Citroen C5 (2000-2008) Шанель номер 5

За французский шарм приходится платить. какое количество – на примере обладания «Ситроеном-С5» предшествующего поколения подсчитал Игорь Козлов. Фото: Георгий Садков.
Хороший ОТ ВТОРЫХ
Автомобили данной марки постоянно отличались неординарностью в техническом исполнении. Когда-то поражали шевронные шестерни в коробке передач, а позднее – гидрактивные подвески. И в случае если 1-ые канули в Лету, напоминая о собственном существовании лишь парой зубцов на эмблеме марки, то вторые живут , повсевременно эволюционируя. Некие опасаются данной конструкции, считая ее ненадежной.

Напрасно! Третье поколение «гидрактива», что устанавливали на «це-пятые», не доставит особых морок до 150–180 тыс. км, в то время, когда нужно будет поменять сферы, именуемые в народе «яйцами». 1-ый симптом – машина сама опускается на брюхо из крайнего верхнего положения наименее чем за шесть часов.

Подмена неприятностей не позовёт, да и эксплуатация и Ремонт недороги.
К эргономичности претензий нет, а вот к французскому автомату… Агрегат задумчив и, бесплатно что адаптивен, длительно не хочет перебегать в деятельный режим, в каком передачи переключаются при более громадных оборотах мотора.
Механика подвесок – отдельная тема. Стойки стабилизатора в передней требуют подмены через 25–30 тыс. км, шаровые опоры – по окончании 100 тыс. км. Поменять последние не так-то легко – нужен спецключ, чтобы выкрутить их из кулака. Позади наблюдаем за подшипниками рычагов, каковые смогут начать скрипеть по окончании 100 тыс. км.

Не тяните с заменой, По другому пострадают дорогущие рычаги.
Слабенькое звено в фронтальной подвеске – «косточки», управляющие шаровые опоры и наконечники. Суппорты тут закисают иногда, чего не сообщишь о задних тормозах.
Задние ступицы время от времени не доживают и до 30–40 тыс. км, в особенности у тех, кто перегружает машину. К этому же сроку изнашиваются задние тормозные колодки, но проводить профилактику устройств направляться раньше – как минимум, по окончании каждой зимы. Обстоятельство в том, что теплая конструкция быстро закисает от антигололедных реагентов.

Более всего мучаются болты и ушки суппорта направляющих. Диски помогают продолжительно – до 150–180 тыс. км (АКП/МКП).
В случае если при покачивании автомобили вверх-вниз слышится скрип, пора поменять подшипники рычагов. Сферы, вопреки расхожему воззрению, помогают достаточно длительно, стоят дешево и поменять их нетрудно.
Фронтальных дисков хватает лишь на два набора колодок – это около 60–80 тыс. км (предельный износ – 1 мм на сторону). При замене колодок кроме этого нужен спецключ для ввинчивания поршней, поскольку механизм ручника – на передней оси автомобили. Кстати, пользуйтесь приводом довольно часто, поскольку от бездействия тросы быстро закисают.
Течь напорной трубки ГУРа (на нее показывает стрелка) почаще возможно следить снизу
Срок работы управляющих наконечников весьма зависит от стиля езды – от 40 до 80 тыс. км. Не редкость, что начинает постукивать рейка. В случае если сходу направить на это внимание и поменять поджимный палец (у дилера – 5370 руб. с работой), то в большинстве случаев старая рейка еще длительно прослужит.

Протекающая напорная трубка ГУРа – рядовая заболевание «це-пятых», потому не знаешь время от времени, что лучше: ездить, повсевременно доливая жидкость, либо же поменять магистраль, которая не так долго осталось ждать неизбежно потечет снова.
…но иногда она течет в соединении, расположенном над генератором.
ФРАНЦУЗСКИЙ КАПРИЗ
Механические коробки (BE4) вряд ли доставят хлопоты. Нужно лишь поменять сцепление каждые 120–160 тыс. км. Иногда подтекают сальники, но это пустяк.
Лючок в крыше имеется не во всех комплектациях.
Автоматы капризны. Один и тот же агрегат ставят на все французские автомобили, лишь у «Рено» он именуется DP0, у «Пежо» – ALA, а у «Ситроена» – AL4. Болячки неспециализированные. Как правило обладатели сетуют на удар (несильный) при переключении.

Подфартило, в случае если ремонт ограничится лишь подменой клапанов в гидроблоке, иногда приходится поменять гидроблок в сборе. Более глубочайшим ремонтом дилеры не занимаются, и в то время, когда, например, удары при переключении весьма приметны, а агрегат довольно часто перебегает в катастрофический режим, оставляя включенной лишь третью передачу, коробку отдают чинить посторонним организациям. Время от времени запчасти и работа тянут на 80 тыс. руб. и более, но это все же дешевле нового агрегата, что стоит около 4800 евро!

