Porsche 911 GT1. Суперкар для победы в Ле-Мане либо болид с кольца Сартэ на дорогах неспециализированного пользования

Возвращение в середине 90-х машин «Гран Туризмо» в число претендентов на победу в безотносительном зачете «24 часов Ле-Мана» подтолкнуло Porsche на создание самой экстремальной версии 911-го со времен легендарного 935-го.

В первой половине 90-ых годов двадцатого века FIA ввела технические требования для нового класса гоночных машин GT1, к которому допускались дорожные суперкары, произведенные хотя бы в одном экземпляре. С этого же года машины «Гран Туризмо» возвратились в 24-часовой марафон в Ле-Мане.

Porsche воспользовались достаточно свободными техническими требованиями и победили в первой половине 90-ых годов двадцатого века с автомобилем Dauer 962 Le Mans Porsche (экипаж М. Бальди/Х. Хэйвуд/Я. Дальма).

Йохен Дауэр, обладатель одноименной команды, внес предложение Норберту Зингеру, техническому директору спортивного отдела Porsche, сделать из легендарного прототипа Группы C дорожный автомобиль, а позже омологировать его по требованиям GT1. Справедливости для стоит заявить, что на данный момент 962 уступал в скорости своим главным соперникам, прототипам Toyota и Courage с мотором «Порше», но был более надежным. Организаторы Ле-Мана были обиженны и дали осознать Porsche, что больше не желают видеть данный автомобиль на старте, как несоответствующий духу правил.

В Цуффенхаузене начали разглядывать разные варианты для возвращения в Ле-Ман. Одно из предложений пришло от личной команды, в далеком прошлом сотрудничавшей с «Порше» – Joest Racing.

TWR (Tom Walkinshow Racing) выстроила для Рейнхольд Йоста два прототипа WSC95, в базе которых лежали чемпионские Jaguar XJR-14. Йост обратился к Зингеру прося установить на них моторы Porsche и доработать аэродинамику, что и было сделано.

Но по окончании того, как в «24 часах Ле-Мана» 1995 года победу в абсолюте одержал экипаж в составе Яника Дальмы, Юрки-Ярви Лехто и Масанори Секии на McLaren F1 GTR, «честном» автомобиле класса GT1, в управлении «Порше» решили выстроить собственный личный автомобиль этого класса. Этому поспособствовали и организаторы гонки, которое видя, что автомобили «Гран Туризмо» вернули популярность к дневному марафону по окончании отмены Мирового чемпионата спортпрототипов, со следующего года еще больше повысили конкурентоспособность данной техники новым регламентом. Да и коммерческий эффект от успеха автомобиля снаружи схожего с серийным был очевидно выше, чем от прототипа.

Слева: Мауро Бальди ведет Dauer 962 Le Mans Porsche к победе в «24 часах Ле-Мана» ‘94. Справа: TWR-Porsche WSC95 на тестах.

Главной ареной состязаний для машин «Гран Туризмо» была полулюбительская серия BPR Global GT, созданная в первой половине 90-ых годов двадцатого века. Porsche был представлен моделью 911 GT2 (993), версия которого с расширенным аэродинамическим обвесом выступала в классе GT1, но для того, дабы опередить лучшие автомобили серии, замечательнейшую в классе Ferrari F40 GTE и детище Гордона Марри McLaren F1 GTR, на котором было добыто 10 побед на 12 этапах в 1995 году, и замахнуться на полную победу в Ле-Мане нужен был полностью новый автомобиль со среднемоторной компоновкой.

Управление из маркетинговых мыслей поставило перед Зингером задачу – создать автомобиль, максимально близкий к серийному 911-му. Начальный проект по большому счету предполагал сходство на 80%, но окончательный вариант получил от 993-го лишь передний подрамник, переднюю и перегородку салона панель, что разрешило обойтись без краш-тестов при сертификации автомобиля.

База была увеличена с 2270 до 2499 мм, кузов был изготовлен из углепластиковых панелей около трубчатого каркаса. Стойки «МакФерсон» передней подвески, каковые устанавливались на обычный 911-й, по требованию Зингера заменили на двойные поперечные рычаги, причем верхний А-образный рычаг было нужно сделать маленьким из-за нехватки свободного пространства.

Задняя подвеска представляла собой конструкцию, используемую в Формуле-1: двойные поперечные рычаги с толкающими штангами. Амортизаторы Bilstein. Тормозная совокупность включала в себя вентилируемые карбоновые диски с 8-поршневыми суппортами спереди и 4-поршневыми позади (все производства Brembo) и антиблокировочную совокупность Bosch.

