BMW i3 как "машина на ежедневно" либо дума об электромобиле

Всем хорошего дня и с наступающими праздниками, кто что отмечает 🙂

Катаясь по калифорнийским дорогам, правильнее в области Кремниевой равнины, возможно чуть ли не ежеминутно разглядывать целый спектр создаваемых электромобилей в выделенных полосах либо на парковках: от в полной мере демократичных по цене и обширно распространенных Nissan Leaf, Kia Soul, Fiat 500 и Smart’ов до бешенных минивэнов Tesla Model X P100D с разгоном в 2.9 секунды до 100км/ч. Это не говоря уже о бесчисленном сонме всяческих "хороших" и plug-in гибридов, включая всякую экзотику наподобие Porsche 918 Spyder и McLaren P1.

Но стоит проехать мало дальше в любую сторону, как количество "чистых" электромашин начинает стремиться к нулю, чем потом от очагов цивилизации — тем меньще делается гибридов, отдавая пальму первенства хорошим ДВС. Что и сказать, на некоторых перегонах кроме того простые заправки видятся через 50-100 миль, а вне главных автострад станции зарядки электромобилей не видятся вовсе, от розетки же возможно заряжаться очень долго.

Я стараюсь быть в теме и не упускаю шанс попытаться прокатиться на новых электромобилях, чтобы выяснить для себя, пришло уже время и готов ли я либо еще до тех пор пока нет.

Намедни довелось прокатиться на одном из представителей германского автопрома с двумя ноздрями, что у меня до этого постоянно ассоциировался с бесшабашной ездой на грани, культовым статусом и хулиганством. Лишь в этом случае двигатель внутреннего сгорания в виде хорошей рядной шестерки, поменял электромотор на 170 лошадок, МКПП превратилась в единственную прямую передачу, но с сохранностью привода на задние колеса, хоть в этом не отходя от преемственности поколений.

Итак, BMW модели i3, которая неожиданно вышла из ворот завода в Лейпциге, поразив всех собственной необыкновенной наружностью, очень далекой от хороших и всеми признанных линий. С карбоно-стеклопластиковым кузовом очень храброго дизайна (стиля "я его обожаю" либо "ну блин, какое чудовище") i3 колесит по дорогам уже 2.5 года и совершенно верно выделяется из неспециализированного потока и узнается издали.

Люксовость интерьера очень далека от общепринятых стандартов, в особенности всеми склоняемые панели из прессованного войлока, "мешковины" и твёрдого пластика, но это тот случай, в то время, когда львиную долю цены автомобили заложили в технологии.

Но аскетичный салон не приводит к, как в части современных автомобилей — ты сел и просто поехал, привычным с современными смартфонами людям управление настройками и режимами неприятностей не доставит 🙂
Тем более, что шайба режима выбора мультимедийной совокупности на своем месте и под рукой.

Выглядит это так, как словно бы в свое время концерн БМВ решил быстро развернуть собственный классическое видение спорт-седанов в качестве совершенной ежедневной автомобили и сделать что-то быстро противоположное — машину в базе имеющей структуру скейтборда с электрическом сердцем и пакетом батарей, имплантом в виде маленького моторчика — генератора для тех, кто панически опасается остаться с мертвыми батареями в самое неподходящее время и с аскетическим салоном, вписанным в пассажирскую углепластиковую капсулу.

Необычно — да, необычно для БМВ — да, задел на шаг и будущее в сторону высоких разработок — также да.

В фас машина мало напоминает дружелюбного игривого мопса, двухцветная окраска оттеняет грани и линии автомобили, светооптика лишь диодная для вящей экономии батарейки, фирменные ноздри помогают лишь в декоративных целях, ну и наличие парктроников для внутри-городских парковок также далеко не лишняя функция.

19 дюймовые колеса зримо хорошо вписаны в силуэт, лишь ширина 155 мм приводит к вопросам о надежности сцепления на мокрой дороге и на снегу, не обращая внимания на наличие всяческих электронных помощников.

Проверить подобное у меня не было возможности, но интересно было бы "дать угла" по льду на аналогичной машине. Не смотря на то, что на сухой поверхности тесты говорят о том, что подобные шины выдерживают до 0.8 "джи" латерального ускорения до начала скольжения, что очень впечатляет.

Человеку среднего роста посадка / высадка неприятностей не доставляет, не нужно изворачиваться и "ввинчиваться" в салон как на спорт-седанах либо залезть на подножку всяческих внедорожников, это очень комфортно и мало чем отличается от привычного мне Аутбэка.

Лишь на мой вкус, крыша мало близко к макушке, предпочитаю больше пространства, но вероятнее я сиденье не до конца уронил.

Обзорность при данной посадке фактически до переднего бампера, громадное расстояние до лобового стекла не очень напрягает, видно по сторонам замечательно, не обращая внимания на достаточно пухлые передние стойки.

