Lotus 72. Клин, вбитый в эволюцию формульного дизайна

Показавшись на автострадах Громадных Призов Lotus 72 стал новым словом в дизайне машин Формулы-1. Эта революционная машина была такой удачной, что продержалась в Чемпионате мира шесть сезонов, в каждом из которых разрешала занимать места в первой тройке – по истине, неповторимое достижение.

Продолжительное время считалось, что сигарообразный кузов есть лучшим решением для гоночного болида с открытыми колесами. Во второй половине 60-ых годов XX века машины Формулы-1 стали обрастать антикрыльями, генерирующими прижимную силу, а обтекаемый кузов, наоборот, создавал силу подъемную.

Вынудить трудиться корпус на создание прижимной силы в первый раз пришло в голову Морису Филлиппу, главному конструктору Team Lotus, при создании болида для «Инди-500» – газотурбинного Lotus 56. Автомобиль для гонки на легендарном овале взял невиданный клиновидный кузов.

Уже на тестах 56-й продемонстрировал себя стремительным болидом, Грэм Хилл был близок к безотносительному рекорду Индианаполиса, но из-за ряда ограничений и низкой надёжности со стороны Автомобильного клуба США, удач так и не добился. Но, Колину Чэпмену, шефу «Лотус», стало ясно, что новый подход к аэродинамике трудится и сейчас его нужно принести на автострады Формулы-1.

Слева: Джо Леонард на газотурбинном Lotus 56 перед гонкой «500 миль Индианаполиса» ‘68. Справа: Грэм Хилл на полноприводном Lotus 63, что команда тестировала и применяла в некоторых гонках сезона 1969 года. В этом болиде уже стали появляться клиновидные очертания.

Первой проблемой, с которой Чэпмен и Филлипп столкнулись при работе над приемником заслуженного Lotus 49 стало размещение радиаторов. Дело в том, что газовой турбине Pratt & Whitney не требовалось охлаждение, исходя из этого в конструкции Lotus 56 нет ничего, что мешало сделать шнобель широким и плоским.

Ответ отыскал Чэпмен – один громадный радиатор заменили двумя и расположили их по сторонам кокпита, что еще и поспособствовало улучшению развесовки болида. Второй проблемой стала конструкция передней подвески.

Низкая передняя часть не разрешала разместить классические пружины, исходя из этого упругими элементами для поперечных треугольных рычагов помогали продольные торсионы. Задняя представляла собой поперечные рычаги неравной длины с амортизаторами Koni. Помимо этого, для предотвращения подъема передней части при опускании и разгоне при торможении применяли совокупности anti-squat и anti-dive, соответственно.

Еще одной технической изюминкой Lotus 72, доставшейся от Lotus 56, стали тормозные механизмы Lockheed, каковые для понижения неподрессоренных перегрева и масс резины (Чэпмен тесно сотрудничал с Firestone и собирался взять большую пользу от применения более мягких покрышек) вынесли от колес ближе к продольной оси автомобиля, а с колесными дисками соединили при помощи валов. В случае если позади с этим не появилось особенных неприятностей, то передние, размещенные в корпуса, всегда перегревались кроме того не обращая внимания на особые воздуховоды. Данный врожденный недочёт преследовал автомобиль до конца его жизненного цикла.

Lotus 72C Ford примера финиша 1971 года.

Шасси воображало собой конструкцию, подобную Lotus 49: дюралюминиевый монокок со металлическим подрамником спереди, к которому крепились элементы передней подвески. С монококом жестко соединялся двигатель, что вместе с КПП являлся опорой для элементов задней подвески.

Ничего нового не было и в силовом агрегате. Крутящий момент от лучшего двигателя тех лет (и самого успешного в истории Ф-1) – Ford Cosworth DFV (V8 с углом развала 90°, 4 клапана на цилиндр, рабочий количество – 2993 см3, диаметр цилиндра – 85,7 мм, движение поршня – 64,8 мм, большая мощность – 435 л.с. при 10000 об/мин, впрыск горючего Lucas) через трехдисковое сцепление Borg & Beck, 5-ступенчатую механическую коробку передач Hewland DG-300, самоблокирующийся дифференциал ZF и полуоси Berfield передавался к задним колесам. Масса автомобиля составляла 578 кг.