Porsche 911 GT1 1996 года.

Двигатель выстроили на базе мотора от 962-го: 6-цилиндровый горизонтально-оппозитный с четырьмя клапанами на цилиндр, двумя турбокомпрессорами KKK и двумя интеркулерами. В отличие от прародителя он имел всецело водяное охлаждение, а не только головок цилиндров, и увеличенный до 3163 см3 рабочий количество за счет большего диаметра поршней (95 мм при ходе поршня 74,4 мм).

Блок цилиндров и головки изготовлены из алюминиевого сплава. Совокупность смазки с сухим картером. Электронная совокупность управления двигателем – TAG 3,8, последовательный распределенный впрыск горючего с лямбда-регулированием.

Большая мощность двигателя – около 600 л.с. при 7200 об/мин, большой крутящий момент – 650 Н•м при 5500 об/мин. (для дорожной версии, оснащенной двумя катализаторами – 544 л.с. и 600 Н•м). Трансмиссия: всецело синхронизированная шестиступенчатая механическая коробка передач, однодисковое сцепление, самоблокирующийся дифференциал, привод на задние колеса.

Резина – Michelin размерности 295/35ZR18 спереди и 335/30ZR18 позади. Масса гоночной версии составляла 1050 кг, дорожной – 1250.

Дорожная версия для омологации готовься в январе 1996 года, через полгода по окончании создания первых эскизов, в марте были выпущены две гоночные автомобили. Дебют 911 GT1 прошёл в июне на «24-х Часах Ле-Мана».

По времени на круге новинка с уверенностью опережала McLaren F1, мало уступала прототипам в скорости, но побеждала у них в максимально вероятном количестве кругов по окончании полной заправки за счет большего топливного бака. Экипажи Ханс-Йоахим Штук/Тьери Бутсен/Боб Воллек и Яник Дальма/Карл Вендлингер/Скот Гудьир заняли, соответственно, второе и первое место в классе, но, по иронии судьбы, уступили в полном зачете Мануэлю Ройтеру, Дейви Александру и Джонсу Вурцу на TWR-Porsche WSC95 команды Joest Racing.

С одной стороны, победил автомобиль, подготовленный «Порше», но с другой, победа 911 GT1 была бы предпочтительней. До конца сезона заводская команда Porsche участвовала в трех этапах BPR Global GT в Брендс Хэтче, Спа и Чжухае, одержав три победы.

911 GT1 на Сартэ, 1996 год. На прямой Мульсан автомобиль развивал 330 км/ч

В рамках подготовки к сезону 1997 года в Вайсахе здорово доработали автомобиль. Аэродинамический обвес стал более экстремальным, увеличилось в размерах заднее антикрыло, показалась «губа» под передним бампером большей площади.

Установили новую секвентальную коробку передач, доработали подвеску. Передняя и задняя оптика сейчас были выполнены в стилистике 996-го поколения. Модернизированная версия стала называться 911 GT1 Evo.

Серия BPR Global GT трансформировалась в Чемпионат FIA GT, организаторы которого, не забывая прошлогодние выступления Porsche, решили оснастить турбодвигатели 32,9-милиметровой шайбой на впуске. GT1 Evo утратил вследствие этого ограничения порядка 50 л.с. и не имел возможности соперничать с модернизированным при активном участии BMW «МакЛареном» и новейшим Mercedes-Benz CLK-GTR, каковые оснащались атмосферными V12.

Под запрет попала и АБС. Собственную подлинную скорость 911-й показал в Ле-Мане, где регламент не изменился. Заводские пилоты Porsche считались главными претендентами на победу (команда Mercedes-Benz на Сартэ не приехала) и лидировали солидную часть гонки.

Но сперва Боб Воллек на 238 круге попал в аварию и разбил один болид, а после этого из-за утечки масла загорелась машина второго экипажа (Я.Дальма/Р.Келленерс/Э.Коллар). Первым финишную линию опять пересек экипаж Joest на TWR-Porsche WSC95 в составе Микеле Альборето, Стефана Йоханссона и начинавшего в дневном марафоне Тома Кристенсена.

Причем это было шасси, доставшееся Йосту, лишенному в текущем году всякой заводской помощи, по договоренности с Porsche по окончании прошлогодней победы. не сильный утешением стало пятое место в абсолюте и третье в классе сзади двух McLaren экипажа на 911 GT1 нередкой команды Schubel (П. Лами/П.