Как и во многих электрокарах и не только, при наличии брелока в кармане, машина сама открывает центральный замок при приближении к ней. В случае если надавить кнопку "старт/стоп" — то включатся все бортовые совокупности, для пробуждения двигателя нужно надавить педаль тормоза и повторно кнопку старта, необычная защита "от дурака" и от любопытных детишек. Нефиксируемый флажок рычага передач на рулевой колонке напоминает мне выбор режима работы щеток (что находится на том же месте фактически во всех японских автомобилях).

Ясен перец, что машина нафарширована всякими приблудами по самое нехочу: от дистанционного отслеживания уровня зарядки автомобиля, докладов от охранной сигнализации, возможности прогреть / охладить салон к вашему приходу и до отслеживания нахождения автомобили в реальном времени. В то время, когда машине требуется заехать на станцию технического обслуживания — то она отправляет статус сперва в неспециализированный центр, а позже вежливая женщина по телефону культурно задаёт вопросы, в то время, когда вам будет эргономичнее приехать.

Ясно, что подобные приятности уже не эксклюзив, но в данной машине (как но и в Тесле) возможно поменять прошивку на более свежую, добавив еще больше функций. Либо по большому счету перепрограммировать машину на собственный вкус, что еще не обширно распространено, но уже опробовано умельцами.

Одна из прикольных фишек — это, при наличии двух педалей, возможность вождения фактически на одной педали газа:
— при ее нажатии машина начинает перемещение, предельно четко отслеживая желание ускориться сообразно с интенсивностью нажатия,
— регулируемое замедление (до 0,13G) впредь до полной остановки при ее плавном отпускании, причем в игру вступает совокупность рекуперации, сохраняя тормозные колодки.

Единственно что машина может достаточно быстро клевать носом и замедляться при "бросании" педали, как я привык делать, пролетая на собственной машине через ямки и стыки на дорогах, исходя из этого приходится привыкать к подобному стилю вождения. Не смотря на то, что через 10 мин. за рулем привыкаешь а также наслаждаешься от для того чтобы прогнозируемого поведения.

Педаль тормоза тут нужна лишь для экстренных остановок и резком торможении с высоких скоростей. Тормоза при таких настройках смогут выдержать и под 100 тысяч миль пробега, сохраняя $$$ на обслуживании обладателю.

Поведение на дороге и подвеска все же заточены под муниципальные скорости, при выходе на автостраду подвеска начинает достаточно ощутимо намекать на наличие ям, неровного профиля и стыков (тут думаю еще и заслуга 155 шин), как и парусность квадратненького дизайна кузова, благодаря которому нужно подруливание при обгоне грузовиков с их сильными воздушными потоками.

Благодаря низкому центру тяжести при весе чуть менее полутора тысячь киллограм и развесовке с 55% веса на заднюю ось с центрально расположенным двигателем, i3 очень вертлявая, с 2.6 оборотами руля от одного крайнего положения до другого, разгон от 0 до 100 км/ч за 7 секунд также не назовешь "черепашьим".

С Теслой возможно попытаться потягаться при старте, , пока теславод не просечет фишку и не топнет по педали, уйдя в точку 🙂

Еще одна занимательная изюминка — это выбор режимов "комфорт / эко / эко+", при которых комфортный окажется самым стремительным и резким, не предназначенным для особенной экономии заряда. В случае если выбрать "эко+", то дистанция и жизнь батареи окажутся большими, но тогда большая "комфортная" скорость автомобили будет ограничена 56 милями в час (причем кондиционер будет трудиться лишь на обдув), что весьма интересно отображается при разгоне на автостраде:
— машина ускоряется как в большинстве случаев,
— на границе 56 миль она "зависает" и начинает подмигивать напоминанием о выбранном режиме,
— при резком продавливании педали ускоряется впредь до ограничителя скорости, бодро пожирая остаток заряда батарей.

В условиях и идеальном режиме машина может проехать до 80 миль лишь на батареях, по окончании чего вступает в дело 2-х цилиндровый бензиновый двигатель на 647 лошадки и 34 кубиков, позаимствованный у скутера Motorrad’s C600 Спорт, питающий электродвигатель еще 70 миль в режиме генератора. В отличие от того же Вольта с его бензобаком в 8.9 галлонов, БМВ сделала вывод, что бака на 1.9 галлона хватит. Итого неспециализированный пробег будет равна примерно 150 миль, что в полной мере хватит для недалёких поездок и городского цикла.

Причем данный дополнительный генератор есть опцией для i3 ака range extender за $3850, но в Калифорнии есть де-факто единственной моделью БМВ, в соответствии с положению California’s zero-emission-vehicle mandate, что дает преференции и послабления авто-производителям за присутствие в линейке электромашин и подключаемых к розетке гибридов. Но лишь до разумных пределов, если они смогут на батарее проехать подобную либо громадную расстояние, чем на бензиновом двигателе в режиме генератора либо прямого привода на ведущие колеса.

Агентство EPA протестировало range-extended i3 и озвучило расход в 117 миль на галлон на батареях и 39 mpg при работе генератора. Но большая часть обладателей сходятся во мнении,