Lotus 72 готовься уже к началу сезона 1970 года, но Колин Чэпмен решил не раскрывать все карты на открывающем чемпионат Гран При Южной Африки, исходя из этого дебют автомобиля состоялся через полтора месяца в Испании. Но, в Хараме 72-й смог поразить соперников разве что своим внешним видом, но никак не скоростью (Йохен Риндт продемонстрировал только восьмое время в квалификации, а его напарник Джон Майлз и вовсе ее не прошел) либо надежностью (неприятности с тормозами в тренировках и сход в гонке из-за сломавшейся совокупности зажигания). Было решено довести новинку до ума, а в чемпионате до тех пор пока выступать на Lotus 46C, на котором Риндт победил Гран При Монако, опередив в последнем повороте Джека Брэбэма.

Йохен Риндт на Гран При Голландии ’70, принесшей 72-му первую победу.

На протяжении модернизации нового «Лотуса» было решено отказаться от совокупности anti-squat на машине Майлза (эта модификация взяла индекс 72B), Риндт же предпочел вдобавок убрать и anti-dive, так он лучше ощущал автомобиль (модификация 72C). Возвращение Lotus 72 на автострады чемпионата случилось на пятом этапе в Зандфорте.

Стартовав с поул-позиции, Йохен одержал убедительную победу, но стоя на вершине подиума он смотрелся подавленным – за рулем De Tomaso насмерть разбился Пирс и близкий друг семьи Карридж. Успех сопутствовал австрийцу и в трех следующих гонках: Гран При Франции, Англии (опять поул) и Германии.

В Брендс Хэтче на машине показалась новинка – воздухозаборники, пребывавшие сзади пилота, что разрешило поднять мощность двигателя. В Австрии по окончании уверенной победы в квалификации подвел двигатель. К слову сообщить, в первом собственном сезоне автомобиль не блистал надежностью, Джон Майлз из-за разных неприятностей так ни разу и не довел собственный болид к финишу в очковой территории.

В Италию Йохен Риндт приехал с уверенностью лидируя в зачете пилотов, его соперники выступали очень нестабильно – только по одной победе одержали Джек Брэбэм, Джеки Стюарт, Педро Жаки и Родригес Икс. На тренировках в Монце нежданно стремительны были пилоты Ferrari, Жаки Икс и Клей Регаццони, на болидах 312B, оснащенных 12-цилиндровыми оппозитными моторами, каковые превосходили Ford Cosworth в мощности.

Пробуя угнаться за «Жеребцами» из Маранелло механики Lotus демонтировали антикрылья с автомобилей Риндта и Майлза, что отрицательно сказалось на управляемости. В субботу Риндт отправился на квалификацию, которая стала последней в его жизни.

Вылетев в вираже Parabolica его машина со ужасной силой ударилась об отбойник, пара раз развернулась и замерла в гравийной ловушке. Йохен умер в машине «скорой помощи». Ни Икс, победивший еще в Мексике и Канаде, ни Регаццони, первенствовавший в Италии, до конца сезона так и не смогли догнать австрийца в чемпионате и Йохен Риндт получил титул посмертно.

Слева: старт Гран При Франции ’70 в Клемон-Ферране. Клиновидный Lotus 72C Йохена Риндта (#6) заметно отличается от других автомобилей пелотона: March 701 Ford Джеки Стюарта (#1), Matra MS120 Анри Пескароло (#20), Brabham BT33 Ford Джека Брэбэма (#23).

Справа: Грэм Хилл за рулем Lotus 72C команды Rob Walker Racing на Гран При Италии ’70. Обратите внимание, что на машине Хилла так же отсутствуют передние антикрылья, но в заднем все же покинута нижняя пластина. Англичанину ни разу не удалось приехать на новой машине в очковую территорию.

Еще одно шасси было позднее реализовано южноафриканцу Дэйву Чарльтону, что засветился на некоторых этапах чемпионата в ливрее Lucky Strike.

На Колина Чэпмена обрушилась волна критики. Риндт стал третьим пилотом, погибшим за рулем Lotus за два с половиной года, по окончании Джима Кларка и Майка Спенса. Неоднократно попадали в другие гонщики и страшные аварии, к примеру, Грэм Хилл.

Автомобили Lotus вычисляли небезопасными, а Чэпмена чуть ли не в открытую именовали убийцей. Команда пропустила этап в Канаде, но возвратилась на Гран При США в Уоткинс Глене.

