Претенденты: перевод обзора итальянских спортивных машин 70-х из Classic Cars (Август 1997). Часть 2.

Вот, дошли руки до перевода второй части, пожалуй, еще более занимательной, чем первая, в случае если направляться принципу "пожирнее погуще". Фотографий в печатном обзоре мало и большая часть из них мелкие, исходя из этого итог их оцифровки не впечатляет.

Вняв советы в одном из комментариев к первой части, я сопроводил текст фотографиями, обнаруженными интернете. Что касается Jarama, то в том месте различные варианты, не только S, и не только 73 года.

Первая часть тут.

Grifo и Jarama — тяжеловесы

Поиски переднемоторного предмета мужского самоутверждения, в принципе, возможно закончить на 7-литровом Iso Grifo, самом стремительном и редком из гибридов-тяжеловесов с американскими моторами, бывшими популярными в 60-ые, и Jarama, том забытом Lamborghini 70-х со скромностью внешнего вида, граничившей с незаметностью. В случае если прицел Grifo был наведен на Ferrari Daytona, то Jarama с максималкой под 260 км/ч мерялась силами с 365GTC/4: экзотика, достаточно привлекательная в качестве шоссейного экспресса для предпринимателей.

Iso, при флагманского Grifo с 7-литровым двигателем, имел возможность похвастаться большой скоростью в 300 км/ч — выше, чем у Daytona — с основной парой интергалактического масштаба (не смотря на то, что эта скорость ни разу не была подтверждена свободными замерами), так являясь, быть может, самым стремительным автомобилем о котором вы не слышали.

Но, однако, его нельзя назвать дрэгстером, сделанным на коленке в сарае. Над дизайном металлического кузова Grifo трудились юноши из Bertone, и он, пожалуй, есть одной из их самых округлых и красивых работ. С разработкой все также было в порядке, позади стояла полноценная подвеска конструкции De Dion и, вынесенные к основной передаче, тормоза.

Большая часть из 412 выпущенных Grifo были оснащены small-block от Шевроле Corvette, что разрешал им достигать настоящих 262 км/ч. Только у 90 экземпляров под капотом прятался 7-литровый монстр, такой же, как у автомобиля из отечественного тест драйва.

Именно он красовался на автомобильной выставке в Earls Court во второй половине 60-ых годов XX века. И он же есть одним из трех выстроенных праворульных семилитровых Grifo. Сравнительно не так давно сделанные модификации, направленные лишь на улучшение, включают в себя более открытую выхлопную совокупность из нержавейки и усиленную коробку передач с более пригодными для настоящей судьбы передаточными числами: ветхая коробка давала возможность успехи неимоверных 130 км/ч на первой передаче, но в один момент это подразумевало проскальзывание сцепления при старте с места.

Эта машина была приобретена без двигателя семь лет назад. Сейчас на ней установлен 7,5-литровый агрегат от гоночного Camaro, приблизительно с 460 л.с. на 6500 об/мин.

Вряд ли вам довольно часто нужно будет прибегать к применению всего этого потенциала. Поток крутящего момента выстреливает Grifo без каких-либо упрочнений, с модуляцией при помощи приятно легкой и длинноходной педали газа, и увесистой “мужской” педали сцепления.

Первая, вторая, третья, четвертая — вам нужно без шуток поднапрячься, дабы переключать данный тугой короткоходный рычаг — и вот уже стрелка стоит на 200 км/ч. Это происходит весьма скоро на любой мало-мальски долгой безлюдной прямой: мы же проводили эти опыты на аэропорте, кстати.

Подхват сильный и продолжительный, звук наряду с этим восхитительно неотёсанный и гортанный, набирающий нотки напряжения по окончании 4000 об/мин, но лишенный угрожающего а также резкого тона итальянских многовальных моторов. Вы имеете возможность лететь, но это будет происходить без избыточной драмы.

Рулевое управление без усилителя, с большим передаточным числом, подводит в остальном прекрасно продуманное шасси. Оно приятно удивляет нейтральным балансом — двигатель заметно смещен назад — и громадным запасом сцепления от свежих покрышек Michelin эры выпуска автомобиля, с высокими дутыми боковинами.

