АВТОМАТ СИСТЕМЫ АНТОНОВА

"АВТОМАТ" СОВОКУПНОСТИ АНТОНОВА
ТЕХНИКА
ИЗОБРЕТЕНИЕ
"АВТОМАТ" СОВОКУПНОСТИ АНТОНОВА
Кто сказал, как словно бы в эру суперкомпьютеров и громадных исследовательских центров не осталось места изобретателям-одиночкам?
Анатолий ФОМИН. Фото компании ААТ
Оказывается, не совсем вымерла эта порода. Создатель изобретения, о котором рассказ, — болгарский инженер Роман Антонов, и новый тип коробки назван его именованием. Идея показалась в дальнем 1964 году, но на родине изобретателя улучшать конструкцию коробки пришлось нелегко.

Во второй половине 80-ых годов двадцатого века инакомыслящий Антонов покинул Болгарию и переехал во Францию, чтобы продолжить работу. Тут он запатентовал конструкцию и сделал первую действующую модель "коробки Антонова". Через год, взяв мелкую субсидию французского правительства, выстроил трудящийся макет коробки, практически стопроцентно собранный из подробностей обыденных автоматических трансмиссий.
Макет продемонстрировал впечатляющие особенности, и многие компании захотели купить патент. Но Антонов не дал согласие, поскольку хотел реализовать не патент, вторыми словами идею (это возможно сделать лишь раз), а лицензию на создание, потому было нужно разрабатывать конструкцию без помощи вторых. Это получало огромных издержек, но при фортуны сулило внушительную прибыль. Изобретатель продолжал поиск средств, и в первой половине 90-ых годов двадцатого века он увенчался фуррором. При участии датской финансовой компании ему удалось основать совместное предприятие, из которого не так долго осталось ждать установилась компания "Антонов Отомотив Текнолоджиз" (Antonov Automotive Technologies — ААТ). Три ее отделения — в Европе, Северной Америке и на Далеком Востоке — занялись продвижением мыслях изобретателя.

1-ая конструкция, применимая для серийного производства, показалась в сентябре 1993 года; малость позднее коробки Антонова были установлены на две автомобили узнаваемых японских компаний. В ноябре 1994 года автомобили были доставлены в Японию и удачно прошли тесты, а во второй половине 90-ых годов XX века подписано 1-ое лицензионное соглашение, по которому коробку Антонова будут устанавливать на последующее поколение машин "Сузуки-Альто". Их начнут производить в Индии, наряду с этим не только только для местного рынка, вместе с тем для Европы.
Побеседуем малость о коробках. Движки внутреннего сгорания безпрерывно совершенствуются, но все таки в автомобиле ни при каких обстоятельствах не сумеют обойтись без коробок передач.
на данный момент на машинах применяют 5 типов коробок передач: механические с ручным переключением, их разновидность с автоматическим приводом сцепления и, в итоге, новинку ближайшего времени — автоматические механические коробки. Кандидатурой им помогают гидромеханические коробки с электрическим управлением и разные конструкции вариаторов. У всех имеется собственные недочеты. Механическая трансмиссия передач — неоспоримый фаворит по простоте, эффективности и дешевизне. Но она проигрывает по комфорту, поскольку заставляет водителя манипулировать рычагом и выжимать сцепление.

Непроизвольный привод последнего решает лишь половину трудности — при повышении цены вдвое. Стопроцентно автоматическая механическая коробка не дешевле гидромеханического "автомата", и, как выяснилось, у нее имеется значимый недочет: гидравлическая совокупность требует наибольшего давления воды и массивного насоса, что приводится в воздействие движком автомобиля. Это не наилучшим образом отражается на расходе горючего в муниципальном цикле, поскольку нужны завышенные обороты холостого хода. Не считая того, все три разновидности обладают одним неискоренимым недочетом — они разрывают поток мощности при переключении.

