В ПОДВЕШЕННОМ СОСТОЯНИИ

В ПОДВЕШЕННОМ СОСТОЯНИИ
КЛУБ Автовладельцев
/ФАКУЛЬТАТИВ
В ПОДВЕШЕННОМ СОСТОЯНИИ
КАК ЗАКЛАДЫВАЮТ Базу КОМФОРТА
ТЕКСТ / ВИТАЛИЙ УРЮКОВ
Инженеров-подвесочников почаще ругают, чем хвалят. 1-го пассажира трясет, другого укачивает, 3-ий, загрузив багажник, хнычет, что фартуки задних колес скребут по асфальту. Необходимо что-то делать!

Еще остались еще любители утереть шнобель специалистам и чего-нибудть "сделать лучше" — поставить, к примеру, пружины потолще или рессоры замечательнее. Неуж-то все так легко? И чем, любопытно, вспоминает конструктор?
Не имеет значение какая подвеска складывается из направляющих (рычаги, штанги), упругих (пружины, торсионы) и гасящих (рессоры) частей. Рессоры объединяют функции 2-ух первых.
Для реализации собственных замыслов конструктору необходимо сначала решить основную задачку — отвоевать у компоновщика как возможно больше места для подвески. Тогда несложнее согласовать ее ходы и вертикальную твёрдость, а рычаги сделать настоящее — уменьшатся углы качания в шарнирах. Кстати, обыденные сайлент-блоки превосходно действующий при закрутке на ±15°.

При огромных углах приходится усложнять их конструкцию.
В то время, когда место под подвеску выяснено, решается последующий принципный вопрос — о статической нагрузке автомобиля. Исходя из нее, закладывают рациональные характеристики подвески по плавности хода, положению кузова (пол или порог должны быть горизонтальны), маневренности автомобиля. У разных конструкторских школ личный подход. Подвеска классического "Москвича", к примеру, проектировалась под полную нагрузку, потому с частичной плавность хода была ниже "жигулевской", а задок казался немного поднятым.

Но иномарки при полной загрузке "заваливаются" вспять, потому что у их за статическую, в большинстве случаев, принята европейская нагрузка — три человека. Тольяттинцы, конечно, тяготеют к Европе.
В проектных расчетах плавность хода при статической нагрузке характеризуется частотой свободных колебаний кузова. Она в главном находится в зависимости от соотношения массы, приходящейся на колесо, и вертикальной жесткости подвески. Для человека более применима частота, близкая к 1 Гц (одно колебание за секунду) — как при ходьбе. Чтобы свести к минимуму раскачивание автомобили на шоссе, частоту колебаний задней подвески целенаправлено сделать примерно на 15% больше фронтальной.

Не считая того, хорошо бы достигнуть всепостоянства избранной величины во всем спектре нагрузок.
Для этого возможно, например, применить упругие элементы с прогрессивно возрастающей жесткостью (пружины с переменным шагом или поперечником навивки, рессоры с поочередно "включающимися" страницами). Либо так подобрать размеры и форму ограничителей хода сжатия, чтобы они являлись дополнительными буферами.
Предпочтительная черта подвески автомобиля приведена на рисунке. Тангенс угла наклона касательной к кривой в хоть какой точке определяет твердость подвески для соответственной деформации. Роль упрочнения (нагрузки на колесо) пояснений не требует, оказывать влияние на него конструктор практически не имеет возможности.

Остается деформация (прогиб или движение) подвески — с ней возможно "поиграть", она находится в зависимости от выделенного особенностей и места автомобиля.
Эти статическая нагрузка и частота колебаний определяют статический прогиб подвески. Но комфорт пассажиров в громадной степени зависит и от ее динамического хода (до сжатия "металл-металл"). Если он будет мелок, удары на колдобинах (пробои подвески) не так долго осталось ждать перевоплотят буфера сжатия в труху, а из седоков вытрясут душу. Потому чем больше динамический движение, тем лучше. Его величина для фронтальных подвесок автомобилей в большинстве случаев образовывает 80-110 мм, а для задних — 100-140. Мельчайшие значения в большинстве случаев принимают для автомобилей, каковые иногда будут съезжать с не нехороших дорог.

Кстати, при пробое подвески до упора витки пружин не должны соприкасаться, а рессоры — иметь припас хода.
Движение отбоя, в большинстве случаев, делают равным 1,0-1,3 динамического хода. Один из довольно часто видящихся ограничителей хода отбоя — амортизатор. Чтобы уменьшить удар при "выстреливании" подвески вниз, вводят дополнительные буфера снутри амортизатора.

Иногда буфер стоит раздельно, а движение ограничивают рычаги подвески. Тогда амортизатору нужно иметь припас на растяжение. В случае если решено применять пружину, она при полном отбое обязана оставаться в чашечках, вторыми словами быть мало поджатой.
Зная надобную твердость подвески, ее размеры и ход направляющего аппарата, возможно высчитать эластичный элемент. Что это будет — винтообразная пружина, рессора или направляться — не принципиально.
Позже наступает черед амортизатора. Его черта призвана снабжать колеса и демпфирования наилучшее соотношение кузова. Кузова — чтобы гашение колебаний было резвым, но не резким. Колеса — чтобы оно в движении не скакало по дороге.

