АВТОПРОМ Стране восходящего солнца В ТИСКАХ Заморочек

АВТОПРОМ Стране восходящего солнца: В ТИСКАХ Заморочек
РЫНОК
АВТОПРОМ Стране восходящего солнца: В ТИСКАХ Заморочек
Знатный японский еженедельник "Экономисто" предназначил особенный выпуск положению дел в авто индустрии страны. Среди затронутых тем — торговля и создание машинами, их Законодательство и цена, борьба японских автогигантов за рынки и другие.
В канун ХХI ВЕКА
Мировое создание автомобилей из Японии повсевременно возрастает. В 1985 году их сделано 13,29 млн., через десятилетие — уже 15,18 млн., в 2000 году ожидается 15,97 миллиона — поразительная цифра!
Прирост достигается в главном за счет расширения деятельности японских авто компаний за границей. С 960 тыщ до фактически 6 млн. (5980 тыс.) в год — такой путь прошло зарубежное создание автомобилей из Японии за 1985-1995 гг. В действительности дела, строить авто за границей стало для большинства огромнейших компаний Стране восходящего солнца с середины 80-х годов единственным способом увеличить масштабы собственной деятельности. Не тайна, что завышенный (по отношению к настоящей покупательной возможности) курс иены к баксу удорожает (в баксах) автомобиль, изготовленный в Стране восходящего солнца и предлагаемый на экПодвеска*. Теряя при обмене пара иен на каждом долларе, экПодвескаер предпочитает не преобразовать выручку назад в иены, а вкладывать баксы в создание или каждые другие операции в стране их получения. К тому же экПодвеска искусственно сдерживается нажимом "друзей"-соперников, сперва США.

Один из способов преодолеть эти преграды — делать автомобили в самих США, Азии и Европе. Тенденция роста производства автомобилей из Японии в этих государствах устойчива и возможно сохранится в последующем столетии.
Динамика же производства автомобилей в самой Стране восходящего солнца оборотная. Личный звездный час японские автомобилестроители пережили в первой половине 90-ых годов XX века — в стране было выпущено 13 590 тыс. автомобилей. Завершался пятилетний период искусственно поддерживаемого вкладывательного бума, взявшего позже заглавие "экономики мыльного пузыря". Упрочнения правительства по стимулированию экономики (громадные экономные вливания, удержание низкой банковской ставки и т. п.) стали причиной чрезмерному разбуханию финансового сектора экономики, сориентированного не на настоящие промышленные проекты, а на активные биржевые манипуляции, операции с ценными бумагами, позволяющие делать Энциклопедия грузовиков фактически из воздуха. В оценке экономической конъюнктуры в стране под действием промышленного оживления 1985-1986 гг. был допущен лишний оптимизм. Спекулятивный бум кончился наибольшим биржевым кризисом 1991 года, приведшим к банкротству тыщ и тыщ компаний и долгосрочному спаду рабочий активности.

Не стала исключением и авто индустрия Стране восходящего солнца — выпуск машин в том месте за 5 лет (1991-1995 гг.) снизился до 10 миллионов. Позже некое оживление в 1996-м — 10-миллионный предел был превзойден уже в сентябре, всего выпущено 10 345 786 автомобилей. В случае если в наилучшие для японских компаний времена на экПодвеска уходило до половины машин, что разрешало весьма применять производственные мощности, то сейчас лишь за счет оживления внутренних продаж им не развернуться в полную силу.
Эксперты все-же уповают, что понижение курса иены к баксу и рост продаж на внутреннем рынке посодействуют задерживать планку в 1996-1997 гг. на уровне 10 млн. автомобилей а также малость выше. Резервы отрасли — иначе говоря вынужденно незагруженные мощности — получают 3 млн. автомобилей в год. Авто рынок страны перенасыщен, и 11 главным компаниям предстоит безжалостная борьба за выживание.
ВОПРОС ВСЕХ ВРЕМЕН: ЧТО ДЕЛАТЬ?
Всплеск потребительского спроса во время "экономики мыльного пузыря" (1985-1990 гг.) в главном приходился на классные машины. Сегодняшнему же приросту продаж рынок обязан автомобилям под неспециализированным заглавием RV (Recreational Vehicle) — автомобиль для активного отыха: мини-вэн, универсал, комфортный джип. В последние 5 лет данный рынок скоро начинается: толика автомобилей такового типа выросла с 14,4% в первой половине 90-ых годов двадцатого века до 26,5% в 1995-м.

