ДРЕССУРА ЖЕЛЕЗА

ДРЕССУРА "ЖЕЛЕЗА"
фото компаний и создателя-производителей
КОСМОС СУПЕРСИСТЕМ И РАЗРАБОТОК ГОНОЧНОЙ ТЕХНИКИ
ЧАСТЬ V, КОСТНО-ХРЕБТОВАЯ
Сравним шасси байка и автомобиля. В случае если упрощенно, то автомобиль возможно представить как твёрдое шасси с 4-мя независящими подвесками (работу поперечного стабилизатора не будем учесть, по причине того, что он лишь в малой степени увязывает работу подвесок). Независимо от того, тормозим мы или разгоняемся, геометрия шасси не изменяется, а колеса практически независимо "обрабатывают" дорожные неровности. Более того, гироскопический эффект и неподрессоренная масса колес ничтожно мелки по сопоставлению с моментом и массой автомобиля в целом.

И последнее. Посадка водителя никак не влияет на поведение автомобиля.
С байками все тяжелее.
При твёрдом торможении практически целый вес байка переносится на фронтальное колесо. Вследствие этого вилка сжимается фактически до максимума рабочего хода, что ведет к большим трансформациям геометрии шасси. Сокращается база, изменяется угол ее вылет и вилки. Примерно то же происходит и при ускорении, отличие лишь в том, что сжимается расположенный позади моноамортизатор. Так что, в действительности, на геометрию шасси байка влияет практически все.

Но это еще цветы.
Ягодки начинаются в повороте. До тех пор пока байк едет вертикально, пятна контакта фронтального и заднего колес размещаются на одной прямой и в одной плоскости с центром тяжести. Но в наклонном положении все по-второму. Пятна контакта "уходят" от вертикальной оси байка, наряду с этим, чем посильнее обширнее резина и наклон, тем потом.

Появившиеся асимметричные силы (ширина-то покрышек разная!) в буквальном смысле скручивают байк, а центробежная сила сжимает вилку и моноамортизатор фактически до упора. Большое напряжение передается на раму, и ей на данный момент приходится противостоять не только только скручиванию, да и извиву.
Ухудшает "пытку" аппарата сам пилот: он, в отличие от водителя автомобиля, несусветно влияет на положение центра тяжести байка и, изменяя посадку, способен значительно поменять его поведение. Добавьте к тому гироскопические моменты колес, аналогичные по величине с моментом самого байка, огромную (по отношению к массе байка) эффект и неподрессоренную массу контрруления. А также эта весьма облегченная картина оказывается многократно тяжелее той, что появляется в машинах.
И потом. В отличие от шасси авто (которое в большинстве случаев делают весьма твёрдым), рама байка обязана обладать нормированной жесткостью. И вот из-за чего. Опять представим для себя байк в наклоненном положении. В случае если скорость прохождения поворота достаточно громадна, то может показаться обстановка, в то время, когда и передняя, и задняя подвески под действием центробежной силы сожмутся на 100%.

В случае если так случится, то не имеет значение какая мало-мальски выступающая из плоскости асфальта кочка приведет к утрата сцепления колес с дорогой и к заносу байка (или его падению). Но кроме того в случае если подвеска сжата не стопроцентно, вектор силы, приложенной к колесу в повороте, ориентирован не совершенно верно в направлении сжатия подвески, а под определенным углом. С этими силами вилке и маятнику совладать не легко, поскольку они вычислены на работу только в направлении собственного хода. Потому твердость рамы на извив возможно наращивать лишь до определенного предела — чтобы она взяла на себя роль специфичной пружины и всасывала твёрдые нагрузки сбоку, с которыми не управится подвеска.