Гусслар/А. Ган).

Старт дневного марафона в Ле-Мане 1997 года. Ханс-Йоахим Штук на Porsche 911 GT1 Evo (в центре) боретя за лидерство с Микеле Альборето (TWR-Porsche WSC95, слева) и Джанпьеро Моретти (справа, Ferrari 333SP).

Во второй половине 90-ых годов двадцатого века показалась новая версия автомобиля – 911 GT1/98, призванная добыть полную победу в Ле-Мане и дать хороший отпор CLK-GTR в Чемпионате FIA GT. GT1/98 разительно отличался от своих предшественников и уже не имел ничего общего с серийным 911-м – в его основе лежал углепластиковый монокок, изготовленный английской компанией CTS.

Колесная база была увеличена до 2870 мм. Машина стала легче на 90 кг, удалось добиться большой прибавки прижимной силы. Место водителя перенесли на правую сторону.

Двигатель имел увеличенный до 95,5 мм диаметр поршня (рабочий количество вырос до 3198 см3) и был доработан под применение рестриктора на впуске, не смотря на то, что большая мощность в версии для FIA GT так и осталась около 550 л.с.

Состав участников в Ле-Мане ’98 был представлен громадным числом заводских команд. В классе GT1 кроме Porsche и McLaren были такие машины, как Nissan R390, Panoz-Ford GT-R1, Toyota GT-One и Mercedes-Benz CLK-LM, отличавшийся от версии GTR двигателем V8.

Прототип V12 Le Mans привезла BMW, уже не первый год вышла на старт Ferrari 333SP. Помимо этого в «Порше», по всей видимости решив подстраховаться, доработали два прототипа TWR-Porsche WSC95 (сейчас на них устанавливался двигатель, подобный GT1) и называющиеся Porsche LMP1/98 опять передали их Рейнхольду Йосту.

В квалификации гонщики на GT1/98 заняли четвертое и пятое места, уступив двум «Тойоте» и «Мерседесам», но судьбу победы в гонке, как это в большинстве случаев не редкость в суточных марафонах, решила надежность. Оба GTR-LM сошли из-за отказов гидравлики еще на 19-м и 31-м кругах, чуть продолжительнее продержались прототипы BMW, закончившие гонку из-за неприятностей со ступичными подшипниками.

Прошлогодние триумфаторы в этом случае проехали только 107 кругов – подвела электрика, второй экипаж Joest попал в аварию. Toyota захватившего лидерство в первоначальный час экипажа М. Брандл/С. Коллар/Э. Хелари не добралась до финиша из-за сгоревшего двигателя.

Еще более обидным стал сход из-за неприятностей с коробкой передач второй «Тойоты» (Р. Келлеренс/Т. Бутсен/Д. Лис), с уверенностью лидировавшей за 1,5 часа до финиша.

Ни бессчётные «Ниссаны», ни «МакЛарены» не смогли помешать Porsche завоевать победный дубль. Побелителями 24 Часов Ле-Мана ’98 стали Аллан МакНиш, Лаурент Аелло и Стефан Ортелли, вторыми финишировали Йорг Мюллер, Уве Алзен и Боб Воллек. Данной двойной победой команда достойно почтила память Ферри Порше, умершего в возрасте 89 лет за пара месяцев до гонки.

«24 часа Ле-Мана» ’98. Экипаж будущих победителей на следующем ночном пит-стопе.

Борьбы в чемпионате GT не вышло. Доработанные Mercedes-Benz CLK-GTR как и раньше имели преимущество и победили все этапы первенства.

Доминирование «Серебряных стрел» стало причиной тому, что все остальные заводские команды, включая Porsche, покинули чемпионат и FIA было нужно проводить мировое первенство в классе GT2. Закончилась эра талантливых победить в абсолюте «Гран Туризмо» и в Ле-Мане.

Во второй половине 90-ых годов двадцатого века Toyota и Mercedes еще принимали участие в дневном марафоне, сражаясь с прототипами, а с 2000 года, в то время, когда в силу вступили новые технические требования, провалились сквозь землю вовсе. Карьера Porsche 911 GT1 недолгое время длилась за океаном, но удач в ней не было.