Это фактически неприметно при плавном разгоне, но на массивных автомобилях при резвой езде пассажиры ощущают очевидный неудобство.
Вариатор, обязательно, хорош в муниципальном режиме, но его коэффициент изменения не хватает велик для современных скоростных машин с высокооборотными движками, а КПД их ниже, масса и цена намного больше, чем у механической коробки. Имеется и ограничение — передаваемая мощность менее 100 кВт, это стремительнее технологический предел, чем конструктивный.
Гидромеханические коробки стали намного идеальнее сейчас благодаря широкому распространению электроники. Блокировка гидротрансформатора на высших передачах разрешила им сравняться в экономичности с механическими коробками передач на шоссе, но в городе на неких режимах они как и раньше проигрывают. Виной тому не только только неизменная пробуксовка гидротрансформатора, да и привод масляного насоса, что делает наибольшее давление, сжимающее фрикционы. В итоге, несмотря на все усилия электроники, потери мощности получают 15-20%.

Не следует сбрасывать со квитанций и приметную, около 5%, потерю динамических особенностей автомобиля — она в особенности ощущается на малолитражках. Цена же современного "автомата" кроме того в параметрах массового производства втрое больше, чем механической коробки.
Роману Антонову удалось сделать механическое саморегулирующееся устройство, талантливое переключать передачи без разрыва потока мощности.
Одна ступень механизма Антонова представляет собой простой планетарный редуктор (см. рис.), в каком внутренняя (солнечная) шестерня 1 закреплена неподвижно, а вращающий момент от мотора подается на внешную шестерню (корону) 2, которая соединяется с водилом сателлитов 3 через многодисковое сцепление 4. Таким макаром, включая и выключая сцепление, возможно изменять передаточные числа механизма от 1 до 1,25-1,7 (зависимо от числа зубьев шестерен). За счет пробуксовки сцепления в момент переключения обеспечивается плавный переход с пониженной на завышенную передачу и назад без разрыва потока мощности.
на данный момент о самом главном. Что принуждает сцепление врубаться и выключаться? Быть может, каждому автолюбителю ясно, что шестерни в коробке косозубые. А это указывает, что при работе такового зацепления безизбежно появляется боковая (осевая) сила, которая пытается двинуть шестерни повдоль вала (рис. а).

Величина данной силы прямо пропорциональна передаваемому вращающему моменту. В механизме Антонова корона может малость смещаться по шлицам ведущего вала, что разрешает боковой силе отключить сцепление.
Включает же его центробежный механизм, складывающийся из нескольких подпружиненных грузов, закрепленных на водиле. Центробежная сила инерции с ростом скорости вращения пытается развести грузы и сжать диски сцепления, включив его. Практически, от того, какая сила больше — сжимающая диски или раздвигающая их, зависит, какая передача включена. Очевидно, что устройство не разрешает плавненько изменять передаточное отношение, как в гидромеханической коробке. Тут изменение ступенчатое, как в механической, не смотря на то, что и без разрыва потока мощности.

Рассмотрим на данный момент работу такового механизма на автомобиле.
При разгоне водитель надавливает на газ, движок развивает громадной вращающий момент на малых оборотах. Боковая сила больше центробежной, сцепление разомкнуто, включена пониженная передача (рис. б).
Водитель давит на акселератор, движок усиливается , скорость автомобили возрастает. Центробежная сила равномерно вырастает и сравнивается с боковой. Сцепление врубается. Как оно начинает передавать вращающий момент, момент в зацеплении падает, сходу миниатюризируется и боковая сила. Диски сжимаются, в итоге планетарный механизм стопроцентно блокируется. Врубается верховная (ровная) передача (рис. в).

В то время, когда автомобиль достигнул подходящей скорости и водитель убирает газ, скорость вращения вторичного вала громадна, а потому центробежная сила держит сцепление включенным. Момент в зацеплении отсутствует, боковой силы нет — включена ровная передача.
Представим для себя, что водитель быстро надавливает педаль газа, тогда вращающий момент мотора растет. Вторая обстановка — при том же положении педали акселератора быстро растет сопротивление перемещению (тяжёлый грунт, подъем и т. д.). Вращающий момент в этих обстоятельствах так велик, что центробежный механизм уже не имеет возможности удержать сцепление от пробуксовки. Оно начинает проскальзывать, появляется отличие в скоростях вращения шестерни ведущего вала (короны) и ведомого вала (водила), начинает трудиться короны и зацепление сателлитов, создавая боковую силу.

