Автономные обогреватели Тепло и сухо

Независимый отопитель кабины потребляет всего один стакан солярки в час.

Не забывайте, как возмущался величавый Менделеев: «Нефть – не горючее, топить возможно и ассигнациями!» А ведь тогда сжигания и масштабы добычи этого полезного хим сырья не шли ни в какие конкретно сопоставления с сегодняшними. Ну и по сей день, в то время, когда фактически целый транПодвеска питается нефтепродуктами, топить бойлеры и котлы мазутом считается роскошью от безысходности и бедности – в продвинутых государствах употребляют куда более дешевенькие и возобновляемые источники энергии. Но все эти экономические правды перечеркивает простая прозаическая обстановка: ночь, холод, КАМАЗ с фурой на обочине автострады… И водитель, стоящий перед проблемой: применять ли в качестве отопительных котлов цилиндры мотора, устремив параметр моментального расхода горючего в бесконечность, или, затянув «в той степи-и глухой за-амерзал ямщик…», повторить судьбу храбреца народной песни?

Энциклопедия грузовиков в трубу
На холостом ходу камазовский мотор съедает около 8 л. горючего в час, ну и движки большинства тягачейиномарок, молотя на месте, особой экономичностью не отличаются. Легкие подсчеты демонстрируют, что кроме того в умеренном климате средней полосы Рф на подогрев кабины на протяжении ночных стоянок ежесе-зонно улетают «в трубу» минимум 60 000 рублей! С каждой автомобили. И это не учитывая затрат на ранний капитальный ремонт мотора, сотки часов трущего поршнями цилиндра вхолостую. Чего уж гласить про отечественные северные регионы, где во вре-мена гос солярки была «хорошая» традиция заводить движок в последних числах Октября, чтобы заглушить его сперва апреля… Обойтить без такового варварства помогали предпусковые подогреватели, наряду с этим для грузовиков в военном исполнении производили «автономки» с подводом товаров горения к поддону картера мотора, что, при отсутствии сегодняшних масел, снабжало расплавление гелеобразного М8Г2 и следующий запуск кроме того в треску-чий холод.

Но предпусковик не решает делему отопления кабины – гоняя нагреваемый антифриз по охлаждающей совокупности, он рассеивает огромную часть мощности – как минимум 14 КВт из 15 развиваемых – в моторном отделе, иначе говоря отапливает, в главном, внешнюю среду. К тому же, штатную камазовскую «печку» предпусковик будет нагревать сходу с тяжеленным мотором, вторыми словами весьма длительно и максимум – до 60 градусов. Что в сильный холод разумеется не хватает – кроме того за рулем посиживать будет холодно, не говоря уже про спальное место.

Ну и гул 15-киловаттной горелки не весьма содействует крепкому и здоровому сну. Имеется у независимых жидкостных нагревателей и беспристрастный технический недочет – высочайшее (90–130 Вт) электропотребление водяным насосом – нередки случаи, в то время, когда ветхая батарея под утро выясняется стопроцентно «посаженной», и заместо выезда на линию в горячей кабине водителя ожидает возня на морозе с катюшей и «проводами». Не случаем при заводской опционной установке предпусковиков, например, на германские авто, в комплект к подогревателю в большинстве случаев идет дополнительный аккумулятор.

Другое дело – воздушный «автономник», трудящийся по принципу фена, как, кстати, его и именуют на шоферском сленге. Остывание теплообменника потоком воздуха, забираемого из кабины, и выходящего, конечно, назад в кабину, не так деятельно, как жидкостью, потому при равной мощности «фен» выходит более габаритным, нежели предпусковик. Но ему и не нужна мощность последнего, потому что фактически вся энергия от сожжённого горючего (не считая 3–5%, что уносятся нагретыми до 300–400о С выхлопными газами) выделяется в виде тепла в кабине автомобиля, рассеиваясь позднее в вохдух ее стёклами и стенами.

