Первая жизнь марки Stutz. спортивные успехи и Классический период (1911-35)

По окончании нескольких попыток постройки машин в родном Огайо, юный инженер Гарри Клэйтон Штутц переехал в Индианаполис в 1903 году, где его талант оценили по преимуществу. Он часто менял компании и направления деятельности в зарождавшейся автомобильной индустрии США, а его основной заслугой тех лет была разработка в 1905 году шасси автомобиля American Underslung: рессоры были над рамой, что делало эти автомобили низкими если сравнивать с любыми современниками, и очень спортивными.

К 1910 году он создал собственную компанию Stutz Auto Parts Company для производства придуманной им конструкции коробки передач, совмещенной с задним мостом («transaxle»). В следующем году Гарри всего за пять недель выстроил автомобиль собственного имени, что тут же заявил на старт первой гонки Indianapolis 500.

Эра Штутца и Bearcat

Под управлением Джила Андерсона Stutz пришел к финишу на 11 месте, продемонстрировав среднюю скорость 109,8 км/ч. На первый взгляд, это не самое выдающееся достижение – кроме того призовых денег за него не полагалось.

Но, во-первых, все экипажи, финишировавшие в первой десятке, имели автомобили с значительно громадным количеством двигателя, нежели 6,3-литровая «четверка» производства Wisconsin под капотом Stutz. А во-вторых, Андерсону было нужно делать через чур много пит-стопов для замены шин по ходу гонки.

В-неспециализированном, это был хороший сутки для Гарри Штутца, что повлияло на первом слогане его автомобилей: «The Car That Made Good in a Day». Так показались первые заказы на продукцию Stutz.

Первая реклама Stutz

Спустя пара недель было публично обьявлено, что дочерняя довольно Stutz Auto Parts компания Ideal Motor Car Company будет серийно создавать автомобиль, столь прекрасно показавший себя в Indy 500. Как сообщил сам Гарри: «Я желаю, дабы меня запомнили, как создателя лучших автомобилей».

Первый Stutz предлагался в трех вариантах кузова – родстере, тонно и туринг, причем любой из них стоил $2000 и, вправду, был фактически копией гоночной автомобили в конструкции, компонентах а также материалах: 60-сильный четырехцилиндровый двигатель Wisconsin T-head, КПП в заднем мосту и руль с правой стороны. Все эти элементы достаточно продолжительно сохранялись в конструкции Stutz – личные моторы покажутся лишь в 1917-м, компоновка с фирменным transaxle продержалась до 1920-х годов, а левое размещение руля показалось в первой половине 20-ых годов XX века и сначала лишь на моделях с закрытыми кузовами.

Stutz Model A Bearcat (1912)

1912 год стал первым годом серийного производства Stutz. Модель «А» производилась в двух вариантах: с колесной базой 120" и тем же самым четырехцилиндровым мотором либо с базой 124-130" и рядной «шестеркой» мощностью 70 л.с. Тогда же показалась модель, принесшая славу марке – Bearcat.

Это был двухместный спидстер, предлагавшийся с обоими двигателями на выбор по цене $2000 за четырехцилиндровый и $2125 за шестицилиндровый вариант. От простого родстера данный спидстер, взявший первое и самое громкое в истории Stutz собственное наименование модели, отличался ориентацией на динамические чертей и минимумом удобств.

Это был, непременно, брутальный аппарат для сильных духом и телом водителей. Ходил слух, что Гарри намерено проектировал пружины сцепления Bearcat столь твёрдыми, что дамы по большому счету не могли руководить этими автомобилями, но это, вероятнее, все же «гаражные сплетни»… в течении 1912 года Stutz принимали участие в 30 автомобильных соревнованиях и победили 25 из них – все на серийных либо весьма родных к серийным Bearcat.

В Indy 500 два экипажа финишировали на 4 и 6 местах. Помимо этого, Stutz был выбран в качестве пейс-кара данной гонки — также хорошая реклама.

Stutz Model B Roadster (1913)

В следующем году ассортимент сохранился, количества выпуска выросли в три раза до 759 штук, а в мае компании Stutz Auto Parts и Ideal Motor Car Company объединились – сейчас производителем значилась Stutz Motor Car Company. В 1914 году реализовали 649 машин, причем спидстер Bearcat предлагался лишь в варианте Series 4E с 50-сильным четырехцилиндровым мотором.

