ИСТОРИЯ ЗИС-112. ПО СЛЕДАМ БЕЛО-СИНИХ

ИСТОРИЯ ЗИС-112. ПО СЛЕДАМ БЕЛО-светло синий
Ее сотрудникам тогда было не до воспоминаний – они шепетильно не писали об неповторимых автомобилях, не вели летопись собственных поражений и побед. Ну и возраст… Одному из главных действующих лиц данной истории – Борису Николаевичу Курбатову сейчас исполнилось 90. Он из тех «заводил», кто стоял у истоков Подвескаивной команды ЗИСа.
Первым спорткаром Курбатова был массивный ЗИС-101. В конце 1930-х на «сто первых», вровень с серийными «эмками» и маленькими Подвескаивными автомобилями на их базе, выступали в так именуемых линейных гонках. Для этого выбирали участок шоссе в пара 10-ов км, в конце его Подвескасмены разворачивались и спешили вспять к полосы «старт-финиш».

Под Москвой гонялись по Минскому шоссе, делая петлю недалеко от Кубинки.
АвтоПодвеска в 1930-е был популярен в СССР фактически как авиация. Гонки вычисляли частью военной подготовки, потому их поощряло управление страны, пропагандировали газеты, журнальчики. И само собой разумеется, директор ЗИСа И. Лихачев был весьма обижен, в то время, когда заводской экипаж с водителем Курбатовым сошел с дистанции из-за расплавившихся вкладышей.

Вот тогда на заводе и начали более-менее без шуток готовить автомобили к соревнованиям. Действительно, единственный экземпляр родстера на базе ЗИС-101 (ЗР, 2003, № 11) на гонки так и не вышел. А доводку стандартного ЗИС-101А свели, в действительности, к дополнительному масляному радиатору. Именовать такую машину гоночной возможно лишь условно.

Но не так долго осталось ждать заводу, ну и всей стране, стало не до Подвескаа.
По окончании войны на линейные гонки выходил громадной автомобиль с откидным верхом ЗИС-110В. Его отличали от серийного дополнительный бензобак да кожух, закрывающий салон от спинки фронтального сидения до багажника. на данный момент не легко представить, как Курбатов с механиком (его присутствия в машине получали тогдашние правила) мчались на томном, неуклюжем ЗИСе по Минскому шоссе от Москвы до… Минска и назад.

Желающих принимать участие в таких соревнованиях было малость – довольно часто случались аварии с томными травмами. Но на столичном заводе все-же собралась несколько «отчаянных» во главе с Сергеем Васильевичем Глазуновым, возглавившим лабораторию Подвескаивных машин.
В 1951-м начинал ЗИС-112 с авангардным кузовом дизайнера Валентина Росткова. Его вдохновил узнаваемый макет «Бьюик-Ле Сейбр» (в Соединенных Штатах его именовали «автомобиль-мечта»). Футуристический двухместный ЗИС с металлическим съемным колпаком над единственной фарой и салоном, венчающей круглую облицовку радиатора, окрасили в белый как снег и голубий цвета.

Они и стали хорошими для заводской команды.
Сначала ЗИС-112 (на заводе машину именовали «одноглазка» или «циклоп») оснастили серийным 140-сильным восьмицилиндровым мотором ЗИС-110. Позже конструкторы под управлением Василия Федоровича Родионова сделали экспериментальный движок с верхними впускными клапанами и нижними выпускными. Мотор развивал 180 л. с., а автомобиль около 200 км/ч.
Большой, длиной фактически 6 м, ЗИС-112 выходил на старт линейных гонок на Минском шоссе. Совсем не так долго осталось ждать конструкторам и гонщикам стало очевидным: эта машина кроме того для таких соревнований не подходит. По инициативе Курбатова ЗИС-112 укоротили на 600 мм. конфигурацией и Понижением массы основной пары удалось поднять «максималку» до 210 км/ч. Да и эта версия гонщиков не устраивала. В особенности по окончании 1955 года, в то время, когда чемпионаты СССР начали проводить на кольцевой автостраде в Минске.

Кольцо, действительно, было весьма обычным: два шоссе соединили поперечными дорогами, создав круг длиной 42 км – чуть ли не самый длиннющий «автодром» в мире! Все же тут требовались более маневренные автомобили, нежели на автострадах линейных гонок.
В 1956-м выстроили автомобиль, что условно назвали ЗИЛ-112/2 (среди 1956-го эра ЗИСов закончилась). К трубчатому каркасу усиливали панели кузова из картонных сот и стеклоткани, пропитанных клеем БФ. Подвески забрали у серийного ЗИС-110, мотор мощностью 170 л. с. – от него же, но форсированный, с 4-мя карбюраторами. На данной машине в 1956-м Борис Курбатов стал медным призером чемпионата СССР. В том же первенстве принимал участие и очередной неординарный автомобиль – ЗИЛ-112/3.

Внутренность его была такой же, как у версии 112/2, а дизайн… Нельзя исключать, что кузов забрали от «Кадиллака» и перераблотали. Вобщем, фронтальной частью он похож и на модель «Москва» – макет будущего ЗИЛ-111, показавшийся именно в 1956-м.
К последующему сезону москвичи подготовили два новых автомобиля со стеклопластиковыми кузовами. Снаружи они фактически не отличались, не смотря на то, что некие узлы были разными, ну и базы также: 2900 и 3040 мм. На эти 112-е ставили движки, сделанные на базе V-образного восьмицилиндрового ЗИЛ-111 – мощностью 200–220 л. с., с 4-мя а также восемью (!) карбюраторами.

