ДРАМА РАМЫ

ДРАМА РАМЫ
ФИЗИОЛОГИЯ Байка: Металлический ОСТОВ
Как игрушки на новогодней елке, все агрегаты и узлы байка нанизаны на единую базу — раму. Несущая функция — главная, но не единственная. Рама задает геометрические особенности байка, снабжая параллельность перемещения колес (не только только в статике, да и в динамике, за счет собственной жесткости сопротивляясь попыткам сбить колеса "с пути настоящего"), устанавливая угол наклона управляющий колонки (параметр, впрямую воздействующий на маневренность — см. "Мото", 2002, № 3, стр.

42). Так как конструкция рамы определяет сборку автомобили, она впрямую влияет и на размещение центра тяжести и центра масс.
Ясно, что такой серьёзный узел показался сходу с рождением байка. Фактически — кроме того ранее, поскольку прототипом для ходовой части первых мотоэкипажей послужил велик. Неожиданное исключение являет лишь самый 1-ый в мире байк с ДВС — Reitwagen Готтлиба Даймлера, выстроенный в 1885 году. Кроме того современников он шокировал весьма архаичной конструкцией древесной (!) ходовой части, скопированной не с велосипедов кроме того, а с их протцов — бегунков-самокатов начала XIX века.

Сегодняшний же инженер удивлен вторым. Конфигурация данной рамы такая же, как у современнейших Подвескабайков: два массивных элемента, идущих на искосок от управляющий колонки к заднему колесу и обхватывающие все серьёзные агрегаты байка.
Но это лишь исключение, и позвано оно тем, что герр Даймлер совсем не интересовался развитием велосипедной техники. Подавляющее большинство создателей байков финиша XIX — начала ХХ века всецело верно восприняло и велосипедную конструкцию рамы, и способ ее производства (не простой для нас электросваркой, а пайкой). Что их завлекло? Во-1-х, отработанная разработка производства.

Во-2-х, эта классическая конструкция, грамотный 2-мя трубчатыми треугольниками, удачно соединяет малую массу с высочайшей жесткостью (на извив, но не на кручение).
Сперва творцы байков рамы у производителей велосипедов, располагали мотор либо над фронтальным или задним колесом, либо снутри фронтального "треугольника". Но однако центр весов размещался весьма высоко. Выход внесли предложение братья Вернер, некогда русские журналисты, а на стыке XIX и ХХ столетий — французские изобретатели. В 1901 году они взяли патент на конструкцию разомкнутой рамы: понизу трубы соединены через картер мотора.

Таким макаром, движок размещался в самой нижней точке автомобили, за счет чего максимально снижен центр весов. Ответ выяснилось таким удачным, что фактически через пара месяцев подобные Новинки Автопрома стали делать и в Европе, и в Соединенных Штатах! Некие изобретатели пошли еще потом.

Оскар Хедстром на первом байке Indian передал мотору функцию подседельной трубы рамы. Англичане Фелон и Мур, наоборот, воткнули его заместо фронтальной трубы — это решение использовалось на байках основанной ими компании P&M (позднее Panther) до 1965 года!
С того времени и повелось разделение мотоциклетных рам на два основных типа: замкнутые, образующие неразрывный контур, и разомкнутые, включающие в собственную силовую структуру агрегат. У каждого типа собственные плюсы. Замкнутые рамы ординарны в ремонте, разрешают подвешивать движок на сайлент-блоках, превосходно гасящих вибрацию. Не считая того, нижние трубы защищают картер от ударов.

Разомкнутые рамы существенно легче, поскольку часть нагрузок принимает агрегат (действительно, однако приходится усиливать сам движок, так что выигрыш в массе не так велик).
Но это в отечественные времена, в то время, когда показались современные конструкционные материалы, не так принципиально, какой тип рамы избрать — замкнутый или разомкнутый. Сперва же ХХ века металлургия еще не встала так высоко, и исходя из этого с ростом скоростей обладатели байков с разомкнутыми рамами со кошмаром узрели появляющиеся на картерах трещинкы. По всей видимости, потому уже в 1910-х годах от таких рам отказались.

На сцену вышли замкнутые, у каких для понижения центра весов движок размещался в намерено изогнутой "петле".
Рост скоростей стал причиной происхождению очередной трудности. Стало не хватать жесткости на кручение (или торсионной), а ведь данный параметр впрямую влияет на маневренность (определяет свойство колес идти "след в след"). Большинство конструкторов пошло по простому пути: стали наращивать поперечник и толщину (а тем и массу) труб.

Но кое-кому пришла идея лучше: добавить очередной треугольник (он — самая твёрдая фигура ). Данный треугольник мы заметим в дуплексной раме (вид впереди) — той, в какой от управляющий колонки вниз идут две трубы. Еще одна модификация схожей конструкции — "полудуплекс": в нем передняя труба раздваивается не у управляющий колонки, а на середине собственной длины.
Очередной рывок в "рамоплетении" случился в 20-е годы, и связан он с широким распространением штамповочно-прессового оборудования. Это стало причиной применению рам из штампованных подробностей, соединенных электросваркой. Показались и экзотичные конструкции, в их рамой служил штампованный из металлических страниц несущий кузов — монокок. Ну и в обыденных трубчатых рамах все почаще стали использовать косынки и усилители.