2-ух кв «воздушнику» всецело достаточно, чтобы устроить водителю магистрального грузовика или машинисту автокрана, экскаватора и т. д. настоящий «ташкент». При мощности 4 КВт тепла с излишком хватит кроме того при зимней ночевке в Якутии, ну а 8–9-киловаттные агрегаты отапливают салоны огромных автобусов. В разы мельчайший количество пламени снабжает бесшумность работы – никакого рева «паяльной лампы», как у жидкостного отопителя, нет и в помине. Энергию от аккума расходуют лишь маломощные потребители – кроме того в 4-киловаттном режиме громаднейшей отдачи ток от 24-вольтовой батареи не превосходит 2 А, а при мощности 1,5 КВт – всего 0,5 А. Иначе говоря за длинноватую зимнюю ночь аккумулятор не издержит и двадцатой толики собственной емкости.

Расход же горючего в таком умеренном режиме будет равна примерно 0,2 литра в час, вторыми словами в 40 (!) раз меньше, чем у камазовского мотора  на холостом ходу. Но не только только экономия играется в пользу независимого отопителя – серьёзна и возрастающая нетерпимость общества к загрязнению воздуха. Европейская культура равномерно просачивается в среду отечественных водителей-дальнобойщиков – многие из их, поездив по миру и установив в кабины всяческие «эйртроники», уже начали забывать, как когда-то кашляли ночами, вдыхая сизый дым от собственного и соседских дизелей. на данный момент, не заглушив на коллективной стоянке движок, вы рискуете уже через 5 мин. услышать стук бейсбольной битой в дверь.

А пристроишься со своим тарахтением на ночлег в городе, безлюдная бутылка будет кинута с балкона сходу «на поражение» – в крышу кабины. Без предупредительного броска на асфальт… И пускай вас не удивлет, что конкретно немцы, с их теплыми, около ноля градусов, зимами, поднаторели в производстве независимых отопителей. Да, в Европе водители-дальнобойщики – все поголовно – спят в комфортных трехзвездочных мотелях, но постоять часок-второй на складе или таможне под промозглым балтийским ветром им также приходится. А чем еще согреешься, если не «феном», в то время, когда молотить на холостых закон запрещает?

В Российской Федерации же путь распространения воздушных отопителей мучителен, продолжителен и тернист – в народе такового типа «печка» стойко ассоциируется со словом «Запорожец» и лично воспринимается, как вещь, нехорошая уже по собственной сущности. У умелых водителей свежайши еще в памяти картины одновременно задымивших прямо на ходу «горбатых» и «ушастых», а у кого-либо навеки отпечатлелось зрелище пылающей бензиновой дорожки, бегущей прямо за машинкой с ничего не подозревающим водителем… Чрезвычайная капризность независимых обогревателей (их для мелитопольских микролитражек производил шадринский автоагрегатный завод) вынуждала хозяев обнаружить всякую кандидатуру, наподобие намотки толстенной бронзовой проволоки на выхлопные трубы для конкретной теплопередачи в салон – лишь бы избавиться от ненавистного, досаждающего запахом бензина и гари агрегата. Но прошли годы, накатила волна «бэушных» импортных автомобилей, а также, микроавтобусов, и Наша страна наконец выяснила, что такое независимый отопитель, «сделанный руками». Умелыми руками…
4-киловаттный отопитель Wind III от чешской компании Brano выполнен в легком пластиковом корпусе, граненая форма упрощает установка на стене кабины. Выхлопные газы выводит гофрированный металлорукав
А его младший братец Breeze III дает 2 КВт. И также может управ- ляться таймером, а также с телефона
Топливный насос отопителей, в большинстве случаев, выполнен в отдельном корпусе – его ставят в разрезе резинового шланга

Шадринский «воздушник» последнего поколения – 2-киловаттный О2.8106010
8-киловаттный «О-восьмой» производства ШААЗ пришел на замену прошлому О65 и также рекомендован для автобусов

Все отличное легко
«Прамотроник» из Ржева обустроен цельнолитым дюралевым теплообменником с полыми ребрами
Итак, рассмотрим шепетильно устройство «воздушника». Механизм работы у изделий разных производителей одинаковый – горючее, подаваемое выносным электрическим насосом, врезанным в магистраль ближе к баку (нагнетать неизменно легче, чем всасывать), дозировано, под управлением электроники, поступает в камеру сгорания, а поточнее, на испаритель. Последний представляет собой жаропрочное тело с большой площадью поверхности – в большинстве случаев это пакет проволочных сеток из тугоплавкой «нержвавейки».