В большинстве случаев предпочитавший Mercer, супергонщик того времени Барни Олдфилд в ноябре победил 1080-километровую гонку Cactus Derby за рулем Stutz, что он раньше привел на 5-е место в Indy 500. За победу в Cactus Derby Барни получил титул «Master Driver of the World», а Гарри — очередную хорошую рекламу.

Как раз благодаря броским выступлениям в гонках автомобили Stutz завоевали популярность среди любителей стремительной езды, но успех марки усложнил процедуру заказа, потому, что изначально Гарри рассчитывал производство на 500 штук каждый год и клиентам приходилось ожидать до года собственной очереди. Многие потенциальные заказчики не желали ожидать и уходили к, по сути, единственному сопернику — тому самому Mercer.

Заводская команда Stutz («Белый эскадрон», как их именовали за неизменный цвет формы и автомобилей) к тому времени стала главным соперником Mercer на треках. По большому счету, не смотря на то, что еще Генри Форд сказал, что «несложнее всего реализовывать машины в случае если выступать на них в гонках», как раз яростное противостояние Stutz Bearcat и Mercer Raceabout на гоночных автострадах и их же битва за кошельки клиентов стала первым подобным случаем в истории автоиндустрии США.

Гоночный Stutz 1915 года в музее Петерсона

Начиная с 1915 года, «Белый эскадрон» взял вместо серийных автомобилей три намерено созданных гоночных автомобиля с 4,9-литровыми двигателями Wisconsin SOHC-компоновки с 16 клапанами. Кроме борьбы с Mercer, публику тогда быстро интересовали результаты регулярных «дуэлей» двух звезд команды Stutz — Джила Эрла и Андерсона Купера, в которых победителем выходил то один, то второй (время от времени — в соответствии с командному ордеру), но сам Гарри сказал: «в гонках побеждает лошадь, а не жокей». В полной мере честные слова человека, которого интересовали победы его автомобилей, разрешавшие цементировать враждебный образ на рынке.

Stutz Series 4F Bearcat (1915)

В том же году Эрвин «Пушечное ядро» Бейкер на серийном четырехцилиндровом Stutz Bearcat серии 4F побил рекорд по скорости пересечения континента, проехав от Сан-Диего до Нью-Йорка за 11 дней, 7 минут и 15 часов. За все это время в машине перестал работать лишь одна подробность подвески, которую было легко заменить.

А началась эта поездка с того, что клиент вернул машину дилеру, жалуясь якобы на «нехороший двигатель»: механики Stutz осмотрели его, не нашли неприятностей, установили в шасси Bearcat и послали в Сан-Диего… Сам Бейкер к тому моменту был известным мотогонщиком, поставившим за год до этого подобный мотоциклетный рекорд на Indian, но фактически не имел опыта вождения автомобиля. Потом, эти трансконтинентальные заезды стали фирменным трюком Бэйкера, а его рекорд 1933 года — 53,5 часов из Нью-Йорка в Лос-Анджелес за рулем Graham-Paige продержался 40 лет и стал источником воодушевления и для неофициальных гонок Cannonball Run («Гонки Пушечное Ядро») в 1970-е, и для, как минимум, 4 фильмов и сериалов на эту тему!

Реклама Stutz H.C.S. Roadster (1915)

в течении 1915 года компания кроме этого предлагала легкий родстер новой серии H.C.S. (инициалы Гарри) с двигателем мощностью 35 л.с. и колесной базой 108" для тех, кто не имел возможности позволить себе приобрести автомобиль компании раньше. Цена Stutz H.C.S. составляла $1475 против неизменных $2000 за самую недорогую из классических моделей. В 1916-м H.C.S. уже не было.

Mercer Raceabout (1918) и Stutz Series S Bearcat (1918)

В целом, бизнес Гарри Штутца ощущал себя прекрасно, компания кроме того создала собственный двигатель: 80-сильный четырехцилиндровый T-head с 16 клапанами (использовавшийся с 1917 по 1923 год). Но, надвигались неприятности того рода, что стал причиной провалу предприятия многих очень способных инженеров — денежного. Рост количеств выпуска потребовал расширения производственных мощностей, то же самое было нужно для начала сборки собственных моторов.

