Второй подход к боеприпасу — американский суперкар Mosler MT900 (2001-2013)

Серьезность отношения Уоррена Мослера к собственному автомобильному хобби возможно проследить по его должностям — он сложил полномочия президента Mosler Automotive в первой половине 90-ых годов двадцатого века, но снова занял данный пост через пять лет. Тогда шли работы над проектом Raptor 2000, что должен был стать очередным улучшением для созданной еще в 1980-е годы платформы суперкара Consulier GTP с композитным монококом. Но, в ноябре 1995 года, случилось серьёзное событие: на контакт с Мослером вышел юный дизайнер Боб Тренне.

Consulier GTP, Уоррен Мослер и прототип Mosler MT900

Являясь членом команды разработки пятого поколения Шевроле Corvette, Боб в свободное время разрабатывал личный суперкар в духе Ferrari F50 посредством ПО Unigraphics. И в то время, когда он заметил результаты краш-теста Consulier, купленного Chevrolet для данной цели, он написал восторженное письмо Мослеру с идеей консолидировать силы.

Как растолковывал Боб: "Я заметил, что ему не достаточно лишь красивого дизайна и заявил, что у меня имеется проект, что подойдет с инженерной точки зрения". Мослер ответил легко: "Давайте это сделаем".

После этого, Тренне внес предложение Unigraphics поучаствовать в проекте, но взял встречное предложение: компания наняла его на работу, а машину начали разрабатывать в качестве демонстрационного примера одолжений Unigraphics, как студии автомобильного дизайна. Причем самому Мослеру все это ничего не стоило!

Совместное творение назвали Mosler MT900. Инициалы MT в заглавии модели означали "Мослер" и "Тренне", а подчеркивая громадный вклад Боба в новое поколение суперкара Mosler — оба имени показались на эмблеме автомобили.

Индекс "900" напоминал про вес в килограммах, к которому стремились разработчики. Дабы удешевить конструкцию, Mosler черпали из глубокого ассортимента серийных деталей — донором выступил Шевроле Corvette пятого поколения, столь прекрасно узнаваемый Бобу Тренне. А для доводки привлекли и других экспертов Дженерал моторс, к примеру, Дэйва МакЛеллана, Томми Моррисона и легендарного тест-пилота Джона Хейнриси.

дизайн и Конструкция

Неправильно затевать описание суперкара с его внешнего вида, но при с MT900 это нужно из-за необычных дизайнов всех прошлых творений Мослера. Визуальный язык автомобили возможно обрисовать, как смесь Corvette пятого поколения с McLaren F1 GT LM.

Маленький передний свес ниспадает практически до почвы и по сути, напоминает о Consulier, но в облагороженном варианте и с находящимися в самом низу воздухозаборниками для передних тормозов. Характерные перпендикулярные потоку узкие вентиляционные решетки на передних крыльях показались еще на Raptor, но в МТ900 их дополнили такой же напоминающей терку для овощей "ребристостью" посередине. Боковые поверхности были бы совсем плоскими, если бы не огромные воздухозаборники охлаждения, каплевидные углубления под каковые начинаются еще на передних крыльях и заканчиваются перед задними колесами.

Mosler MT900S

Двери с зеркалами и ручками от Corvette C5 раскрываются вверх по моде суперкаров, причем пороги находятся выше колесных ступиц и процедура посадки не через чур отличается от спортпрототипов. Но, формат кабины также не отличается от гоночных автомобилей ни по количеству, ни по форме остекления.

Уоррен до последнего момента настаивал на том, дабы машина взяла придуманное им V-образное лобовое стекло, снижающее лобовое сопротивление, но Боб твердо стоял на классической схеме. Все закончилось буквальной забастовкой дизайнера и Мослер сдался. Имея коэффициент аэродинамического сопротивления 0,25, MT900 наглядно демонстрировал, что не обязательно жертвовать внешним видом для эффективности.

Салон MT900

Интерьер сделали простеньким и функциональным, наполнив его подробностями Corvette, перемешанными сообразно двойному дорожно-гоночному назначению автомобиля. Создатель салона, британец Энди Харрисон, ранее трудившийся над Lotus, McLaren и Vector, комментировал: "В совершенстве, я бы желал сделать интерьер, что превосходил бы по стилю, скажем, Audi TT.