Мораль ординарна: сберегайте коробку смолоду – прогревайте ее в течение 3–5 мин. (в режиме Р) и не давите весьма на педаль газа в начале перемещения. Замечено: в случае если при бережном отношении агрегат доживет без поломок до 20–30 тыс. км, то хлопот в будущем не доставит. Действительно, лучше поменять масло через 80–90 тыс. км пробега, не смотря на то, что регламентом ТО это официально не предусмотрено.
Ржавчина под накладкой двери задка автомобилей до рестайлинга – обыденное дело. В других местах ее вряд ли встретите, поскольку кузов фактически стопроцентно оцинкован.
Бензиновые моторы V6 агрегатировали с германскими автоматами компании ZF (HP20), а дизели – с японской Aisin (AM6). 1-ые помогают 140–160 тыс. км, затем довольно часто требуют переборки. Особых заморочек с этим не не редкость, поскольку «немец» достаточно ремонтопригоден. «Японец» совсем не требует ухода и легко переживает предел 200–250 тыс. км.
МОТО-ЦИКЛ
Самые пользующиеся популярностью у нас моторы – двухлитровый EW10 и однотипный с ним (снаружи не отличишь) EW7 количеством 1,8 л. Сперва они шли с механическим дросселем, главной неувязкой которого по окончании 40–60 тыс. км были провалы в начале хода педали и неустойчивые холостые обороты. Это показатели загрязнения регулятора холостого хода, что достаточно снять и промыть «Очистителем карбюратора». Примерно с 2002 года педаль акселератора обзавелась «интеллектом», став электрической, вместе с тем через 40–60 тыс. км дроссельный узел направляться промывать.
В 2004 году моторы дооснастили механизмом конфигурации фаз газорас­пределения. Им руководит клапан-соленоид, что, как обидно бы это не звучало, надежностью не блещет. Показатель отказа – провал при начале перемещения. В случае если вприбавок слышны щелчки при нажатии на педаль газа, то, вероятнее, нужно будет поменять и шестерню на впускном валу. Эти моторы к тому же более теплонагружены, через три-четыре года дубеют маслосъемные колпачки, и клапаны покрываются нагаром. Для его удаления дилеры советуют каждые 5 тыс. км додавать в горючее фирменную присадку (600 руб. на полный бак), но лучше… отправиться на машине в путешествие.

При долгой работе мотора на оборотах выше средних нагар выжигается.
С двигателем ES9 (3,0 л, V6) сперва была беда – массово отказывали катушки зажигания. Завод доработал изделие и заменил по гарантии все старенькые катушки – их на данный момент вряд ли где встретите. Другие проблемы с V6 весьма редки и позваны в главном расплавлением сот преднейтрализаторов из-за суррогатного горючего.
Не обожает бодяги и мотор EW10D (HPi). Такие автомобили везут из Европы, где, как молвят, уровень качества горючего на высоте, но почему-либо к нам они приходят с убитым топливным насосом (цена нового – 33 990 руб.).
Довольно дизелей DW10 и DW12 статистики очень сильно мало. Ясно, что у них отказывают лишь датчики – мелочь, а не очень приятно. Имейте в виду: доливать присадку в отдельный бачок для сажевого фильтра необходимо каждые 80 тыс. км, поскольку на отечественной солярке до регламентной подмены на 120 тыс. км воды не хватает.
Из-за поломки оси заслонки (в кружке), которую раздельно не реализовывают, дилеры меняют отопитель в сборе – долой 29 860 руб. и еще 9760 руб. за работу.
Сберегайте вентилятор остывания. Он может негромко погибнуть, например, по окончании зимней мойки, в то время, когда попавшая в зазор меж крыльчаткой и корпусом вода промерзнет, сковав эксплуатация и Ремонт. На авто до 2004 года в цепи вентилятора время от времени рассыпались в труху контакты в разъеме.

Рекомендуем соединить провода впрямую и шепетильно их заизолировать.
Все моторы обустроены ременным приводом ГРМ, потому не упустите срок замены – 80 тыс. км. Поменяйте все ролики, помпу и – обязательно! – шкив коленвала. Известны случаи, в то время, когда из-за разрушения демпфера шкива поликлиновый ремень затягивало под зубчатый.

То, что по окончании чего происходит, в народе метко назвали «сталинградом». Учтите кроме этого, что поменять привод совсем не легко – имеется нюансы. К примеру, на шкивах нет шпонок (фиксация за счет трения), соответственно, нужны оправки, чтобы выставить валы по меткам.