Это соотношение находится в зависимости от динамической жесткости шины, вертикальной жесткости подвески, приведенной к колесу, и величины подрессоренных и неподрессоренных весов.
В итоге необходимо решить: нужны ли автомобилю стабилизаторы поперечной стойкости, хватит лишь фронтального или ставить и задний? В расчете употребляются уже и геометрические характеристики автомобиля — высота центров наклона и центра масс подвесок, колея колес. Учитывается и вертикальная твердость шин.
Угол наклона не должен появляться лишне огромным, чтобы машина не была валкой, а пассажиров и груз не мотало из стороны в сторону. Но недопустима и полная "непреклонность" — ухудшится чувство дороги у водителя. В большинстве случаев под действием боковой силы, равной 0,4 полного веса автомобиля, кузов обязан накрениться на 6-7°.
Соотношение угловых жесткостей в первых рядах и позади, направляться, как и другие характеристики подвесок, уточняют при натурных опробованиях. В большинстве случаев, угловая твердость, отнесенная к доле массы подрессоренной части, для фронтальной подвески в несколько раз больше, чем для задней.
Все второе — углы установки колес, эластокинематика подвесок, свойство опор телескопических стоек и шарниров амортизаторов демпфировать вибрации, податливость совокупности "кузов-руль-подвеска" и практически все, практически все второе — вещи весьма особые. Автовладельцу не следует забивать ими голову.
Уяснить полезно второе — чудес в технике не бывает. Поставите широкие и томные "лапти"-колеса — рессоры не сумеют приостановить их подвеска и размах длительно не протянет. Высочайшие пружины — не остается хода отбоя, на кочках подвеска задергает и кузов и вас.

Вобщем, на машину возможно поставить пружины и от электровоза — отправится! Или приварить заместо амортизаторов металлические прутья — наклоны пропадут совсем. Окажется "фактически формула 1".
Обязательно, поменять свойства подвески возможно и самому — в разумных границах. К примеру, поставить чуток более твёрдые (процентов на пять-семь) пружины, подходящие по поперечнику и высоте. Или "тюнинговые" рессоры.

Лишь позднее, в то время, когда будут до срока "лететь" сайлент-блоки или "неожиданно" поползут трещинкы по кузову, не обижайтесь на промышленных инженеров.
В случае если уж весьма охото чего-нибудь особенного, не торопитесь, спросите последствиями у предшественников — они это уже проходили.
Рекомендуемая черта подвески автомобиля : Ро — статическая нагрузка; fст — статический прогиб; fдин — динамический движение; fотб — движение отбоя; точка 1 — включение буфера сжатия; точка 2 — включение буфера отбоя.
ОТЕЧЕСТВЕННАЯ СПРАВКА
Неподрессоренная масса — массы всех подробностей, вес которых на недвижном нагруженном автомобиле конкретно передается на дорогу. К ним относят колеса и эксплуатация и Ремонт, которые связаны с колесами через подшипники (поворотные кулаки, цапфы, балки зависимых подвесок). Не считая того, часть массы подробностей, соединяющих колесо с кузовом (управляющие тяги, штанги и рычаги подвески, пружины, рессоры, плечи стабилизаторов).
Подрессоренная масса — массы всех других подробностей.
Центр наклона подвески — моментальный центр перемещения или точка, остающаяся в покое при наклонах подрессоренной части кузова или разных по символу, но схожих по величине перемещениях колес.

Просматривайте кроме этого:

• В НЕДРАХ ЭУРа
• В случае если ПРИЯТЕЛЬ Зажегся ВНЕЗАПНО
• Итоги первых трех месяцев. Вешние СЮРПРИЗЫ
• Шевроле Spark маска
• ДЫШИТЕ Поглубже .
• Мерседес-бенз B200. По закону бутерброда
• Ленинградкапоследняя версия

Отбойники амортизатора буфер сжатия(stas alekseev)

Подобранные как раз для Вас, статьи, с учетом ваших заинтересованностей:

• СОСТОЯНИЕ ДУШИ

  СОСТОЯНИЕ ДУШИ ТЕХНИКА Тест СОСТОЯНИЕ ДУШИ АНАТОЛИЙ КАРПЕНКОВ. ФОТО: Жора САДКОВ Такие авто постоянно притягивают внимание, выделяясь нестандартной наружностью и хрипловатым гулом мотора….

• Не подвесишь – не отправишься

  Не подвесишь – не отправишься Как и большинство агрегатов и систем автомобиля, подвески все в большей и большей степени попадают под контроль электроники. Но на данный момент мы не начнём распутывать…

• Упал — ОТЖАЛСЯ

  Упал — ОТЖАЛСЯ У каждой авто компании личный конек. Одна славится наибольшим уровнем безопасности автомобилей, вторая — их отточенной маневренностью, 3-я — экстравагантным дизайном. Ситроен…

• Citroen DS 23 Параллельный мир

  Сделать необычный шоу-кар, в неспециализированном-то, нетрудно. Их удачно делали еще в 1930-х. Куда тяжелее сделать так, чтобы он отправился, поднялся на сборочный поток а также разошелся тиражом свыше миллиона…

• ГАБРИЭЛЬ — ТЕМ, КТО ВЫБИРАЕТ СКОРОСТЬ

  ГАБРИЭЛЬ — ТЕМ, КТО ВЫБИРАЕТ СКОРОСТЬ Тесты ТЕСТ ГАБРИЭЛЬ — ТЕМ, КТО ВЫБИРАЕТ СКОРОСТЬ группа экспертов ЗР испытала южноамериканские рессоры на русских автомобилях. Сергей МИШИН В ассортименте…