23-летний бразилец Эмерсон Фиттипальди победил всего в пятой гонке в карьере, а его напарник – швед Рене Виселль, заменивший Майлза, пришел к финишу третьим. Результат разрешил «Лотус» завоевать Кубок Конструкторов.

Перед стартом сезона 1971 года шасси не подверглось трансформациям, но эксперты Cosworth, поработав над совокупностями выпуска и впуска, представили более замечательную модификацию двигателя Ford DFV (450 л.с. при 10500 об/мин). Эта новинка никак не помогла Lotus, сезон вышел легко провальным – ни одной победы, в первый раз с 1959 года.

Произошло это по совокупности многих факторов. Во-первых, еще длились разбирательства по поводу смерти Риндта, что не разрешало шефу Lotus уделять гоночным делам необходимое время.

Во-вторых, Колин Чэпмен довольно много внимания уделял добравшемуся до автострад Гран При газотурбинному полноприводному Lotus 56B, но возложенные на данный автомобиль надежды так и не оправдались (отличных показателей стал финиш «Эмо» на 8-м месте в Гран При Италии). В-третьих, фавориту команды Эмерсону Фиттипальди еще не хватало опыта, все-таки это был его первый полный сезон в Ф-1.

К тому же зимний период он попал в дорожную аварию неподалеку от собственного дома, полученные травмы тревожили бразильца в течении года. В-четвертых, развернулась невиданная шинная война между земляками – Firestone и Goodyear, что стало причиной появлению и характеристик стремительному росту покрышек сликов. Новые низкопрофильные шины Firestone, каковые применяли в Lotus, уступали продукции соперников, каковые в середине сезона, наоборот, сделали ставку на более высокие боковины, как у американский драгстеров.

Эмерсон Фиттипальди на Lotus 72D в Гран При Германии ’71, проходившем на «Северной петле».

В Монако Фиттипальди взял в собственный распоряжение Lotus 72D, отличавшийся расширенной на 10 мм передней и задней колеей, другой кинематикой задней подвески, новым задним антикрылом с одной секцией вместо прошлых трех, высоким воздухозабоником, поменянным новым и топливным баком поколением коробок передач Hewland FG400. Соперники представили собственные варианты машин с продвинутой аэродинамикой, к примеру, McLaren M19 либо March 711, прозванный «самым стремительным чайным подносом», но лучшими стали творения Дерека Гарднера – Tyrrell 002 и 003 с широким передним антикрылом, на которых Джеки Стюарт одержал шесть побед и стал Мировым Чемпионом. Фиттипальди с двумя подиумами занял только шестое место, а Lotus – пятое в Кубке конструкторов.

В первой половине 70-ых годов двадцатого века автомобили Lotus облачились в черно-золотые цвета John Player Special. Основной изюминкой 72D этого сезона стали передвинутое назад заднее антикрыло, снова переделанными топливным баком и воздухозабоником. На первых двух этапах казалось, что расстановка сил не изменилась.

Джеки Стюарт с уверенностью лидировал и в Аргентине, и в Южной Африке, но победу одержал лишь в первой гонке, во второй сошел из-за отказа КПП. Фаворит Lotus, Эмерсон Фиттипальди, наоборот, не финишировал в Буэнос-Айресе, а в Кьялами стал вторым, вслед да Дэннисом Хьюмом на McLaren M19A.

Все изменилось с первым европейским этапом, проходившем в Хараме, где Фиттипальди с победы начал собственную результативную серию. Этому кроме того не помешала утечка горючего в кокпит и сработавшая совокупность пожаротушения.

Следом за победой в Испании последовало третье место в Монако, где под проливным дождем единственную в карьере победу одержал Жан-Пьер Бельтуаз (BRM), победа в Бельгии, второе место вслед во Франции, опять победа в Англии. На Нюрбургринге бразильца подвела техника (Гран При Германии в прекрасном стиле победил Жаки Икс на Ferrari), но в Австрии он опять поднялся на вершину подиума. Джеки Стюарт за это время не считая победы в Клемон-Ферране еще два раза попал в очки, а гонку в бельгийском Нивеле и вовсе пропустил из-за неприятностей с желудком.

Эмерсон Фиттипальди и Колин Чэпмен общаются на тренировках перед Гран При Австрии ’72 на Остреррайхринге.