4-цилиндровый двигатель Stutz Bearcat (1920)

И Гарри реорганизует компанию, выставив акции Stutz Motor Car Company на Нью-Йоркской фондовой бирже. Приобретение на вырученные средства второго завода разрешила расширить лимит годового выпуска до 3500 автомобилей, но к 1916 году биржевой спекулянт с Уолл-стрит Алан Райан получает контрольный пакет акций Stutz.

Он номинально делается вице-президентом, оставляя за Гарри его пост, но тот не привык подчиняться распоряжениям и такая конфигурация менеджмента не сработала. В 1919 году разочарованный Штутц реализовывает собственную долю акций Райану, покидает компанию собственного имени и формирует новую марку H.C.S.

Смутное время

В первой половине 20-ых годов двадцатого века манипуляции Райана стали причиной падению курса акций Stutz и меньше, чем за год он обанкротился. Так хозяином Stutz в первой половине 20-ых годов XX века стал магнат металлической индустрии Чарльз М. Шваб, вместе с компаньонами Юджином Тэйером и Карлом Шмидлэпом — бывшим и действующим президентами Chase National Bank.

Stutz Model H Touring (1920)

Промышленника Шваба весьма печалило, что марка выпустила в том году всего 3860 машин и он собирался значительно увеличить количества производства. По большому счету, статистика первых лет выпуска Stutz выглядит так:

1912 — 266 шт.
1913 — 759 шт.
1914 — 649 шт.
1915 — 1079 шт.
1916 — 1535 шт.
1917 — 2207 шт.
1918 — 1873 шт.
1919 — 1544 шт.
1920 — 2786 шт.
1921 — 3860 шт.
1922 — 769 шт.
1923 — 1602 шт.

Подходя к автопромышленности с теми же мерками, каковые стали причиной успеху его компанию Bethelem Steel, но слабо разбираясь в машинах, Чарльз Шваб начал реструкуризацию. Он свернул гоночную программу Stutz, опустил цены на $500 (приблизительно на 15%) и поставил амбициозные цели на будущее.

Что касается кадров, то новый хозяин сначала оставил на посту президента Томпсона, что был назначен еще Райаном по окончании ухода Гарри Штутца, но нанял нового главного инженера — Чарльза Кроуфорда, пришедшего из Cole Motor Company. Ему поручили создание нового мотора и в первой половине 20-ых годов двадцатого века многие машины марки взяли новый шестицилиндровый двигатель с клапанами в головке блока и мощностью 75 л.с.

Данный же год стал последним для Bearcat, сохранявшего четырехцилиндровый мотор — Шваб с момента приобретения марки определил, что будет выпущено лишь 2500 автомобилей со ветхим двигателем, по окончании чего надлежит начать наращивать количества выпуска шестицилиндровых автомобилей. Но, Stutz Speedway Six, будучи хорошим автомобилем с технической и эстетической точек зрения, в продаже провалился: из рассчетных 10000 штук для первого года выпуска в 1923-м было собрано в десять раз меньше.

Stutz Special Six Roadster (1924)

Знаковая модель Bearcat, являвшаяся символом марки с ее основания, провалилась сквозь землю из ассортимента по воле Шваба, но более не оказалась отнюдь не просто так — новый глава фирмы Фредерик Эван Московиц пришел на данный пост в феврале 1925 года с жёстким намерением поменять имидж Stutz. На дилерской конференции 1926 года он заявил: «одна из вещей, ограничивавших прогресс Stutz, не считая ветхой конструкции, это факт, что люди принимают Stutz лишь как спортивный, скоростной автомобиль. Отныне мы собираемся апеллировать к безопасности, эстетике и комфорту».

Эра Московица и Black Hawk

Фред Московиц был умудренным специалистом отрасли как с инженерным, так и с организационным опытом — за его плечами, в числе других достижений, был выпуск первого серийного таксомотора в Соединенных Штатах (Rockwell Cab 1908-09 годов), организация Yellow Cab в Нью-Йорке и бессчётные удачи марки Marmon, включая инновационную модель Marmon 34. Так что, придя в Stutz, взяв 10% акций и имея четкое видение будущего марки, он преуспел в собственном начинании поменять бизнес. Он собрал замечательную команду инженеров и, по сути, всецело переориентировал компанию, вдохнув в нее новую судьбу.

