Либо рассыплется цунами маленькими брызгами?

Или рассыплется цунами мелкими брызгами?
ТОЧКИ ОТСЧЕТА. Набросок из Motor Cycle News 15-летней давности: восседая на футуристической тачке с китайским флагом, мотоциклист наиблежайшего будущего ухмыляется, разглядывая витрину музея с «файерами» и «джиксерами»: «Да эта рухлядь и 400 км/ч не выжимала!»ѕ Тогда, с покон веков, никто из специалистов не колебался, что Китай повторит путь Стране восходящего солнца: сначала завалит всю землю скутерами и дешёвенькими байками, позже вколотит гвозди в гроб мирового (среди них и японского) мотопрома, а гвозди те – современнейшие байки громадной кубатуры. 1-ая часть прогноза, наверное, сбывается.

А что до 2-ой…
КИТАЙ–Перпендикуляры: и япония ПАРАЛЛЕЛИ Меж тем параллели меж 2-мя азиатскими нашествиями – японским в 60-е годы и современным китайским – прямо-таки навязываются. Не смотря на то, что каждая из 2-ух волн по-своему специфична. Попытаемся «разложить по полочкам» эти два парадокса, а по окончании постараемся сделать прогноз – чего ожидать от китайского мотопрома?

Что представляет собой его продукция – отстой или 1-ые комковатые продукты из печи, что позже, уже доброкачественные, накормят всю землю?
Чтобы ассоциировать, направляться задать точку отсчета. Для Стране восходящего солнца «отправной пункт» – 1945 год: поражение страны во 2-ой всемирный войне, которое – ухмылка истории! – открыло дорогу не только только для восстановления страны, да и для перевоплощения ее в супердержаву.

Для КНР – 1978 год: начало экономических реформ, в конечном счете кроме этого перевоплотивших отсталую, измученную культурной революцией страну в супердержаву.
Мелкий СТАРТ. До 2-ой всемирный войны мотоциклетная индустрия Стране восходящего солнца была в зачаточном состоянии. Японские компании в главном производили томные автомобили для армии (Rikuo – копии Harley-Davidson, Meguro – копии британских аппаратов), неспециализированный тираж – около 5 000 байков в год.

Типично, что ни одна из довоенных японских мотофирм не пережила 60-е годы.
Новинки Автопрома в Китае до 1978 года производили лишь по госзаказам. Это были копии отечественного М-72 – для милиции и армии, кроме этого 250-кубовой Jawa – для почтовой работы. Мотозаводы «ветхой закалки» (их около 10-ка) составили костяк современной индустрии Китая.
Автомобилизация и ИСТОКИ. Среди громадных мотоциклетных компаний Стране восходящего солнца лишь Honda была сначала предназначена для производства мототехники. Suzuki производила ткацкие станки, Yamaha – музыкальные инструменты, Kawasaki выросла из авиационного отделения многопрофильного концерна.

С началом массовой автомобилизации страны сперва 60-х годов сегодняшние мотоконцерны не потеряли свойстве снять сливки: Honda и Suzuki стали громадными авто компаниями, Yamaha производит авто моторы, наибольшие производители мотороллеров в 50-е и 60-е годы – Митсубиши и Fuji Heavy Industries – стопроцентно перебежали на выпуск машин.
КИТАЙ–Перпендикуляры: и япония ПАРАЛЛЕЛИ Не смотря на то, что большое количество оборонных фабрик Китая освоили выпуск байков, главная толика китайской мотопромышленности – это спец предприятия. Вобщем, китайские мотозаводы довольно часто входят в состав многопрофильных холдингов. Ведущие мотопроизводители страны в производстве машин не замечены – лишь компании второго замысла, такие, как Geely и Lifan, пробуют оседлать волну автомобилизации.

А вот созданием автокомпонентов занимаются чуть ли не все фабрики страны.
НОВАЦИИ и КОПИРОВАНИЕ. Начав с копирования забугорных образцов еще до войны, обитатели страны восходящего солнца продолжили этим заниматься и по окончании нее. Практически вся мотопродукция Honda среди 50-х годов – это «калька» с германских NSU, 1-ая Yamaha «содрана» с DKW RT125, 1-ый успешный байк Suzuki – с CZ 125. Но уже Новинки Автопрома начала 60-х годов представляли собой всецело неповторимые конструкции.