Иногда штампованной делали верхнюю трубу. Но широкое распространение такая разработка взяла лишь тогда, в то время, когда на замену пайке пришла электросварка — а стопроцентно данный переход совершился лишь в 50-е годы.
Но возвратимся в 20-е. Они принесли очередное новаторство, оставшееся тогда практически незамеченным. Германская Ardie попыталась применять для рам новый материал — дюралевый сплав.

Но время "крылатого металла" тогда еще не пришло.
Минуло четверть века, и снова окончание всемирный войны (в этом случае — 2-ой) и связанный с этим всплеск спроса на на данный момент подстегнули фантазию конструкторов. Инженер итальянского концерна Piaggio Коррадино Д’Асканио создал в 1945 году скутер Vespa с несущим металлическим кузовом-облицовкой. Эта конструкция по жесткости на порядок превосходила обыденные мотороллерные трубчатые рамы, так что нет ничего необыкновенного в том, что ей стали интенсивно подражать.

Отметим такие хорошие внимания автомобили 50-х годов, как итальянский скутер Rumi Formichino и германский мопед Heinkel Perle: их кузов-монокок выполнен из дюралевого сплава.
Еще одним хитом 50-х годов стала хребтовая рама. Ее базу образовывает замечательная хребтовина (из трубы огромного сечения или штампованных подробностей), соединяющая управляющую колонку и ось крепления маятника задней подвески. В особенности успешным был вариант хребта из 2-ух штампованных Т-образных половин, соединенных сваркой. Их устанавливали во многие германские и итальянские Новинки Автопрома 50-х годов, идею заняли обитатели страны восходящего солнца, и уж они растиражировали "хребет" в миллионах экземпляров. По сопоставлению с хорошими замкнутыми конструкциями хребтовые рамы тяжелы, но недороги в производстве.

Сначала свойственный им недочет — вибрации консольно подвешенного мотора — часто стараются убрать, вводя трубчатую стяжку меж управляющий колонкой и фронтальной частью картера.
Но хорошие трубчатые рамы никто не планировал выкидывать на свалку. Их радостной судьбе посодействовало отличное изобретение ирландца Рекса Мак-Кандлесса. Он сделал "стопроцентно дуплексную" раму, с двойными и нижними, и верхними трубами. Не считая того, разработчик прирастил твердость крепления управляющий колонки, в то время, когда разрешил войти трубы накрест: верхние — к ее нижней части, фронтальные — к верхней.

И это еще не все, ирландец сделал переворот в представлении о хорошей маневренности байка. До этого предпочитали твёрдые короткоходные подвески, и бедолаге раме приходилось восполнить дорожные неровности за счет собственной "податливости". Мак-Кандлесс соединил весьма твёрдую на кручение раму с довольно мягенькими длинноходными подвесками. Собственный изобретение он внес предложение британской компании Norton.

Ее гонщики, опробовав новинку, сходу дали ей прозвище "перина" (featherbed). Показавшись на автострадах в первой половине 50-ых годов двадцатого века, 1-цилиндровые Новинки Автопрома Norton с новейшей ходовой частью в останки и пух разгромили еще более массивные 4-цилиндровые Gilera и MV Agusta! "Перина" на 30 лет вперед стала прототипом для создателей как гоночной, так и сильной дорожной техники.
Да и "перина" сдала позиции, в то время, когда мощность байков подобралась к отметке "100 л. с.". Потому в конце 60-х — начале 70-х годов конструкторы гоночных байков стали находить новые ответа. Сначала их завлекли коробчатые рамы типа "монокок", из металлических или дюралевых страниц или кроме того из стеклопластика. В конце 70-х пользующимися популярностью стали рамы классической схемы, но из дюралевых труб прямоугольного сечения. Но более рациональное ответ нашёл испанский инженер Антонио Кобас.

К сезону 1982 года он подготовил байк с рамой революционной конструкции: ее составляли два массивных коробчатых элемента из дюралевого сплава, идущие на искосок от управляющий колонки к оси маятника. Так появилась диагональная рама!
очень способную конструкцию не так долго осталось ждать схватили все создатели гоночных автомобилей, а в конце 80-х годов она прописалась и на серийных Подвескабайках. Вот лишь разработку было нужно откорректировать.
Рамы гоночных байков делают так: выколачивают по форме дюралевые страницы и сваривают (склеивают) их в пара слоев, наряду с этим число этих слоев больше в том месте, где рама испытывает самые громадные нагрузки. Результат — красивый, но способ — весьма трудозатратный. При изготовлении серийных рам литые эксплуатация и Ремонт соединяют сваркой с купленными штамповкой или же экструзионным методом (сплав выдавливается через матрицу в полузастывшем состоянии).