Stutz Model AA Vertical Eight Sedan (1926)

Итог работы представили на Нью-Йоркском автосалоне 1926 года, где новый Stutz привёл к сенсации своим характеристиками и внешним видом. Вместо продержавшегося в производстве всего три года в полной мере простого шестицилиндрового мотора, на нем показался рядный восьмицилиндровый двигатель Vertical Eight с верхним распредвалом и двумя свечами на цилиндр.

Мотор отличался цепным приводом ГРМ и двухкамерным карбюратором — нетипичными на то время элементами, успешное использование которых в Stutz оказало влияние на многие последующие конструкции. При рабочем количестве 4,9 литра, мощность составляла 92 л.с. при 3200 об/мин.

Двигатель Stutz Vertical Eight

не меньше новаторское шасси, спроектированное под управлением самого Московица и нехитро названное «Stutz на данный момент Chassis», отличалось рамой с более низкой центральной частью и задним мостом с червячной передачей (намерено произведенной Timken для Stutz), на которую крутящий момент передавался цельным горизонтальным карданным валом от трансмиссии. Такая конструкция разрешала добиться ровного пола в салоне и сделать всю машину ниже соперников. Примечательно, что вся мысль на новом уровне воплощала концепцию American Underslung, некогда придуманную Гарри Штутцем и на момент анонса была очень необыкновенна для американских машин.

Stutz Black Hawk Speedster (1927)

Обычно, Stutz Eight приобретали «тканевые» кузова от Weymann American Body Company, произведенные по патенту француза Вейманна — легкая древесная рама с железными соединениями, поверх которой натягивалась неестественная кожа с мягкой хлопковой подложкой. Снаружи эти авто отличала матовая окраска кожаных кузовных панелей, потому, что кожу нельзя красить, как металл.

Во второй половине 20-ых годов двадцатого века Stutz всецело выкупили Weymann American Body Company вместе с лицензией на разработку и затем сделанные в европейском духе Stutz с кузовами Weymann начали приобретать претенциозные «континентальные» заглавия — Monte Carlo, Biarritz, Versailles, не сильный и т.п. Дошло до того, что отдельная модель Prince of Wales практически копировала машину, заказанную принцем Уэльским. По большому счету же, заказные кузова для Stutz делали многие именитые ателье: Brunn, Derham, Fleetwood, LeBaron, Rollston, Waterhouse…

Stutz Model M Monte Carlo by Weymann (1929)

Но, обновленные Stutz были не только эстетичными, но и стремительными, в чем была заслуга и мотора, и шасси. Не смотря на то, что Московиц заявил, что неточностью прошлых лет был образ, всецело выстроенный на спортивных достижениях, он кроме этого хитро добавил: «В случае если отечественная машина будет стремительной — клиент об этом определит».

Исходя из этого, он возродил заводскую гоночную программу и начал снова выставлять Stutz на автострады, хоть и не подчеркивая это так очень сильно, как это делал Гарри Штутц. В 24-часовом заезде в Индианаполисе 1927 года на обычный седан и кубок Сэмуэля продемонстрировал среднюю скорость 110,14 км/ч, завоевав большую финансовую приз. а новый спидстер Black Hawk, во многом пришедший на замену Bearcat, стал победителем в респектабельном национальном чемпионате AAA Stock Car 1927 года.

Гонка Hispano-Suiza и Stutz

Во второй половине 20-ых годов двадцатого века мощность мотора подняли до 110 л.с. и в начале года Stutz Black Hawk показал большую скорость 170,6 км/ч на пляже в Дайтоне, так официально став самым стремительным серийным автомобилем в Соединенных Штатах. В апреле состоялся весьма публичный 24-часовой заезд Stutz Black Hawk против Hispano-Suiza H6c на треке в Индианаполисе — итог спора Фреда Московица с Шарлем Вейманном (держателем патента на те самые «тканевые» кузова одноименной совокупности) на $25000.

Ветеран Stutz Джил Андерсон за рулем Black Hawk из-за неприятностей с двигателем с треском проиграл заезд, а подробное освещение этого спора журналистами очень сильно ударило по имиджу марки. Но, пожалуй, занимательнее всего то, что понявший собственный случайное везение Вейманн в итоге выставил на 24-часовую гонку в Ле-Мане 1928 года как раз Stutz!