Многие сперва посчитали данный бум временным, но рост продаж RV продолжается, и без их уже невозможно для себя представить настоящее восстановление внутреннего авто рынка Стране восходящего солнца.
По мере роста производства и сбыта автомобилей класса RV в нем происходят структурные конфигурации. На первых порах погоду делали вэдовые внедорожники "Паджеро", " Ниссан Патруль" и др.; на данный момент же реализации вырастают в главном благодаря "стейшн-вэгонам" (универсалам) и мини-вэнам, производимым всеми ведущими компаниями. Громадным спросом пользуются довольно недорогие модели.
Какие конкретно же рецепты выживания предлагают японским компаниям спецы маркетинга? Как возможно стремительнее производить на рынок новые, "хитовые" модели ("тойотовский" "Лексус", "ниссановский" "Максима", "хондовский" "Аккорд"). Делать кузова более твёрдыми, а надувные подушки, AБС и практически все второе, снабжающее приятную и неопасную езду, включать в комплектацию стандарт автомобилей.

Новые модели должны отличать от изделий соперников и прошлых моделей принципно новые движки и другие технологические и конструктивные новинки.
Ранее основное внимание направляли на то, как машина смотрится. на данный момент на первом месте — требования к мотору и безопасности: его мощности, экономичности, экологичности и т. п. Разработки в этих регионах требуют времени и издержек, понижение их цены — также процесс долгий, потому лишь наибольшие компании смогут разрешить для себя роль в войне стоимостей. Показательно, что "Хонда", сделавшая во второй половине 90-ых годов XX века рывок и задававшая тон в сбыте RV, но отставшая в разработке совокупностей безопасности, пропустила вперед "Тойоту" и "Ниссан", значительно поднявших уровень оснащения собственных моделей стандартными совокупностями безопасности. "Мицубиси" же отличилась серийным выпуском мотора с конкретным впрыском (ДНВ) бензина в цилиндр, у которого расход горючего меньше на 35%, а мощность выше на 10%, чем у простого мотора.

Неповоротливые в разработке и, основное, при внедрении новинок авто компании вытесняются с некогда завоеванных позиций на внутреннем рынке Стране восходящего солнца и пополняют последовательности проигравших-аутсайдеров.
Понижение Цены и Доступная ИЕНА
"Дорогая" иена всего за 5 лет (1990-1995 гг.) обошлась 5 наибольшим авто компаниям Стране восходящего солнца утратами в 1 трлн. 363,4 миллиардов. иен (1$ = 110 иенам)*. Компенсация этих потерь способом рационализации и других мер, снизивших издержки производства, за те же годы составила 1 трлн.

637 миллиардов. иен. С трудом достигнутое понижение себестоимости стало причиной росту доходов компании. "Фавориты" прошедшего года — "Тойота" и "Хонда". Лишь эти две компании выпустили во второй половине 90-ых годов XX века фактически на полмиллиона автомобилей больше, чем в 1995-м.
Модели автомобилей из Японии обновляются в большинстве случаев раз в 4-5 лет, потому и эффект от рационализации всей деятельности компании получает пика по окончании 4-5 лет.
ИМПОРТ Машин
Рынок импортных автомобилей в Стране восходящего солнца смотрится всецело благополучно. По свидетельству директора Японской ассоциации импортеров машин г-на Харисэ, число ввозимых автомобилей непреклонно вырастает. На первом месте — авто европейских компаний. В 1995 году реализовано 390 тыс. импортных автомобилей: более 10% всех снова зарегистрированных автомобилей. Во второй половине 90-ых годов XX века их число перевалило за 400 тыс.