Вобщем, новые удачи в литейном деле разрешают делать рамы всецело из литых подробностей (однако удается везде обеспечить толщину эксплуатация и Ремонт такой, какую требует сопромат).
Твердость диагональной рамы дополнительно снабжает и агрегат: в большинстве случаев он замыкается через головку цилиндров и заднюю часть картера. Иногда применяют обхватывающие движок подрамники. Не всегда "диагональ" делают из дюралевого сплава. В случае если мы присмотримся к сваренной из металлических труб раме типа "птичья клеточка", соответствующей для современных Ducati, то заметим ту же диагональную конструкцию.

Рамы для гоночной техники пробовали делать из углепластика. Как обидно бы это не звучало, такой вариант опровергает возможность обожаемых конструкторами стремительных конфигураций типа "тут отрежем, в том месте подварим".
Дюралевые сплавы снабжают понижение массы, но по сопоставлению со сталью наименее стойки к ударам. Потому до недавнешнего прошедшего их использовали лишь для рам дорожных байков. Все же прогресс идет вперед, и появляются новые марки сплавов со все более "комфортными" чертами. Они разрешили концерну Honda с 1997 года применять дюралевые рамы кроме того для кроссовых байков. Рама автомобилей серий CR и CRF — с сильно выраженными диагональными элементами, не считая того, один из ее частей — подрамник, обхватывающий движок снизу. По другому выполнена рама у эндуро Honda XR650R (дебют — во второй половине 90-ых годов двадцатого века): у нее классическая конструкция из дюралевых труб квадратного сечения.

Вообще-то, Honda в применении "крылатого металла" впереди планетки всей: мы отыщем дюралевые рамы у ее скутеров X8R-S/X, Crea Scoopy, Giorno Crea, огромных туристических байков Pan-European и Gold Wing.
По окончании всего сказанного о том, какой архиважный это агрегат — рама, я огорошу вас утверждением: байк всецело может… без нее обойтись. В случае если агрегат способен принимать часть нагрузок, то из-за чего нельзя сделать его главным несущим элементом? Эта идея удачно воплощена еще в конце 40-х годов на английских байках Vincent, а в отечественные деньки употребляется на оппозитах Бмв. Разумеется, мелкие подрамники необходимы, без их — никак. Но рамы как таковой у этих автомобилей вообщем нет!

Отвергнута!

Просматривайте кроме этого:

• Рейтинг автоновостей с 19 по 25 января
• Тоета RAV4 освеженная и опять освеженная
• ПАРТНЕР ПО АЗАРТНЫМ ИГРАМ
• Bon Viano
• Царица красы
• ЕГО КЛИЧУТ Рок, БЭБИ
• Основное — СТАБИЛЬНОСТЬ!

Советское кино 50-х годов

Подобранные как раз для Вас, статьи, с учетом ваших заинтересованностей:

• ПРОГУЛКИ С АВТОМАТОМ

  ПРОГУЛКИ С АВТОМАТОМ фото компаний-производителей НОВИНКИ СКУТЕРНОГО РЫНКА Снова растаяли помойки — свидетельствует, к нам пришла весна… Мартовские миазмы щекочут ноздри и будоражат душу — а не пора…

• Либо БУЙВОЛ, Либо БЫК, Либо ТУР

  Либо БУЙВОЛ, Либо БЫК, Либо ТУР фото из архива редакции Не будем затрагивать трех- и четырехколесные мотоколяски, сайклкары, квадрициклы и остальные всецело работоспособные аппараты. Поведаем о…

• СОЗДАТЕЛИ УАЗ-3160 Говорят О Собственном ДЕТИЩЕ. Разработка КОМПРОМИССА

  СОЗДАТЕЛИ УАЗ-3160 Говорят О Собственном ДЕТИЩЕ. Разработка КОМПРОМИССА Возвратимся на 15 годов назад. В 80-е годы завод испытывал острый недочёт рабочих кадров. В цехах с очень томными…

• ГАЗ-3111. ВОЛГОВСКАЯ ШКОЛА

  ГАЗ-3111. ВОЛГОВСКАЯ ШКОЛА ТЕХНИКА /ИЗ ИСТОЧНИКА ВОЛГОВСКАЯ ШКОЛА МОДЕЛЬ GAZ 3111 Воображают ЕЕ СОЗДАТЕЛИ ТЕКСТ / СЕРГЕЙ БАТЬЯНОВ, ОСНОВНОЙ КОНСТРУКТОР АВТОМОБИЛЕЙ ОАО ГАЗ В…

• НЕ ДАМ!

  НЕ ДАМ! СТАВИМ ПРЕПЯТСТВИЯ УГОНЩИКУ. С ЧЕГО НАЧНЕМ? Примечательно, что все киноугонщики вызывают у нас симпатию. Дело кроме того не в том, что по воле сценариста их принудили этим заниматься — легко…