Дело в том, что в последовавшем без дополнительных ставок втором заезде длительностью 3,5 часа второй Black Hawk легко обошел Hispano-Suiza на пара кругов — не поменяв итога пари, но поменяв вывод Вейманна про потенциал обоих автомобилей. Без помощи со стороны незаинтересованного в европейских гонках производителя, на фактически серийном Stutz Black Hawk команда Вейманна пришла на втором месте по окончании Bentley в Ле-Мане — это был отличных показателей для американских автомобилей впредь до победы Ford GT-40 во второй половине 60-ых годов двадцатого века.

В будущем году Вейманн, и французский и английский дилеры Stutz выставили в Ле-Мане три автомобили с кузовами работы Гордона Бюрига, оснащенные компрессорными моторами количеством 5,3 литра и мощностью 185 л.с. Увы, только один из Stutz финишировал, заняв 5-е место в полном зачете и больше эта марка на старт французского марафона не выходила ни при каких обстоятельствах.

Объявление английского дилера о продаже Stutz, участвовавшего в Ле-Мане 1929 года

Заводская же команда Stutz, и без того возрожденная с оговорками со стороны Московица, всецело прекратила свою деятельность значительно раньше — всего спустя семь дней по окончании заезда с Hispano-Suiza в апреле 1928 года, в то время, когда в аварии на пляже Дайтоны погиб юный инженер и гонщик Фрэнк Локхарт (кстати, изобретатель интеркулера). Изначально, Московиц пригласил этого гениального инженера оказать помощь усовершенствовать аэродинамику спидстера Black Hawk, что Локхарт удачно сделал.

Но, основной страстью Фрэнка, кроме этого выступавшего в Indy 500, была погоня за безотносительным мировым рекордом скорости, составлявшим тогда около 330 км/ч. Для этих целей он уговорил Московица на 50% профинансировать его проект и дать производственные мощности для автомобили с двигателем V-16 из двух «рядных восьмерок» производства Miller и новаторским обтекаемым кузовом — как известно, это первенствовал прецедент продувки автомобиля в аэродинамической трубе.

Не обращая внимания на то, что с серийными Stutz данный болид не имел ничего общего, он стал называться Stutz Black Hawk Special. В первом заезде в феврале 1928 года Локхарт продемонстрировал итог, близкий к рекордному, но при замере скорости в обратную сторону потерпел аварию и чуть не утонул в прибое. Машину вернули за два месяца и Локхарт снова выехал на пляж Дайтоны, но в заезде, что должен был стать мировым рекордом, разбился из-за повреждения шины. Его скорость, замерянная на дистанции в 1 милю (319,12 км/ч), оставалась рекордом для класса «D» еще 20 лет:

Не обращая внимания на всю заслуженную коммерческий успех и спортивную славу (первые Stutz Vertical Eight собрали предзаказов на $3 млн. всего за чемь дней), для марки наступили сложные времена. Юридический отдел расхлебывал иски, поступившие за действия еще до прихода Московица.

Спидстеры Black Hawk сняли с производства, а вместо этого в январе 1929 года Stutz представили дочернюю марку Blackhawk (без пробела) с более недорогой машиной, оснащенной шестицилиндровым мотором (по сути, тот же Vertical Eight минус два цилиндра) мощностью 85 л.с. и маленькой колесной базой. И практически сразу после этого Фред Московиц из-за продолжающегося полгода негромкого конфликта с собственниками покинул компанию, а пост президента перешел к Эдгару Горреллу.

Stutz в 1930-е: DV32 и SV16

Одновременно с этим, в Соединенных Штатах начиналась Великая Депрессия — мрачная страница в экономике всей страны и, очевидно, нехороший период для производителей респектабельных машин. Парадоксально, но по оказавшимся конструкциям нереально было предположить кризис.

Наоборот, все главные марки премиум-сегмента ввязались в «гонку оружий», воображая моторы V-12 а также V-16. Для свободных Marmon, Franklin, Peerless и Pierce-Arrow данный ход стал последним, но подпитываемые деньгами материнских корпораций Cadillac и Lincoln, наоборот, заняли высшие ступени рынка.

Благоразумие управления разрешило Stutz не тратить скромный бюджет на погоню за пафосом многоцилиндровости и не заниматься доработками и без того успешного шасси. Вместо этого, компания сосредоточилась на улучшении Vertical Eight, причем показатели компрессорных моторов для Ле-Мана 1929