Более того, комфорт при езде высок, тормоза цепки (пускай и со через чур легкой непрогрессивной педалью) и с таким замечательным напором момента переключение передач делается скорее символическим действием, нежели чем необходимостью. Данный двигатель неизменно готов к бою, исходя из этого в стремительном броске через повороты автомобиль может управляться неординарно медлено, неизменно летя на скоро нарастающей волне крутящего момента. Через некое время кроме того рулевое управление — такое же, как у Jaguar Mk2 — уже не думается столь недоработанным: неким образом оно соответствует по характеру храброму и широкому шагу Grifo.

Grifo автомобиль из 60-х, тогда как в Jarama точно угадывается детище 70-х. По сути это урезанный Espada с угловатым кузовом 2+2, что кроме того самые рьяные фанаты Bertone не имели возможность назвать прекрасным: да, враждебный, весьма интересно выглядящий с некоторых углов, но точно не гвоздь автомобильной выставки. Заберитесь вовнутрь через громадную дверь и вы заметите не воодушевляющую кабину с грубоватой панелью, отделанной алькантарой, выполненную в том же ключе, что и кузов: Espada всегда был куда более богато отделан, в будучи намного просторнее.

Автомобиль тест драйва это леворульная модель Jarama S, в свое время победитель конкурса. Он был восстановлен в конце 80-х, по окончании чего победил приз “Лучший автомобиль в формате 2+2” на слете Lamborghini в 1993, посвященном 30-летию марки.

Возможно быть фактически уверенным в том, что на данный момент он будет в куда лучшем состоянии, чем в тот сутки, в то время, когда выкатился из ворот фабрики, потому, что Jarama не славился качеством сборки. Но, в связи с прибавлением в семействе обладателя, его не так долго осталось ждать заменят на Espada.

Четыре распределительных вала и шесть двухкамерных Weber дают приятно острый отзыв на нажатие педали газа и сильный, но плавный подхват до самой красной линии, на 7500 об/мин, от успехи которой сложно удержаться. Двигатель имеет более чем достаточный запас мощности на высоких оборотах для любых обгонных маневров, наряду с этим будучи тяговитым на низах, что разрешает с легкостью поддерживать муниципальный ритм перемещения. Кто заявил, что все “итальянцы” суетливые и капризные?

Lamborghini при выпуске стандартной модели 1970 года с двигателем количеством 4,0 литра (строго говоря 3,9) и мощностью 350 л.с. заявила для нее большую скорость 261 км/ч и время разгона от 0 до 60 миль в час 6,8 секунд. Модель S с дополнительными 15 л.с., взятыми благодаря поменянным распредвалам и коллекторами, по идее, еще стремительнее.

Звуковое сопровождение под стать подаче: полнокровный “врум-врум” от передачи к передаче, низкий отрывистый хрип, вырывающийся из четырехствольного выброса, и 100 децибел сложного многоуровневого воя на верхах.

Тормозные диски диаметром в фут (30,5 см) и дюймовой толщины (2,54 см) должны были бы прочно осаживать Jarama, но по окончании клубного слета на треке они стали не сильный и вялыми.

Схожим образом подвеска автомобиля успела деградировать если сравнивать с ее состоянием в первой половине 90-ых годов двадцатого века (в то время, когда мне удалось в первый раз на нем проехаться), с показавшимися явными кренами, при том что раньше в поворотах автомобиль прочно стоял на четырех точках, без заваливаний на бок. Но, сцепление с дорогой, комфорт и курсовая устойчивость при езде остались таковыми без трансформаций.

Как и при с Grifo, плавнaя подача мощности и некапризные щедрые распредвалы, разрешают дозировать тягу на задние колеса с необычной точностью. Скоро и как следует вести Jarama совсем несложно.

Рулевое управление от ZF без усилителя, тяжелое, но с ростом скорости делается приемлемее, будучи приятно живым при не через чур крепком хвате рулевого колеса. С подвеской в обычном состоянии, возможно верить в том, что в поворотах широкий и тяжелый Jarama будет управляем, устойчив и сбалансирован.