Она, со своей стороны, быстро завершает процесс, стопроцентно размыкая сцепление: пониженная передача включена.
Представим на данный момент, что водитель "педалирует" очень интенсивно, из-за неизменных переключений сцепление перегревается и может подгореть. Нагретые фрикционные диски передают тепло маслу, его вязкость миниатюризируется. Жидкое масло выдавливается из промежутка меж накладками.

Коэффициент трения растет, сцепление врубается сходу с завышенной передачей, снижая нагрузку. Коробка автоматом защищает себя от перегрузок.
Так трудится несложная двухступенчатая коробка. Разумеется, такой механизм не имеет возможности удовлетворить современным требованиям. Объединив два схожих планетарных механизма, возможно взять уже четырехступную коробку, три — шести- или восьмиступенчатую. Как быть, в случае если нужно обеспечить пара режимов работы, к примеру "Подвескаивный" и "экономный", или принудительно включить и заблокировать какую-либо передачу?

Для этого возможно смонтирован дополнительный гидравлический механизм, талантливый поменять баланс боковой и центробежной сил. От него не нужно громадной мощности, рабочее давление в совокупности не превзойдет 0,2 МПа.
Все это никак не "нагая" теория — подобные коробки уже выстроены и испытаны. Создателю данной статьи удалось лично поболтать с изобретателем а также взять приглашение проехаться на автомобиле с "коробкой Антонова". К огорчению, происшествия пока не разрешили этого сделать.
Что ж, давайте захотим Антонову фуррора. Таланта инженера, амбиций и настойчивости бизнесмена ему не занимать. Возможно, лет через 10 его конструкции станут известны шире, чем сейчас.
"Хонда", на которой испытывают изобретение.
Макет коробки Антонова.
Роман Антонов.
Схема двухступенчатой коробки: а — в зацеплении косозубых шестерен постоянно появляется осевая сила; б — включена низшая передача; в — включена верховная передача; 1 — внутренняя (солнечная) шестерня; 2 — внешняя шестерня (корона); 3 — водило сателлитов; 4 — многодисковое сцепление.

Просматривайте кроме этого:

• Наилучшая ЗАЩИТА ОТ УГОНА!
• Эра Восстановления
• 1-ое знакомство с Saab 9-3 TiD Лови момент! font color= C42507 (ВИДЕО) /font
• ОХРАННИЦА ПО ИМЕНИ СУВАЛЬДА
• Ave, Aveo!
• НАДЕЖЕН ЛИ Нрав?
• ПРОСТО-ТРОНИК ОПРОБУЮТ НА КОРСЕ

ПРИОБРЕТЕНИЯ ДЛЯ ДОМА: коробки, емкости, нужные мелочи

Подобранные как раз для Вас, статьи, с учетом ваших заинтересованностей:

• Выбираем машину с «автоматом». Сами с усами

  Выбираем машину с «автоматом». Сами с усами Комфортные и эргономичные «автоматы» завоевывают русский рынок – недавнюю принадлежность дорогих автомобилей предлагают на данный момент и в дешёвом ценовом секторе. Вы…

• ТАК ЛИ СТРАШЕН АВТОМАТ ?

  ТАК ЛИ СТРАШЕН АВТОМАТ ? КЛУБ Автовладельцев ТАК ЛИ СТРАШЕН АВТОМАТ ? Мы завершаем начатый в прошлом номере разговор об изюминках автоматических коробок передач. Отечественный собеседник — Владимир…

• МЕХАНИКА ПЛЮС АВТОМАТ

  МЕХАНИКА ПЛЮС АВТОМАТ ТЕХНИКА МЕХАНИКА ПЛЮС АВТОМАТ Коробка — механическая — слова уже до скукотищи простые в технической чёрте современных автомобилей . Думается, потеснить ее…

• Ranger вооружился «автоматом»

  1-ый тест освеженного Форд Ranger с автоматической коробкой. 1-ый тест освеженного Форд Ranger с автоматической коробкой. Ranger с английского: странник, охотник, лесник, егерь, конный…

• Тормозная совокупность Абс трудности и их устранение

  В конце 70-х годов началось серийное создание первой тормозной совокупности Абс, при помощи которой стало возможным повысить уровень безопасности на протяжении критичных обстановок, которые связаны с…