И не так долго осталось ждать отправился оборотный процесс: в конце 60-на данный момент в Венгрии начали лицензионное создание Yamaha 250, а такие итальянские Новинки Автопрома 60-х и 70-х годов, как Laverda 650 и Benelli Quattro, разумеется отмечены японским действием. Современный байк невозможно представить без того вклада, что занесли японские инженеры.
Китайцы также начали с копирования забугорных образцов, но не смогут тормознуть до этого времени. Вся их продукция в техническом отношении – развитие японских байков и скутеров 80-х годов. Вклад китайских инженеров в развитие конструкции байка до тех пор пока ограничивается созданием так именуемой «АБС по-китайски», являющейся несложный регулятор давления в тормозной совокупности.
ВОПРОСЫ Принадлежности. Все мотоциклетные компании Стране восходящего солнца, в прошедшем и настоящем, громадные и мелкие – индивидуальные фирмы. Но торговли и всесильное министерство индустрии держит их под твёрдым контролем – прямо до выдачи разрешений на выпуск того или другого вида продукции.
Подавляющая часть мотоциклетных компаний КНР в собственности стране – стопроцентно или на 51%. В 10-ке огромнейших производителей лишь Zongshen – личная компания. Но до ближайшего времени правительство фактически никак не оказывало влияние на деятельность компаний и лишь недавно занялось отсевом откровенных халтурщиков.
Нездоровой ВОПРОС: Уровень качества. В то время, когда в конце 50-х годов 1-ые японские Новинки Автопрома показались на западе, специалистов поразило их уровень качества: все трудится, электрика не «глючит». И самое поразительное: по окончании стоянки на асфальтеѕ не остаются лужицы масла! Справедливости для необходимо заявить, что до выхода на экПодвесканые рынки в японской мотопромышленности случился твёрдый естественный отбор: сперва 50-х в стране действовало около 150 компаний, в конце десятилетия – чуток больше 10-ка.

Но все таки кое-кто из слабаков прорвался! Южноамериканские мотоветераны до этого времени с содроганием вспоминают о таких японских марках, как Hodaka и Marusho.
КИТАЙ–Перпендикуляры: и япония ПАРАЛЛЕЛИ К тому времени, в то время, когда китайцы сделали рывок на рынки продвинутых государств, в том месте уже действовали твёрдые совокупности сертификации, потому откровенные слабаки и не дергались. Пришли наисильнейшие, и не смотря на то, что они не могли потрясти качеством собственной продукции, оно, уровень качества, в целом соответствовало запрашиваемой цене. Что не воспрепядствовало Гомеру Симпсону запустить в обиход фразочку: «Отношения разваливались, как китайский мотоцикл».

Русским коммерсантам-«челнокам» на сертификацию было наплевать, и сперва они везли из Поднебесной откровенный отстой, что здорово подрубило репутацию китайской мототехники. Сейчас на отечественном рынке представлено огромное количество марок, и перепады уровня свойства – потрясающие!
Но необходимо подчернуть, что в целом данный уровень вырастает из года в год. Вот лишь уровень качества стали подводит китайцев.
Подвеска КАК Движок ТОРГОВЛИ. Значение Подвескаа как рекламного инструмента обитатели страны восходящего солнца оценили сходу. В 50-е годы наилучшим показателем уровня компании стали ее удачи во внутрияпонских чемпионатах.

Уже во второй половине 50-ых годов двадцатого века Новинки Автопрома Honda стартовали в самой респектабельной гонке мира – «Турист Трофи». В последующем десятилетии обитатели страны восходящего солнца не жалели средств на покупку и технические исследования наилучших гонщиков, и к 1970 году все члены «громадной четверки» завоевывали титулы мировых чемпионов в шоссейно-кольцевых мотогонках. Чуток позднее они повторили личный фуррор в мотокроссе, эндуро, триале.

Не будет огромным преувеличением заявить, что репутацию японских марок выстроил конкретно Подвеска. Сейчас японские концерны производят львиную долю байков для соревнований самого разного уровня – прямо до чемпионатов мира.
Как развит мотоциклетный Подвеска в Китае – этого за его пределами никому не ясно, и мототехники китайских марок на чемпионатах мира до тех пор пока никто не лицезрел. Да, команда Zongshen стала чемпионкой мира Endurance, но на байках Suzuki. Серийные Подвескаивные Новинки Автопрома годятся пока только для уровня дворовых покатушек.
ЭКПодвеска И ЗАГРАНПРОИЗВОДСТВО. 1-ый байк Япония реализовала за границы страны в первой половине 50-ых годов XX века – на полуостров Тайвань, через 5 лет развернула масштабный экПодвеска в продвинутые государства. Скептическое отношение к продукции из Стране восходящего солнца угасло весьма быстро – приемущественно благодаря ее качеству и Подвескаивным удачам.