Перед испарителем установлена электронная свеча накаливания с глиняним стержнем (открытые спирали ушли в прошедшее). Воздушное пространство в камеру сгорания подает нагнетатель, приводимый валом электродвигателя, в том месте же, у входного, прохладного торца отопителя, находится электрический блок управления – его микросхемам перегрев не угрожает. Ребра на внешней поверхности теплообменника, куда поступают раскаленные газы из камеры сгорания, обдуваются воздухом из кабины – его гонит вентилятор, закрепленый на валу электродвигателя позади крыльчатки нагнетателя. К пульту управления, установленному на панели устройств, от блока проложен жгут проводов, а так как канал связи на современных агрегатах в большинстве случаев цифровой, хватает всего 3-х жил: «плюса», «минуса» и сигнальной. Поворотным регулятором или клавишами на пульте возможно задать пара режимов работы отопителя – зависимо от избранного процессор установит требуемую объём вращения подачи и скорость вентилятора горючего.

За поддержанием температуры наблюдают датчики: один возможно встроен в пульт управления или на входе воздушного потока в отопитель, второй – выносной, и его ставят, например, у спального места, протягивая в том направлении отдельный жгутик проводов. Датчик перегрева теплообменника (термо-выключатель) – страховочный элемент, он отправляет сигнал на блок управления, требуя закончить подачу горючего.
Ржевский пульт управления с зумме- ром, в случае если что не так – разбудит
В наборе к ржевскому отопителю идет отдельный топливный бачок

При включении отопителя процессор диагностирует все совокупности и запускает программку. Напряжение на свече накаливания плавненько возрастает, позже в камеру сгорания подается воздух и горючее, начинается процесс горения, контролируемый блоком управления по сигналам встроенного в теплообменник датчика пламени. В то время, когда горение стабилизируется, свеча отключается, и в грядущем пламя поддерживается постоянной подачей горючего.

В случае если по любым обстоятельствам розжиг не случился – к примеру, из-за загустения летнего дизтоплива в холод, целый цикл автоматом повторяется. По окончании 2-ух попыток отопитель автоматом выключается, на пульте управления зажигается индикатор, и по команде процессора нагнетатель в течении нескольких мин. продувает камеру сгорания. Затем возможно снова повторить попытку розжига. Вобщем, в случае если горючее соответствует сезону, то такие нештатные обстановки на современном, проходящем регулярную очистку от нагара, отопителе весьма редки, и по окончании розжига блок управления поддерживает горение на наивысшем режиме, сравнивая значение температуры, данной водителем на пульте управления с температурой воздуха в кабине. В случае если последняя ниже данной, отопитель работает на «полном газу», а в то время, когда она достигнет хотимой, подача горючего понижается. Не редкость, что в кабине делается кроме того жарче, чем требуется – тогда процессор дает топливному насосу передохнуть, а нагнетателю приказывает продуть камеру сгорания свежайшим воздухом.

В то время, когда температура упадёт, к примеру на 2 градуса ниже данной регулятором, – поступает цифровая команда: «Махмуд! Зажигай!», и процедура разогрева свечки с следующей подачей горючего возбуждается по вышеперечисленному сценарию. Как лицезреем, заявляемая автономность воздушных отопителей всех, без исключения, компаний весьма условна, поскольку хоть какой такой агрегат враждебно привязан к аккуму автомобиля, и погибель батареи вдалеке от населенных пт чревата смертью и водителя. Все же, конструкторы не спешат создавать стопроцентно независящие «фены», не смотря на то, что, на 1-ый взгляд, технических препятствий к этому нет. В самом деле, что в том месте какие-то 40 ватт, потребляемых от батареи, в случае если при сгорании горючего выделяются лишниие 2 кв?

Из-за чего нельзя крутить вал потоком горючих газов, для чего «фену», вообщем, нужен электродвигатель? А термопара всецело потянет и топливный насос, и электронику. Поджиг – пиропатроном. И никакого аккума не требуется.