Но так как для этого мне нужен бюджет". По традиции, Мослер не стал отказываться от полноценной вентиляции, аудиосистемы и других элементов комфорта, наподобие алькантары Ultrasuede и кожи Bridge of Veir, но все же кокпит MT900 был рабочим местом пилота, а не салоном гражданской автомобили.

Самым главным напоминанием об этом стало размещение кресел: водительская часть занимает приблизительно 60% ширины салона и вместе с рулевой колонкой смещена так, что правый край кресла находится ровно по центру. Это усиливает развесовку и обзорность, в то время, когда в машине находится один человек. Сами кресла — типично гоночные и сочетаются с многоточечными ремнями безопасности кроме того на дорожной версии авто.

Mosler MT900

В угоду аэродинамике задняя стена весьма медлено опускается относительно уровня крыши, практически заканчиваясь уже около фонарей. Конечно же, она помогает и задними колесными арками, и капотом для расположенного за пассажирским отсеком двигателя, и воздухозаборником для двух дроссельных заслонок.

И вдобавок крышкой багажника — корзины из углепластика, втиснутой между задним бампером и агрегатами, но достаточного количества, дабы уместить комплект клюшек для гольфа. Кстати, его размер выгодно отличает MT900 от предшественника и большинства конкурентов GTP, потому, что в среднемоторных автомобилях совсем рудиментарный багажник размещают, в большинстве случаев, между передними колесами.

Задние фонари также позаимствовали у Corvette, а под ними расположили классический диффузор. Кстати, как раз использование весьма узнаваемых подробностей от Шевроле Corvette стало главным предлогом для критики наружности Mosler, но в течении 12 лет Уоррен твердо стоял на своем и не разрешал переделать эти элементы, не смотря на то, что они и роднили его продукт с плебейскими кит-карами.

Агрегаты

Под карбоновыми кузовными панелями скрывается алюминиево-карбоновый сотовый монокок. Очевидно, Mosler Automotive тут остались верны композитной технологии, которую во второй половине 80-ых годов двадцатого века Consulier первыми в мире применили на серийном автомобиле, доработав ее в соответствии с веяниями времени.

Передний и задний подрамники изготовили из хром-молибденового металлического профиля 25х45 мм. На создание ходовой части израсходовали меньше упрочнений, чем для GTP.

В случае если тогда компания Боба МакКи McKee Engineering спроектировала с нуля схему в духе болидов класса IMSA GTP, но с применением небольших подробностей от серийных Chrysler, то в этом случае подвеску всецело забрали у Corvette — спереди и позади установив как раз передние рычаги Шевроле! К концу 1990-х годов индустрия тюнинга имела возможность предложить все нужные элементы для превращения Corvette в гоночный автомобиль, наподобие настраиваемых стабилизаторов поперечной устойчивости, регулируемых амортизаторов Penske и тормозной совокупности Brembo с двухпоршневыми миллиметровыми дисками 355-и суппортами, которых более чем хватало легкому MT900. Совокупность ABS и трэкшн-контроля также забрали у Corvette, лишь перепрограммировав с учетом меньшей массы автомобили.

Под капотом компрессорного Mosler MT900SС

Наконец, как раз у спорткара Chevrolet позаимствовали и самый серьёзный агрегат — двигатель. С 1997 года Corvette оснащался алюминиевым V8 количеством 5,7 литра и мощностью 340 л.с, известным по производственному коду LS1.

Таковой мотор ранее стал базой для работы Lingenfelter Performance Engineering по созданию 6,2-литровой 450-сильной версии для Mosler Raptor, но, неожиданно, для прототипа MT900 команда выбрала простой серийный двигатель 2001 модельного года. К тому моменту его мощность в Corvette чуть выросла до 345 л.с. (и еще 5 л.с., согласно расчетам Мослера, добавила выхлопная совокупность Corsa), но разумеется, что использование готового ответа разрешило сохранить и надежность, и гарантию Шевроле.

По схеме, уже опробованной на Raptor, установленный продольно за кокпитом мотор сагрегатировали с поперечной 6-ступенчатой механической трансмиссией ZF G50/52 от Porsche 911. Действительно, ее было нужно перевернуть, дабы применить вместе с двигателем, располагающимся в колесной базы, а не за колесами.

Салон Mosler MT900S

Изначальной цели создать 900-килограммовый суперкар сходу добиться не удалось. Первый МТ900 весил 1175 кг — мало в целом, на 300 кг меньше Corvette а также легче, чем Raptor, но на четверть больше запланированного.