Уже в конце 50-х годов концерны страны открыли сборочные производства в Юго-Восточной Азии, а в первой половине 60-ых годов двадцатого века получил завод Honda в Бельгии. Сейчас японские компании располагают громадной сетью компаний в практически всех государствах мира, а также в Соединенных Штатах, Италии, Франции, и выпуск мототехники на забугорных филиалах в несколько раз превосходит количество производства в самой Стране восходящего солнца.
КИТАЙ–Перпендикуляры: и япония ПАРАЛЛЕЛИ Ручеек китайского мотоэкПодвескаа зажурчал в 80-е годы, а сперва 90-х он перевоплотился в многоводную реку. Достается всем: и государствам третьего мира, и США, и Европе. Скептическое отношение потребителей уничтожено не фуррорами в Подвескае и великолепно высочайшим качеством, а ошеломляюще низкими стоимостями.

Китай фактически захватил рынок мототехники малых кубатур в Соединенных Штатах и отхватил его львиную долю в Европе. До настоящего забугорного производства пока не дошло (в стадии дискуссии – подобные проекты в Бразилии и Индии), но весьма пользующейся популярностью стала игра с местными брендами, в то время, когда помой-му русский или южноамериканский (германский, чешский и т.п.) производитель собирает китайскую продукцию. А вот японские концерны, каковые владеют несколькими совместными фирмами в Китае, начинают интенсивно продвигать продукцию на рынках всей земли под собственными марками.
УЧТЕМ СПЕЦИФИКУ? Сперва обитатели страны восходящего солнца реализовывали на забугорных рынках ту же продукцию, что воспользовалась спросом и снутри собственной страны. Но весьма не так долго осталось ждать удостоверились: на западе совсем другие запросы. Потому уже сперва 60-х они вывели на экПодвесканые рынки значительно модифицированные предположения стандартных моделей, а среди десятилетия занялись созданием особенных автомобилей для продвинутых государств.

Ах так это смотрится на примере Honda: 1958 год – начало экПодвескаа модели С70 (250 смз, 18 л.с., обычный японский дизайн), 1959 год – экПодвесканая версия СВ72 (форсированный до 24 л.с. мотор, дизайн в европейском стиле), 1963 год – рабочий количество экПодвесканых движков увеличен до 305 смз, 1965 год – дебют созданной специально для наружных рынков модели СВ450ѕ Сейчас у японских производителей совсем различные модельные последовательности для внутреннего рынка, Европы, США и стран третьего мира.
Китайские компании реализовывают за границей то же, что и в самой КНР. Учет местной специфичности сводится лишь к навешиванию пары дополнительных цацек да к устранению самых отвратительных конструктивных недочётов по просьбе весьма напористого импортера. С громадной натяжкой единственной моделью «лишь на экПодвеска» можно считать начинавший несколько дет вспять Jialing JH600 – свободную копию Бмв F650 15-летней давности.
РАЗМЕР ИМЕЕТ ЗНАЧЕНИЕ! на данный момент о самом увлекательном – про калибр. У первых японских байков, добравшихся до Европы и США, были умеренные кубатуры движков: 125, от силы 250 смз. Не так долго осталось ждать до изготовителей дошло, что самый вкусный кусочек – это аппараты громадной кубатуры. Сначала (среди 60-х) они пробовали реализовывать автомобили умеренного рабочего количества моторов, но аналогичные по динамике с байками класса 500 а также 650 смз: Honda CB450, Yamaha 350YR-1, Kawasaki 350A1.

Но уже в конце десятилетия начинали Honda CB750 и Yamaha 650XS-1, талантливые переплюнуть хоть какого именно «европейца» не только только в л.с., да и в смз. А сперва 70-х в бой пошли Новинки Автопрома класса «более чем 750 смз» – кубатуры, поныне считавшейся предельной для автомобилей Подвескаивного нрава.
Три четверти внутреннего рынка КНР – это Новинки Автопрома и скутеры класса 125–200 смз. Такая же до тех пор пока и структура экПодвескаа. И в случае если 250-кубовые Новинки Автопрома и скутеры китайского производства при жажде еще возможно найти, то вышеѕ Итак, что имеем китайского? Упомянутый выше Jialing JH600 – раз. Lifan LF400, копию ветхой Yamaha Virago, – два.