Более того, увеличение жесткости рамы часто тянет ее утяжеление. А лишний вес — отечественный неприятель.
Последнее "против" лишней жесткости — опасность утратить "чувство байка", или По другому — потерять информативность. Дело в том, что пилот ощущает, как байк "держит" дорогу при езде конкретно благодаря колебаниям, появляющимся в нагруженном шасси. В случае если раму сделать лишне твёрдой, то часть таких колебаний пропадет или амплитуда их уменьшится — и гонщику станет сложнее распознавать грань сцепления резины с асфальтом.
Иначе, все мы превосходно знаем, что происходит, в случае если рама весьма эластичная: усугубляется маневренность, байк получает тенденцию к вобблингу, четкое руление делается задачей трудновыполнимой. Вот и выходит, что, в отличие от автомобиля, в каком чем тверже шасси, тем лучше, — твердость рамы байка должна быть максимально хорошей, на уровне "золотой середины".

Разобравшись с жесткостью, исследуем, из чего изготавливают рамы современных Подвескабайков. Глуповатый вопрос — конечно, из алюминия! Его характеристики таковы, что с ним легче всего "запрограммировать" упругость/твердость конкретно в те узлы рамы, где это более всего необходимо.

Делается это способом четкого расчета толщины стен рамы, ее роста или уменьшения с малый шагом (1 мм а также меньше).
Второй материал, из которого изготавливают рамы, — хром-молибденовая сталь. В отличие от рам из алюминия, металлические делают в главном трубчатыми (Ducati, Agusta, Benelli), а твердость "программируют" разной конфигурацией "треугольников"*, сваренных из этих самых труб. Преимущество такового подхода — сравнительная простота производства: сваривать металлические трубы еще легче, чем отменно отливать, а позднее сваривать алюминий.

Недочет — сложнее минимизировать вес рамы, поскольку сталь еще тяжелее алюминия.
3-ий вариант — самый экзотический: рамы из карбона. Казалось бы, карбон — безукоризненный материал для таких применений. В самом деле, в автогонках, и в особенности в F1, карбон замечательно себя зарекомендовал при изготовлении шасси-монококов. Но в байках, как показал опыт, это не верно. Мы не забываем, что в автомобиле твердость шасси должна быть весьма возможной — конкретно вследствие этого шасси из карбона, неоспоримого фаворита по части жесткости, так превосходно "трудятся" в F1. А вот приобретать нормированную, с высочайшей точностью твердость мотоциклетной рамы из карбона неописуемо тяжело.

Не так с покон веков пилоты GP интенсивно тестировали Новинки Автопрома с карбоновыми рамами, "обнаружили с ними контакт", но фактически все сетовали на недостаточную их информативность и на то, что как словно кто-то "убрал звук" в их чувственном "диалоге" с шасси.
Очередной недочёт красивого карбона — его безотносительная ремонтонепригодность: он не поддается ни сварке, ни клейке, ни спайке, ни клепке. По окончании аварии покоробленную карбоновую раму . И самое принципиальное. Достаточно часто пилоты требуют поменять твердость рамы (из-за чего — определим чуток позднее).

Совсем очевидно, что в отличие от дюралевых и металлических, с карбоновой конструкцией это неосуществимо.
Очередной "гвоздь" в гроб карбоновых рам: при тиражировании весьма не легко повторить их характеристики. Кроме того те, что сделаны по одним и этим же чертежам, более того, на одном и том же оборудовании, смогут существенно различаться по жесткости. Поэтому поведение байков с рамами из карбона "от одной матери" иногда, мягко говоря, непредсказуемо.

Последний вариант рамы — это в то время, когда ееѕ вообщем нет! Не забывайте дорожные Бмв, где несущий элемент — движок?.. Да и данный подход не прижился в элитных мотогонках, наряду с этим по той же причине, что и карбоновые рамы: не легко взять расчетную твердость.

Частично его все таки применяют: к примеру, в Ducati Desmosedici маятник крепится не к раме, а впрямую — к движку. А в неких дорожных байках мотор есть нагруженной частью шасси**.
Очередной увлекательный момент в беседе о рамах характерен для чемпионата SBK. Дело в том, что рамы дорожных байков, в отличие от рожденных для трека MotoGP, далековато не всегда удовлетворяют потребностям пилотов. Твердость рамы вероятно окажется недостаточной для противоборства гоночным нагрузкам, а геометрия — весьма размеренной, т.е. затрудняющей резвое прохождение поворотов. Потому шасси байков, участвующих в WSB и BSB, по просьбам пилотов довольно часто модернизируют — делают тверже и додают узлы регулировки. Твердость увеличивают тем, что приваривают дополнительные дюралевые эксплуатация и Ремонт, а узлы регулировки геометрии шасси (в случае если их не было на стоковом байке) додают — устанавливают ось маятника и тюнинговые траверсы.