Коробки применяли от ЗИС-110: «автомат», показавшийся на 111-м, для гонок не годился.
Эти автомобили (условно – ЗИЛ-112/4 и 112/5) принесли заводской команде большое количество призов. В 1957-м Владимир Петров стал медным призером СССР в группе Г. В 1960-м Борис Курбатов (ему, кстати, было уже 46 лет) победил первенство страны, а в 1961-м захватил «серебро». Кстати, конкурентность на гоночных автострадах в те годы была важная: фабрики (от ЗИЛа до МАЗа!), автохозяйства, Подвескаивные клубы и просто механики-энтузиасты строили и улучшали самые разные гоночные автомобили – невзрачные полукустарные и обмысленные, выполненные мастерски, каковые не постыдно было поставить рядом с другими ввезенными аналогами.
Таковой и ЗИС-112С, показавшийся сперва 1960-х. Шикарный стеклопластиковый кузов напоминал «Феррари» финиша 50-х. Передняя подвеска – «волговская», задняя – неповторимая независящая, пружинная.

Тормоза – дисковые, собственной конструкции, наряду с этим задние (для уменьшения неподрессоренных весов) – у основной передачи. Движок V8 количеством фактически 6 на данный момент с 2-мя четырехкамерными карбюраторами развивал 240 л. с. Коробка как и раньше была от ЗИС-110, с облегченным дюралевым картером. На такой машине, талантливой достигнуть 260 км/ч, Виктор Галкин занял в 1963-м третье место в всесоюзном первенстве.
Самой скоростной стала версия с 270-сильным движком количеством 6,95 л. На ней Геннадий Жарков стал фаворитом в 1965-м.
И вдобавок ранее, в 1962-м, по инициативе управляющего Подвескалаборатории Глазунова несколько зиловцев выехала в Астраханскую область на озеро Баскунчак, собираясь побить всесоюзный рекорд скорости. Один из 112-х (автомобилей версии 112С было всего две) взял особенный облегченный поддон и кузов, закрывающий агрегаты для улучшения аэродинамики. Как назло, в славящейся сухим климатом области в тот год прошли сильные дождики, приметно повредившие землю.

Автомобиль получалось разогнать лишь до 200–230 км/ч, больше не выдерживали шины.
Вторую попытку – на данный момент планировали рекорд средней скорости в 24-часовом заезде – предприняли на только-только открытом Дмитровском полигоне. Кстати, 14-километровое кольцо скоростной дороги, где и планировали побить рекорд, обкатывали конкретно на 112-м – самом резвом русском автомобиле тех лет. Но подготовка затянулась: над автострадой закружились снежинки, а над Подвескаивной лабораторией сгустились облака.

партком и Управление ЗИЛа посчитали создание Подвескаивных автомобилей делом ненадобным, отрывающим средства и профессионалов от основных задач 1-го из «флагманов русской индустрии».
Два ЗИС-112С еще достаточно длительно пылились на заводе. Их ожидала та же участь, что и все прошлые Подвескаивные, практически во всем эпохальные для русского автопромышленности машины: по кусочкам на свалку. Остались лишь любительские фото да отрывочные мемуары тех, кто строил эти авто и гонялся на их.
Но один ЗИЛ-112С чудесным образом выручили. Он стоит в первом в СССР общедоступном, незаводском спец авто музее, на данный момент забугорном – рижском. Действительно, машину для чего-то перекрасили в красноватый цвет. Но это не самое страшное.

Основное, что данный 112-й – один из немногих осколков российскей авто истории – все-же дожил до наших дней. А зиловский бело-светло синий окрас возможно и вернуть

Просматривайте кроме этого:

• ПРИКЛЮЧЕНИЯ ЁЛОЧНОЙ ИГРУШКИ
• КОМУ Ростов на дону Отец
• Шевроле Cruze Приятная неожиданность
• Lexus RX400h. Электросила
• ДЫХАНИЕ ЦУНАМИ
• Seat Ibiza. ТЕСТ ПО ЗАБЫВЧИВОСТИ
• Способы защиты от кражи От ворот – поворот

Сборная Беларуси стала медным призером чемпионата Европы по индорхоккею

Подобранные как раз для Вас, статьи, с учетом ваших заинтересованностей:

• История РАФ. Погубленный революцией

  История РАФ. Погубленный революцией Наибольшее местное руководство машину хвалило, давало слово подыскать инвесторов. Тем паче что на РАФе уже готовься 2-ой, более увлекательный автомобиль – «Стилс»…

• История родстеров Бмв

  История родстеров Бмв Таким могло быть вступление к сообщению о любом родстере, сделанном когда-либо компанией Бмв. Изюминкой данного вступления будет то, что оно было написано о самом…

• Дорогой белою

  Дорогой белою Кто же спорит — путешествовать совершеннее всего первым классом. Тепло, сытно, не трясет и удобства неизменно наготове. Но большое количество ли узреешь из окна автобуса, поезда или самолета?…

• ИСТОРИЯ ОДНОЙ КАРЬЕРЫ

  ИСТОРИЯ ОДНОЙ КАРЬЕРЫ ТЕХНИКА СУПЕРКОНДЕНСАТОРЫ ИСТОРИЯ ОДНОЙ КАРЬЕРЫ АЛЕКСЕЙ ВОРОБЬЕВ-ОБУХОВ, Миша КОЛОДОЧКИН Его карьера начиналась головокружительно – как у школьника, которого из восьмого…

• ПОРТРЕТ НА ФОНЕ СЕМЕЙСТВА

  ПОРТРЕТ НА ФОНЕ СЕМЕЙСТВА МЫ И АВТОМОБИЛЬ /ПРЕЖНЕЕ ПОРТРЕТ НА ФОНЕ СЕМЕЙСТВА Известная ТАТРА ЖИВЕТ РЯДОМ С НАМИ Послевоенная Москва лицезрела всякие автомобили: стрекочущие, дымящие ДКВ (острословы…