Как обидно бы это не звучало, не все так легко. Отдаленное сходство «воздушника» с газотурбинным движком ничего не свидетельствует, и, вынудив пламя не только только греть, да и крутить,мы наживем практически нерешаемую делему шума. Иначе говоря дремать придется под реактивный вой. Не говоря уже про неминуемые проблемы с отбором тепла от отработавших газов, поскольку «печка», поедающая горючее, как самолет, никому не нужна.

Ну и по уровню фен и техники турбина, мягко говоря, отличаются – отопитель кабины тыщ так за 20 (евро) вряд ли найдёт спрос. Так что, обозримой перспективе стопроцентно независимых «воздушников» ожидать не приходится.
Литой дюралевый теплообменник сходу выдает германскую породу, эта разработка – самая передовая
Разрез отопителя Eberspaecher: электрический блок управления стоит на входе и охлаждается потоком воздуха их кабины

Избери меня
А на данный момент об изюминках отопителей определенных марок. Германские «автономки» Webasto и Eberspaeher вычисляют эталонными – многие из технических ответов, внедряемые инженерами этих компаний, довольно часто появляются на изделиях соперников – по лицензиям или без оных. Главная изюминка породистых германцев – цельнолитой дюралевый теплообменник, такая конструкция снабжает лучший КПД агрегата, но требует достаточно высочайшей культуры производства. Цены отопителей обеих компаний примерно схожи – около 29 000 рублей за 2-киловаттный «воздушник»  и около 37 000 рублей за 3,5–4-киловаттный. Одно из беспринципных различий разных конструкторских школ – в форме испарителя: Webasto располагает его по периметру камеры сгорания, а Eberspeher – на торце.

В активе Webasto – бесщеточный электродвигатель, низкошумный камера и вентилятор сгорания с жаростойкой металлокерамической прокладкой. Широкий спектр допустимых положений разрешает устанавливать отопитель под углом до 90 градусов от горизонта. «Конек» Webasto – комфортная диагностика: по сигналам тумблера или таймера, по анализу выхлопных газов или при помощи компьютера. Совокупность самодиагностики показывает неисправности, выдавая один из 15 кодов. Регулятор температуры – сходу и включатель подогрева. Выносной датчик температуры на кабеле длиной до пяти метров – функция. В комплект «Комфорт» заходит таймер, включающий отопитель в установленное время.

Air Top – так обозначает большинство моделей в собственной линейке «воздушников» компания Webasto. Современные модели воздушных отопителей Eberspaecher носят заглавие Airtronic – 4 хватает, чтобы перекрыть спектр мощностей от 2 до 8 КВт. Среди плюсов – высочайший КПД и бесшумный вентилятор с бесступенчатой регулировкой скорости вращения. В списке функции совокупность дистанционного радиоуправления с радиусом деяния до 1000 м.
4-киловаттный «Планар-4Д» из Самары обустроен сборным теплообменником: оребренный дюралевый радиатор складывается из 2-ух половинок
Чешская компания Brano представлена у нас 2-мя моделями: 2-киловатником Breeze III и вдвое более массивным Wind III. Конструкция теплообменника – как у германцев, вторыми словами алюминиевое литье, а цены привлекательней. Регулировка температуры плавная – от 15 до 30о С, среди опций имеется таймер.

«Воздушники» компании Mikuni – той, что известна собственными карбюраторами – экзотика на отечественном рынке. Конструкция добротна, поскольку базируется на лицензии от Eberspaecher, но отсутствие такой широкой, как у германцев, сети сервисных центров до тех пор пока сдерживает распространение именитых своим японским качеством отопителей.
Двухкиловаттный «воздушник» от Webasto
Webasto Air Top 3500 отличн подойдет для микроавтобуса
Ветшайшем из российских производителей независимых отопителей – ШААЗ. Ветхая и весьма нетехнологичная, как и положено в «оборонке», конструкция шадринских теплообменников (их сваривают вручную из нержавейки) имеет одно значительное преимущество перед германским литьем – производственную упругость. Освоить отопитель особенной конфигурации и специального предназначения заводу несложнее простого – был бы клиент с средствами.