Опять Монца, опять гонщик на Lotus 72 с уверенностью лидирует в чемпионате и может досрочно оформить чемпионство – дежа-вю. В прошедшем сезоне Колин Чэпмен пропустил итальянский этап чемпионата, опасаясь судебного преследования по делу о смерти Риндта, а его команда выступала под вывеской World Wide Racing.

Сейчас же Колин, взяв гарантии, что его и «Лотус» никто не прикоснётся, не потерял возможность подкинуть в атмосферу собственную кепку в честь победы в Кубке и Чемпионате Конструкторов. Демонтировать антикрылья сейчас было незачем – на автостраде в Королевском парке показалось две шиканы.

Стюарт выбыл из борьбы уже на старте – отказало сцепление, исходя из этого борьбу за первое место Фиттипальди вел с пилотами традиционно стремительной на домашней автостраде «Феррари», Жаки Клеем и Иксом Регаццони. По окончании аварии Регаццони и схода Икса (подвело зажигание) никто не имел возможности помешать Эмо одержать пятую победу в сезоне.

Бразилец стал, в то время, самым молодым Мировым Чемпионом в истории (25 лет, 8 месяцев, 29 дней, данный рекорд продержится до первого чемпионства Алонсо в 2005 году), а собственной команде принес Кубок Конструкторов. Примечательно, что все очки Lotus в этом сезоне были завоеваны только Фиттипальди, ни его новый напарник Дэйв Уокер, ни возвратившийся на последние гонки сезона Рене Виселль, очков не собрали. Два последних Гран При, в Канаде и США, остались за «Летучим шотландцем», сумевшим, наконец, отыскать неспециализированный язык со своим Tyrrell 005, начинавшем по ходу сезона.

Ливрея John Player Special стала настоящей классикой Формулы-1. Э. Фиттипальди на Lotus 72D, Гран При Италии ’72, где бразилец оформил собственный первый чемпионский титул. На заднем замысле Франсуа Север и Tyrrell 005 Ford.

К чемпионату 73-го года Чэпмен переманил в напарники к Фиттипальди гениального шведа Ронни Петерсона. Вторым ответственным трансформацией стал переход с Firestone на Goodyear, что потребовало вмешательства в конструкцию задней подвески.

Команда начала сезон с Lotus 72D, на которой Эмерсон одержал победы в Бразилии и Аргентине. В Южной Африке победил Стюарт, но в Испании Фиттипальди опять раньше остальных заметил клетчатый флаг, уже за рулем 72E, очередной версии автомобиля, боковые понтоны которой, в соответствии с новыми техническими требованиями, стали деформируемой частью монокока.

Это была последняя победа бразильца за рулем Lotus, но еще четыре победы (во Франции, Австрии, Италии и США) одержал Петерсон, ставший любимчиком Колина Чэпмена. Снова был завоеван Кубок конструкторов, но, во многом из-за отсутствия командного ордера в «Лотус», чемпионский титул достался Джеки Стюарту, одержавшему за сезон шесть побед и которому целый сезон помогал Франсуа Север, трагически погибший на последней стадии сезона в Уоткинс Глене. Еще три победы в сезоне (одна у Хьюма и две у Ревсона) было одержано на новой машине McLaren M23 – еще одном легендарном автомобиле-долгожителе.

Старт Гран При Англии ’73, Сильверстоун. С поула начинает гонку Ронни Петерсон (#2, Lotus 72E Ford), со второго места – Дэннис Хьюм (#7, McLaren M23 Ford), сзади Джеки Стюарт (#5, Tyrrell 006 Ford) и Эмерсон Фиттипальди (#1, Lotus 72E Ford).

Эмерсон Фиттипальди, обиженный фаворитизмом Чэпмена по отношению к Петерсону, принял предложение McLaren, на его место пришел Жаки Икс. Приблизительно в три раза сократил бюджет основной спонсор команды, что выяснилось очень некстати в свете дебюта новой автомобили – оснащенного автоматическим сцеплением и двойным задним антикрылом Lotus 76, сконструированного Ральфом Беллами.

76-й начинал на третьем этапе Мирового чемпионата ’74, проходившем в ЮАР, и был очень ненадежным, да и к тому же более тяжелым, чем 72E. Петерсон совершил только два Гран При на Lotus 76 (Икс четыре плюс один в конце сезона) и вер