Доверьте лучше эту работу специалистам, а на сбереженные благодаря исправности мотора Энциклопедия грузовиков купите возлюбленной женщине дорогие французские духи.
ИСТОРИЯ МОДЕЛИ
• 2000 Париж. Дебют «Ситроена-С5», код модели по VIN – VF7D. Кузов: хэтч­бек.

Движки: бензиновые – P4, 1,8 л, 85 кВт/116 л.с.; Р4, 2,0 л, 100 кВт/136 л.с.; Р4, 2,0 л, 103 кВт/140 л.с. (HPi); V6, 3,0 л, 152 кВт/207 л.с. или 173 кВт/235 л.с. (разные опции); дизельные с совокупностью впрыска «коммон рейл» и турбонаддувом – Р4, 2,0 л, 66 кВт/90 л.с. или 80 кВт/109 л.с. (давление наддува 0,95 или 1,0 бар); Р4, 2,2 л, 98 кВт/133 л.с. Привод фронтальный, М5 либо А4.
• 2001 Дебют модификации универсал.
Крэш-тест EuroNCAP: 13 баллов за фронтальный удар и 16 – за боковой. Итого четыре звезды.
• 2004 Рестайлинг. Конфигурации задели совокупности стабилизации ESP, фронтальной, задней интерьера и частей машины: блоки управления аудиосистемой и климатом стали прямоугольными, усовершенствованы материалы отделки. В базисной версии на данный момент семь подушек безопасности.
Новые движки: бензиновые с изме­няемыми фазами газораспределения – Р4, 1,6 л, 80 кВт/109 л.с.; Р4, 1,8 л, 91 кВт/125 л.с.; Р4, 2,0 л, 105 кВт/143 л.с.; дизельный с совокупностью впрыска «коммон рейл» и турбонаддувом – Р4, 2,0 л, 100 кВт/136 л.с.
Крэш-тест EuroNCAP: 16 баллов за фронтальный удар и 15 – за боковой. Неспециализированный результат – 5 звезд.
• 2006 Новый дизельный двигатель – Р4, 2,2 л, 125 кВт/170 л.с.
• 2008 Представлена модель последнего поколения.
В положении «лежа» (как на фото) дорожный просвет образовывает 90 мм, а «на цыпочках» – 210 мм! Не следует оставлять авто в поднятом положении над большенными кочками – при неожиданном отказе гидравлики снять подвисшую машину будет хлопотно.
Благодарим компанию «Ситроен Центр Москва» за помощь в подготовке материала.

Просматривайте кроме этого:

• Отдел дизайна Мерседес-Бенц естественные науки
• ПРОЦЕССУ НЕ ПОМЕХА
• Kia Rio — ДВА КУЗОВА, ТРИ Автомобили
• ПО ЗАКОНАМ ЭВОЛЮЦИИ
• Новенькая МАШИНА ДЛЯ Старенького Российского
• РЕСПИРАТОР ДЛЯ Мотора
• Сервис совокупностей кондиционирования что нужно и не нужно делать

Краш-тест Renault Megane от EuroNCAP. Фронтальный удар

Подобранные как раз для Вас, статьи, с учетом ваших заинтересованностей:

• Citroen C3 Picasso Аппетитненький font color= C42507 (ВИДЕО) /font

  Citroen C3 Picasso: Аппетитненький (ВИДЕО) Наружность нового С3 Picasso порождает желание стремительнее с ним познакомиться. Несмотря на практически прямоугольную форму, он смотрится весьма свежо и…

• Мазда 3 в подробностях Многоликая матрешка

  Мазда 3 в подробностях: Многоликая матрешка На деньках «Мазда» представила новейшую «трешку», но модель пре дыдущего поколения, о которой на данный момент обращение, до этого времени в продаже. У кого имеется 610 тыс….

• Выбираем Citroen C4, Форд Фокус, Kia Cee’d или о чем молвят мужчины

  В продаже показался Citroen С4 калужской сборки, а уже с покон веков обрусевший Kia Cee’d перетерпел рестайлинг. Что они противопоставят признанному любимчику Форд Фокус? Citroen C4, Форд Фокус, KIA…

• Citroen DS3 огнь на поражение

  Респектабельная наружность, элегантный интерьер, породистые ездовые и щедрое оснащение повадки… Казалось бы, что еще нужно для счастья? Ситроен-DS3-1,6THP , от 815 000 руб., КАР от 8,17 руб./км…

• Тоета Avensis в подробностях. Европейское воспитание

  Тоета Avensis в подробностях. Европейское воспитание 1-ые партии автомобилей и взаправду были с поныне малоизвестными болезнями. Позднее это еще длительно вредило репутации модели, не смотря на то, что главные…