И все! Действительно, Zongshen обещает (вот уже 10 лет) выпустить 750-кубовый Подвескабайк, но так как обещанного ожидают лишь три года. Свидетельствует, не считается.
Приступим к рассмотрению, что «в сухом остатке». Сперва, приходится принять: китайская мототехника – это без шуток и навечно, и не сомневайтесь. Китайские рабочие не теряют квалификацию, а скоро ее увеличивают – это ощущается со всей очевидностью.

Тех, кто пробует ловчить за счет свойства, рынок отсеет, и достаточно не так долго осталось ждать.
С техническим уровнем тяжелее. Задачка производить автомобили, каковые не рассыплются через несколько недель, – не из самых сложных. Другое дело, достигнуть, чтобы мотор вез как направляться, тормоза как нужно тормозили, подвески делали собственную работу «на пять», а рама не пробовала выскользнуть из-под вас ужом – это посложнее.

Чтобы все это выходило, нужна конструкторская школа, а она нарабатывается десятилетиями. Так что не нужно ждать и через 5, и через десятилетие, что тут китайское будет хотя бы на уровне евро и японского.
Байков громадной кубатуры и не ожидайте. Китайцы отличаются сверхосторожностью в отношении той продукции, которую не сумеет проглотить внутренний рынок. Состоявшийся гражданин страны предпочитает автомобиль – он не достаточно чем отличается тут от россиянина.

А тиражи в две-три тыщи автомобилей – не уровень для индустрии КНР. 400, максимум 600 смз – вот потолок для нее на наиблежайшие 5 лет.
Что случится позднее – поглядим. Китайцы обули всю землю (в кроссовки), снабдили его мобильными телефонами и плеерами. Через десятилетие угрожают усадить всех в китайские авто.

Смотришь, а в том месте дело дойдет и до огромных байков. Вот лишь существует одно «но»: как показывает пример с теми же машинами, стоит показаться на рынке китайской технике более-менее солидного уровня, как ее цена закончит уж весьма различаться от автомобилей японского или евро производства. Вобщем, вступление нашей страны в ВТО и следующее ослабление пошлинно-акцизного бремени может быстро поменять картину в пользу китайских производителей.

Просматривайте кроме этого:

• ПОД КРЫЛОМ
• Покупаем ветхую Мазда6
• Форд Fusion Сплав высочайшей пробы
• Вариаторы Казус без ступеней
• СОРОКОНОЖКИ БЕЗ ЯДЕРНОЙ КНОПКИ
• Фольксваген Polo Sedan Денек взятия Бастилии
• КУДА ДОЕДЕТ КОЛЕСО?

The Animals "House Of The Rising Sun" (1964)

Подобранные как раз для Вас, статьи, с учетом ваших заинтересованностей:

• ЦВЕТ ВРЕМЕНИ Желтоватый

  ЦВЕТ ВРЕМЕНИ: Желтоватый УСТОИТ ЛИ Русский МЕДВЕДЬ ПРОТИВ АЗИАТСКИХ ТИГРОВ? ВОТ Для тебя И ешкин корень … Но лет 40 вспять вышло событие, которое чуть не обрушило все замшелые…

• КТО НА СВЕТЕ ВСЕХ Резвее?

  КТО НА СВЕТЕ ВСЕХ Резвее? фото из архива редакции СУПЕРНовинки Автопрома: ОТ BROUGH SUPERIOR ДО SUZUKI HAYABUSA Сперва лидерство в внегласной гонке скоростей и мощностей захватили англичане….

• И Непринципиально, КТО ОТЦЫ

  И Непринципиально, КТО ОТЦЫ ГЕНЕЗИС СКУТЕРА: ЭПИЗОД 3-ий И все равно наследственность проявляется. Отыскивай, кто аналогичен с детенышем — тот и родитель. Им в первом эпизоде отечественной истории о…

• Обитатели страны восходящего солнца — Влево, Другие — Вправо

  Обитатели страны восходящего солнца — Влево, Другие — Вправо ВЫСТАВКИ, САЛОНЫ ТОКИО-97 Обитатели страны восходящего солнца — Влево, Другие — Вправо На улицах Токио фактически не узреешь…

• АВТОПРОМ Стране восходящего солнца В ТИСКАХ Заморочек

  АВТОПРОМ Стране восходящего солнца: В ТИСКАХ Заморочек РЫНОК АВТОПРОМ Стране восходящего солнца: В ТИСКАХ Заморочек Знатный японский еженедельник Экономисто предназначил особенный выпуск положению…