Гоночные траверсы разрешают изменять угол вилки и довольно часто величину ее выноса, в то время, когда подменяют или же поворачивают особенный эксцентрик. И положение оси маятника изменяется (в вертикальной и продольной плоскостях) кроме этого эксцентриком, что и разрешает удлинять-укорачивать угол и базу маятника.
О нем, маятнике — подробнее. Техрегламент чемпионата SBK разрешает применять как поменянные стоковые, так и устанавливать созданные "с незапятнанного страницы" тюнинговые. 1-ый вариант "экономный", он дешёв многим, а вот маятник от Harris или Spondon осязаемо облегчит кошелек клиента. Сходу сделаю мелкое отступление на тему гонок на выносливость.

Тут все в большинстве случаев — через "ж". В отличие от чемпионатов MotoGP и SBK, в байках, участвующих в Endurance, твердость маятника не только только не увеличивают — его, представьте, уменьшают! Страшнее того, маятникѕ удлиняют!.. Из-за чего? Да исходя из этого, что маневренность в этом классе гоночной техники отодвинута на 2-ое место по окончании удобства управления и комфорта пилота байком — так как ему приходится пребывать за рулем продолжительные напряженные часы.

А вялость гонщика замедляет байк еще посильнее, чем сниженная твердость маятника.

Просматривайте кроме этого:

• ЧЕМОДАННОЕ НАСТРОЕНИЕ
• ПРОЦЕСС ОТПРАВИЛСЯ .
• УРОКИ МИКРОПРОФЕССОРА
• ЛЕДОКОЛ
• Дело о лихой «Газели»
• ВОЗДУХА, БОЛЬШЕ ВОЗДУХА!
• Падать не разрещаеться!

Байки. Необычная напасть, к которой должно подготавливается человечество

Подобранные как раз для Вас, статьи, с учетом ваших заинтересованностей:

• Превосходно СИДИМ

  Превосходно СИДИМ В случае если б байк имел возможность гласить, он временами просил бы неумудренного водителя ни при каких обстоятельствах на него не садиться. Осознаёте, из-за чего? Как неопытный пассажир, в потугах помочь наклонить…

• Совсем НЕ Прекрасные ЗВУКИ

  Совсем НЕ Прекрасные ЗВУКИ КЛУБ Автовладельцев / ЧАЙНИКУ НА ЗАМЕТКУ Совсем НЕ Прекрасные ЗВУКИ НА ХОДУ ВЗОРВАЛАСЬ ШИНА — ОТЧЕГО? ТЕКСТ / АНАТОЛИЙ БОГОМОЛОВ Любитель езды с ветерком, имеющий…

• HONDA HR-V. ИГРУШКА ДЛЯ ВЗРОСЛЫХ

  HONDA HR-V. ИГРУШКА ДЛЯ ВЗРОСЛЫХ Тесты ОТЕЧЕСТВЕННОЕ ЗНАКОМСТВО ИГРУШКА ДЛЯ ВЗРОСЛЫХ ХОНДА HR-V Honda HR-V 3-х дверный вэдовый автомобиль для Подвескаа и отдыха Honda HR-V в первоначальный раз был продемонстрирован…

• ЛОБСТЕР

  ЛОБСТЕР Вот конкретно, «Лобстер» – воскрикнули мы, не сговариваясь… Создатель наброска лицезрел и именовал по-своему. В случае если смотреть с боковой стороны, аппарат припоминает ножик, из этого и…

• 100 3-я ГОТОВИТСЯ К ЗИМЕ

  100 3-я ГОТОВИТСЯ К ЗИМЕ РЫНОК Экспертиза 100 3-я Подготавливается К ЗИМЕ Происхождение шестнадцатиклапанного мотора в десятом семействе сопровождалось переходом на четырнадцатидюймовые колеса и шины….