведать о 20 машинах, на которых выступал…

• Chem-zapomnitsya-2016-god-dlya-lyubitelej-formuli-1

  Чем запомнится 2016 год для любителей Формулы-1 Кроме увлекательной борьбы за чемпионский титул, длившейся до последнего круга последней гонки…

• Monca-mgnoveniya-istorii

  Монца. Мгновения истории Герхард Бергер и Микеле Альборето приносят дубль Ferrari в Гран При Италии ‘88 Автодром, расположенный в Королевском парке…

• Geroi-no-ne-legendi-10-luchshih-gonshikov-formuli-1-ne-s…

  Храбрецы, но не легенды. 10 лучших гонщиков Формулы-1, не становившихся мировыми чемпионами Господин Стирлинг Мосс и Нико Росберг. Фото с сайта…