Сцепление идеальное — плавное, как шелк, и, если сравнивать с Grifo, легкое, как у современной малолитражки. Полновесный “клик-клак”, сопровождающий переключение передач, является аккомпанементом правильной работе коробки передач.

Так что же цепляет больше — рафинированность V12 либо ворчание V8? В любом случае, что бы вам ни было больше по душе, вы уже станете сидеть на пенсии к тому моменту как скопите нужные сто тысяч (фунтов) на Ferrari Daytona. В плане л.с./деньги, трата 30 штук на любого из этих двух итальянских динозавров может стать лучшей тратой денег в вашей жизни.

(В следующей части обращение отправится о Lamborghini Countach LP400 и Maserati Bora).

P.S. В силу уникальности Grifo, обрисовываемого в статье, мне было легко отыскать о нем кое-какую занимательную данные. В 2015 году автомобиль выставлялся на паре аукционов в Англии с эстимейтом ?240000 — ?280000.

В описании лота уточняется, что было сделано 4 (а не 3, как указано в статье) праворульных 7-литровых автомобиля. Кроме этого, озвучена дополнительная история автомобили. Во второй половине 80-ых годов двадцатого века она еще была укомплектована родным двигателем — 427 куб. дюйма (7 л) с 390 л.с.

Спустя какое-то время его заменили на 454 кубовый (7,5 л) мотор, о котором и идет обращение в статье. По окончании его замеров и переборки на динамометре зафиксировали большую мощность 490 л.с. на 5500 об/мин.

Коробка передач 5-скоростная Tremec, с якобы весьма схожими передаточными числами что у родной ZF (в статье прямо противоположная информация). Реализована она, я так осознаю, не была. В случае если взглянуть на леворульные автомобили, то в хорошем состоянии они котируются на уровне прочно шестизначных стоимостей.

Patriots vs. Falcons | Super Bowl LI Game Highlights

Кроме этого к прочтению:

• Hronika-ford-mustang-cobra-chast-2-1993-2004-epoha-svt
• Chto-obshego-mezhdu-poeziej-i-audi-r8
• Servisnij-park-ralli-rejda-quotsevernij-les-2017quot
• Ne-skoraya-pomosh
• Quotsoplatformennikiquot-milnaya…
• Bolshoj-boss-na-smenu-vlasti-v-f1
• Mezhdu-nebom-i-zemlej-odin-den-iz-zhizni-mechtatelej

Максимально занимательные для Вас статьи, отобранные по важим запросам:

• Pretendenti-perevod-obzora-italyanskih-sporti…

  Претенденты: перевод обзора итальянских спортивных машин 70-х из Classic Cars (Август 1997). Часть 1. С данной записью я начну постепенную публикацию…

• Pretendenti-perevod-obzora-italyanskih-sportivnih…

  Претенденты: перевод обзора итальянских спортивных машин 70-х из Classic Cars (Август 1997). Часть 3. Публикую третью и последнюю часть…

• Avtobrendi-na-vyoslah

  Автобренды на вёслах. Приветствую, глубокоуважаемые читатели! Хочется верить, что самым целеустремлённым из нас будет сопутствовать успех и, как говорится, отечественные…

• Zamena-masla-v-dvigatele-nissan-almera-klassik-video

  Замена масла в двигателе ниссан альмера классик видео За практически 2 года эксплуатации и пробег 25 тыс. км претензий к Альмере нет, эксплуатируется…

• Remont-akpp-audi-a8-d2

  Ремонт акпп ауди а8 д2 Ремонт акпп какое количество a8 есть технологически сложным и очень трудоемким процессом, исходя из этого делать ремонт, а тем более…

• Ferrari-lotus-porsche-kakoj-sportkar-vi…

  Ferrari-Lotus-Porsche. Какой спорткар выбрать в 1988? (перевод AutoBild №1/1988) В далеком прошлом положил глаз на эту статью, наконец-то момент настал , и я могу…

• Ruf-kogda-porsche-uzhe-ne-hvataet-ch2

  RUF. В то время, когда Porsche уже не достаточно. Ч.2 Приветствую, глубокоуважаемые читатели! Модель RUF CTR Yellowbird стала знаковой в истории марки. В этом автомобиле…