Но, это не помешало ему показать в тесте Car and Driver результаты, хорошие заявленного большого класса автомобили: 3,5 секунд до 100 км/ч и 12,0 секунд на прохождение 1/4 мили с места. Вот лишь большая скорость была ограничена красной территорией тахометра на уровне всего 241 км/ч. Но хорошие характеристики подвески подтвердились замером бокового ускорения: 1,02 G.

MT900S (слева), MT900 GT3 и другие автомобили в Mosler Redux

Наученный прошлыми коммерческими неудачами, Уоррен старался сократить затраты на новый автомобиль. Если доверять опубликованной Car and Driver сумме в $500000 на создание первого прототипа, то это ему удалось.

К тому же, Mosler установили достаточно дешёвую цену: $164000 за гражданский MT900 и всего $136000 за облегченную и упрощенную по отделке гоночную версию MT900R. Но, дабы легально реализовывать дорожные машины в Соединенных Штатах, нужно было пройти федеральную сертификацию EPA (Environmental Protection Agency) и региональную CARB (California Air Resources Board).

Сделать это удалось лишь к началу лета 2005 года и уже для модернизированной версии Mosler MT900S. Так что, не смотря на то, что на гоночные автострады MT900R вышли уже в 2001 году, уникальный дорожный MT900 так и остался в единственном экземпляре.

MT900R, MT900 GT3 и другие гоночные предположения

Официальный слоган всей программы МТ900 — "Development through competition", другими словами "разработка методом соревнований". По окончании первого прототипа, инженеры Mosler занялись подготовкой гоночной версии MT900R для класса FIA GT2 и подобных ему.

В дебютной гонке "24 часа Дайтоны" 2001 года заводской экипаж Morrison/Mosler Racing на шасси №002 стартовал с поула в собственном классе, но сошел с дистанции по окончании 61 круга в связи с аварией. По результатам полного сезона серии Grand American в собственном классе Mosler заняли 9-е место.

В том же году еще одна машина принимала участие в японском чемпионате в классе GT300, а уже в 2002-м MT900R стали появляться на европейских автострадах. Первый MT900R в Европу привез британец Мартин Шорт из Rollcentre Racing и эта машина сходу принесла победу в классе в гонке серии Belcar на автостраде в Цольдере — первую победу Mosler за пределами США.

Rollcentre получили и первую победу в "абсолюте" для Mosler и Rollcentre Racing на гонке английского GT в Донингтоне в 2003 году. Впечатленный удачами Мартина Шорта, Мослер возложил на него и его команду работу по предстоящей разработке самой автомобили!

Mosler MT900R

В 2003 году Rollcentre победили чемпионат BRDC British GT, и 1000-километровую гонку в Спа. В Соединенных Штатах Mosler команды Perspective Racing завоевал победу в классе GTS в "24 часах Дайтоны", и вдобавок две автомобили пришли на 3-м и 4-м местах, подтверждая успех.

Но, затем сезона организаторы чемпионата Grand American запретили Mosler принимать участие в собственных гонках — так же, как когда-то это происходило с Consulier GTP по окончании нескольких побед… И Mosler совсем переключились на Азию и Европу. 2004 год принес марке чемпионский титул в испанской серии GT, а в 2005-м — победу в чемпионате FIA GT Group 2, первое место в 24-часовой гонке Britcar в Сильверстоуне и второе место в испанской серии.

Mosler MT900 GT3

Это было единственный раз, в то время, когда FIA разрешили принимать участие в собственном чемпионате, потому, что Mosler не смогли омологировать ни MT900R для GT2, ни представленный к 2006 году MT900 GT3 с 7-литровым мотором. Действительно, FIA отказали в омологации по обстоятельству недочёта дорожных автомобилей MT900.

Этот факт растолковывает, из-за чего автомобили Мослера ни при каких обстоятельствах не принимали участие в самой грандиозной гонке для GT — "24 часах Ле-Мана". Но, на национальном уровне омологацию пройти получалось.

В итоге, MT900R допускаются в японском, испанском и голландском чемпионатах, а также в International Open GT и гонке "24 часа Спа". Команды, применяющие MT900GT3, принимают участие в голландском, бельгийском, австралийском и английском чемпионатах, в сериях Britcar, VdeV и Спорт Car Challenge. Наконец, в Нидерландах существовала кроме того отдельная серия Mosler Challenge, но она прекратила собственный существование вместе с маркой.