Porsche планировал в 2000 году привезти в Ле-Ман новый прототип с 5,5-литровым мотором V10 мощностью 680 л.с. (данный двигатель вырос из 3,5-литрового агрегата для Формулы-1, которому не суждено было показаться на автострадах, а позже стал базой для сердца суперкара Carrera GT). Под управлением Норберта Зингера в сотрудничестве с Lola был выстроен один экземпляр LMP2000, что в ноябре 1999 года прошел тесты и установил новый рекорд круга на полигоне в Вайсахе, но в совете директоров решили свернуть проект.

В «Порше» сделали вывод, что поднять денежное благосостояние компании окажут помощь не победы на Сартэ, а созданный в сотрудничестве с Volkswagen джип Cayenne. Но, в то время, когда Porsche стала самой прибыльной автомобильной компанией в мире, они все же возвратились, но уже в новую эру – гибридных прототипов.

Всего за три года был изготовлен 41 автомобиль семейства GT1: 18 гоночных и 23 дорожных. Первые две версии гоночных 911 GT1 поставлялись клиентским командам, причем часть автомобилей первого поколения была переделана в GT1 Evo. 911 GT1/98 употреблялась лишь заводской командой.

Большая часть дорожных автомобилей (Stra?enversion) было выпущено с оформлением в стиле 996-го (на фото). За каждую из них клиенты выкладывали 1 550 000 дойчмарок. Омологационный вариант GT1/98 с карбоновым монококом был произведен в единственном экземпляре.

Porsche-триумфаторы Ле-Мана. Слева направо: 917KH, 936 Spyder, 956 C LH, 962 Dauer, 911 GT1/98, 919 Hybrid.

В статье использованы фотографии со следующих интернет-ресурсов: criader.com, wheelsage.org, 500px.com, favcars.com, doubledeclutch.com, total911.com, imgur.com, porsche.com

Подробности участия Porsche в Формуле-1 вы имеете возможность прочесть по ссылкам:
Отношения Porsche с Королевой автоспорта
McLaren MP4/2 TAG-Porsche. Скромняга-рекордсмен

RACER: Porsche's Hartley and Bamber on Kiwis at Le какое количество

Кроме этого к прочтению:

• Skip-barber-1-day-racing-school
• Gambiya-samaya-malenkaya-strana-na-afrikanskom-kontinente
• Idealnaya-kopejka-vaz-21013-s-probegom-19-tisyach-km
• Porsche-356rsr
• Sobolinij-put-2016
• Garazh-osobogo-naznacheniya-gaz-24-24
• Hochuvlaplandiyu-den-5-i-6

Максимально увлекательные для Вас статьи, отобранные по важим запросам:

• Mclaren-mp42-tag-porsche-skromnyaga-rekordsmen

  McLaren MP4/2 TAG-Porsche. Скромняга-рекордсмен В то время, когда речь идет о лучших болидах в истории Формулы-1 McLaren MP4/2 с турбодвигателем TAG-Porsche…

• Vtoroj-podhod-k-snaryadu-amerikanskij-sup…

  Второй подход к боеприпасу — американский суперкар Mosler MT900 (2001-2013) Серьезность отношения Уоррена Мослера к собственному автомобильному хобби возможно…

• Polnaya-istoriya-superkarov-vector-chast-1-w2-i-w8-1972-1992

  Полная история суперкаров Vector. Часть 1: W2 и W8 (1972-1992) Как мы знаем, практически целый легковой автопром США поделен между Громадной Тройкой . Но в столь…

• Otnosheniya-porsche-s-korolevoj-avtosporta

  Отношения Porsche с Королевой автоспорта Porsche 804 Для многих имя Porsche ассоциируется с автогонками. В этом нет ничего необычного, поскольку…

• Lamborghini-diablo-gt-1480-1999-1623km-616k-quotthe-king-in…

  Lamborghini Diablo GT 1/4/80 1999 1623km. 616k.$ The King in yellow Король в Желтом — это сборник рассказов и повестей, размещённый в 1895 году….

• Lamborghini-countach-150-1979-darth-vader

  Lamborghini Countach 1/50 1979 Darth Vader. Каждому храбрецу нужен антигерой. Антагонист. Свету нужна тьма, красному цвету — желтый, Бертоне нужен…

• Lotus-72-klin-vbitij-v-evolyuciyu-formulnogo-dizajna

  Lotus 72. Клин, вбитый в эволюцию формульного дизайна Показавшись на автострадах Громадных Призов Lotus 72 стал новым словом в дизайне машин Формулы-1….