Последние два-три года импорт быстро прирастал благодаря демпинговой политике забугорных поставщиков, игравшихся на завышенном курсе иены, кроме этого широкому ассортименту предлагаемых автомобилей.
Импорт от чисто забугорных производителей в августе 1996 года вырос на 6%, всего за январь-август 1996-го — на 22%. Более половины импортных автомобилей (не учитывая реэкПодвескаа японских автомобилей, изготовленных за границей) составляют германские авто. Среди их лидируют более реализовываемые и в Европе "Фольксваген" и "Опель". "Mercedes" и БМВ ведут битвы на особом рынке автомобилей высочайшего уровня.
ситуация разрешает полагать колебания количеств продаж импортных автомобилей в Стране восходящего солнца в границах 400-440 тыс. автомобилей в год.
Законодательство — ПРЕДЛОГ К Повышению ЦЕНЫ
Начало положил "Ниссан", включив фронтальные и боковые подушки безопасности в комплектацию стандарт собственных машин. В конкурентную гонку на ниве безопасности врубились все японские производители автомобилей.
В Стране восходящего солнца вот уже много лет в ДТП гибнет более 10 тыс. человек в год. Это форсмажорная обстановка для всецело успешной, процветающей страны. Министерство транПодвескаа повсевременно держит под контролем Законодательство создаваемых машин — но не законодательно.
Из-за чего подушки и Abs стали стандартным оборудованием? удорожание и Депрессия иены содействовали формированию особой психологии клиента — "недороже бы". Не хорошо брали не только только дорогие автомобили — обычными стали значимые скидки кроме того на сравнимо дешевенькие модели, что, по воззрению специалистов маркетинга, уже "выходило за границы разумного". "Нокдаун спроса" — так оценивали авто дилеры состояние рынка в 90-х годах .
Пробуя совладать с обстановкой, авто компании быстро сбрасывали цены, но для обновления производства, по-любому, было нужно откуда-то приобретать прибыль. В этот самый момент единственным понятным клиенту разъяснением повышения цены (и комфортным предлогом для компании) стала забота о безопасности.
Все подается как благодеяние производителей: "Оснащение пассажира и места водителя подушками "Дюаль" и антиблокировочной совокупностью обходится в 140 тыс. иен, мы же ограничиваем повышение цены 80 тыщами", — кричит реклама. На самом же деле затрачивается всего 60 тыс. иен.
Обязательно, Законодательство — то, чем никак нельзя третировать. Не обязанные делать это по закону, японские автомобилестроители все таки упрямо трудятся над совершенствованием совокупностей безопасности. Понижение издержек на их рекламу значительно понизит и цена самих совокупностей. "Так не пора ли пересмотреть отношение к данной рекламе?" — заканчивает личный обзор журнальчик "Экономисто".
Подготовил
Юрий БУГАЕВ
* Настоящее соотношение национальных валют определяется их покупательной свойством "потребительской корзины" — стандартного комплекта продуктов и одолжений. К примеру, в случае если эта "корзина" обходится в 3 тыс. баксов янки и в 300 тыс. иен японцу, то и соотношение покупательной возможности бакса к иене будет 1:100. В большинстве случаев обменный курс валют пара отличается от их настоящего соотношения.

Тот или второй курс обмена национальной валюты, устанавливаемый Центробанком или ответом правительства, преследует всецело определенные цели. Завышенный курс иены (в нашем случае — 90 иен за 1 долл.) призван уменьшить большое активное сальдо внешнеторгового баланса Стране восходящего солнца, он невыгоден экПодвескаерам, теряющим по 10 иен на каждом вырученном долларе из-за неэквивалентного обмена.
"Тойота-Могулс" — макет вездехода с регулируемым дорожным просветом для работы в гористой местности. Возможно обустроен гусеничным движителем.
Вэдовая "Тойота-Спринтер-Кариб" по замыслу ее создателей предназначена любителям активного отдыха.
"Тойоту-Кавальер" производят на одном из фабрик "General Motors" в Соединенных Штатах и реализовывают под японской маркой.

Просматривайте кроме этого:

• МИРОВОЕ СОГЛАШЕНИЕ
• Не заржавленно
• БУГАТТИ-ЕВ218
• 10-ка . ВАРИАНТ ГАЗА
• МЕТАН В МОТОРЕ
• Движки Skyactiv раскрытые резервы
• Премьера Volvo консерваторие60 Санкт Петербурга

Маски шоу Маски в Стране Восходящего Солнца

Подобранные как раз для Вас, статьи, с учетом ваших заинтересованностей:

• Обитатели страны восходящего солнца — Влево, Другие — Вправо

  Обитатели страны восходящего солнца — Влево, Другие — Вправо ВЫСТАВКИ, САЛОНЫ ТОКИО-97 Обитатели страны восходящего солнца — Влево, Другие — Вправо На улицах Токио фактически не узреешь…

• ЗАЖИГАТЕЛЬНЫЕ Обитатели страны восходящего солнца

  ЗАЖИГАТЕЛЬНЫЕ Обитатели страны восходящего солнца СЕРВИС и РЫНОК Свечки NGK ЗАЖИГАТЕЛЬНЫЕ Обитатели страны восходящего солнца Миша КОЛОДОЧКИН Четверть века вспять эту компанию просто не восприняли…

• САМИ МЫ . МЕСТНЫЕ

  САМИ МЫ… МЕСТНЫЕ ТЕХНИКА Обозрение C Национальной Специфичностью САМИ МЫ… МЕСТНЫЕ Миша ГЗОВСКИЙ Продемонстрируй мне свой автомобиль, и я сообщу, кто ты — кроме того переиначенная на авто лад, народная…

• Регионы Финиш «Зеленки»

  В последних числах Августа правительство продлило еще на девять месяцев воздействие запретительных пошлин на ввоз ветхих машин. И кто бы колебался, что «временная» мера, введенная с января,…

• Карлос Гон, генеральный директор и президент концерна «Рено-Ниссан» Мы агрессивны на развивающихся рынках

  Карлос Гон, генеральный директор и президент концерна «Рено-Ниссан»: Мы агрессивны на развивающихся рынках Карлос Гон (Carlos Ghosn) появился в первой половине 50-ых годов XX века в Бразилии. В первой половине 70-ых годов XX века закончил химфак…