Mosler MT900M

Rollcentre продолжали развитие гоночных разновидностей Mosler до конца и время от времени делали нестандартные заказы. Так, в 2010 году показалась версия MT900 SuperGT, со своей стороны основанная на SuperGT300 для японского чемпионата.

По большому счету, японские автомобили отличались своеобразным обвесом в соответствии с регламенту класса, но самой экзотическим из них был неповторимый MT900M сингапурской команды Thunder Asia Racing — вместо американского мотора, в эту машину установили 3,4-литровый V8 от Judd. А вот испанец Рафаэль Унзуруззага для принятие участия в International Open GT и UAE GT заказал в 2010 году единственный экземпляр автомобили в спецификациях SuperGT600, но по окончании двух сезонов отказался от нее, заменив простым MT900R, по окончании чего победил на нем серию Copa de Espana в классе GTS 2012 года. Иногда разные команды выставляют Mosler на старт национальных гонок до сих пор и демонстрируют прекрасные результаты, а Rollcentre Racing кроме того поддерживают их технически, но, само собой разумеется, без самого производителя интерес к шасси падает из года в год.

MT900S и Photon

Как уже упомянуто выше, сертификация автомобиля для продажи в Соединенных Штатах заняла практически четыре года. К этому времени Mosler успели подготовить доработанную версию MT900S (буква S в индексе означала "Street", другими словами дорожный вариант), что устроил федералов из EPA и CARB.

Страно, но сертифицированная машина стала одновременно и легче, и замечательнее прототипа. Разные меры, наподобие отказа от "лишнего" оформления интерьера, разрешили добиться массы 998 кг.

Несложный переход от базисного 345-сильного LS1 к его чуть форсированной версии LS6 от Corvette Z06 уже повысил бы мощность до 385 л.с, но в Mosler продолжили колдовать с компонентами, так что официально для MT900S заявили мощность 435 л.с. По данным Motor Trend, на динамику разгона до 100 км/ч за 3,5 секунд это не повлияло, а вот время прохождения 1/4 мили с места сократилось с 12,0 секунд до 11,5 секунд.

Mosler MT900S

Радикальное облегчение затронуло и агрегаты: если сравнивать с прототипом, Mosler избавились от гидроусилителя руля, ABS и трэкшн-контроля, тем самым приблизив машину к рафинированным гоночным болидам прошлых десятилетий. Сборку MT900S формально начали в 2004 модельном году и установили розничную цена на уровне $189000. Первые два экземпляра готовься к январю 2005 года, но первый настоящий клиент взял машину лишь в декабре 2006 года — владельцем стал создатель Star Wars Джордж Лукас.

Mosler MT900S и Ferrari F40

Нехитрая сокращение S.O.B. означала "Street (with) Optional Blower", другими словами "гражданский с опциональным компрессором". Это не было заглавием отдельной модели (официально именующейся MT900SC), но являлось индикатором особенной комплектации.

Установка приводного нагнетателя Magnuson в развале блока разрешила поднять мощность так же, как и прежде 5,7-литрового LS6 с 435 до 600 л.с. (и 755 Нм крутящего момента), что катапультировало показатели Mosler до отметки лучших суперкаров мира. В соответствии с тесту Car & Driver, большая скорость выросла до 288 км/ч, время разгона до 100 км/ч снизилось до 3,1 с, а "квотер" — до 11,0 секунд.

Первым компрессорным MT900 стало шасси №008, одновременно с этим — первый дорожный Mosler по окончании прототипа. Эта машина остается во владении Мослеров и поныне. Примечательно, что в полной мере очевидная мысль добавить мощности MT900S совпала с возникновением Saleen S7 Twin Turbo, атмосферная разновидность которого за пара лет до этого "смазала" чувство от уникального MT900.

Mosler MT900S Photon

За доплату $50000 клиент имел возможность заказать версию Photon и как раз такой была цена исполнения Mosler собственного "титульного" обещания про машину массой 900 кг. Для этого было нужно экономить практически на всем: спартанский интерьер выполнили всецело из карбона, применяли титановые пружины в подвеске и карбоново-магниевые колесные диски Dymag, лексановые стекла, подрамники из более узкого металла и гоночную секвентальную трансмиссию Hewland.

Поразительно, но кондиционер покинули, дабы в салоне возможно было поддерживать удовлетворительную температуру. Всего один таковой автомобиль (MT900 Photon) произвели в 2003 году с 5,7-литровым мотором и представили на автосалоне в Лос-Анджелесе, заявив о цене $210000.