Клиенту же крупносерийного обогревателя остается сохранять надежду на квалификацию сварщиков – в случае если теплообменник изготовлен на совесть, иных отверстий и свищей, чреватых проникновением угарного газа в кабину, не будет. В производственной линейке ШААЗа остаются 5 моделей «воздушников»классической конструкции – мощностью от 2  до 11 КВт, и, не считая того, пошли в серию два новейших агрегата с электрическим управлением: 2-х и 8-киловаттный. Но они значительно дороже, например, 02 стоит 16 000 рублей против 10 000 рублей за равный по мощности О15.
Схема отопителя Webasto. Поток воздуха от вентилятора разделен от товаров горения теплообменником – выброс изолирован герметично

На ржевском заводе «Элтра-Термо», наоборот, применили самое передовое ответ, сделав теплообменник цельнолитым, как у германцев. Более того, дюралевые ребра в нем полые, иначе говоря поверхность, нагреваемая изнутри горючими газами, вышла еще большей, чем у теплообменников забугорных ана-логов, что дает хорошие возможности к повышению КПД. До тех пор пока у ржевцев всего одна «воздушная» модель – «Прамотроник-4Д-24».

В комплект за 13 000 рублей заходит 12-литровый бачок для независимого питания «печки», разбавленной бензином соляркой – в сильный холод.

Самарский завод «Адверс», поставляющий собственные отопители «Планар» на сборку машин КАМАЗ, автокранов и другой спецтехники, предлагает «воздушники»  не только только в 24-х, да и в 12-вольтовом исполнении, поскольку, например, у американских грузовиков «легковое» напряжение бортсети.
Топливный насос располагают ближе к баку, а выброс выводят в арку колеса
Особенность конструкции – сборный из 2-ух половинок дюралевый теплообменник. Цена набора с 7,5-литровым бачком – 12 500 рублей.Домом на рынке стоят отопители на газовом горючем – их делает германская компания Truma. Спрос на такие весьма ограниченный, но для ветхого бензинового тягача, переоборудованного на пропан-бутан,ничего лучше 2,4-киловаттного агрегата Trumatic E 2400 не придумаешь.

Просматривайте кроме этого:

• «Опель-Зафира». МЕСТА ДЛЯ ФРЕКЕН БОК
• НЕ В ТАКТ
• На пляж и назад
• Микрочастицы и мегазатраты
• Выбираем Citroen C4, Форд Фокус, Kia Cee’d или о чем молвят мужчины
• НА РАЗЛАПИСТОЙ НИВЕ
• КОНЦЕРН — ЭТО Не только только Авто

Ремонт электронных блоков управления www.motor-tester.ru

Подобранные как раз для Вас, статьи, с учетом ваших заинтересованностей:

• Движки будущего чувство такта

  Разумы изобретателей безустанно рождают другие конструкции простых агрегатов. Как правило это один из главных узлов автомобиля – движок. Отделим реальность от утопии? У OPOC…

• ВОЛГЕ — СЕРИЙНЫЙ ВПРЫСК

  ВОЛГЕ — СЕРИЙНЫЙ ВПРЫСК ТЕХНИКА ВОЛГЕ — СЕРИЙНЫЙ ВПРЫСК Все современные авто с бензиновыми движками оборудуют впрыском горючего с электрическим управлением. В случае если под капотом — карбюратор или…

• Забег в респираторе

  Забег в респираторе Без него – никак: насосет пыли, сносит цилиндры – и в отставку. Чтобы не получить купленную одышку, сохраняя однако подабающий боевой настрой, придуманы особенные…

• ЧТО НАДЕНУТ НА ПОРШЕНЬ

  ЧТО НАДЕНУТ НА ПОРШЕНЬ КЛУБ Автовладельцев Комплектующие ЧТО НАДЕНУТ НА ПОРШЕНЬ Технический прогресс затрагивает кроме того самые мелкие, на 1-ый взгляд, эксплуатация и Ремонт автомобиля. Александр…

• ЭКСПЕРТИЗА масляные фильтры ВАЗ. Цирроз печени

  ЭКСПЕРТИЗА: масляные фильтры ВАЗ. Цирроз печени Так как у мотора имеется собственные мозги – контроллер, собственная нервная совокупность – электрика, сердечко – цилиндры, кровь – моторное масло. Нет лишь органов…