Ганс ЛЕДВИНКА. ЧУЖОЙ Посреди Собственных

Ганс ЛЕДВИНКА. ЧУЖОЙ Среди Собственных
ПРЕЖНЕЕ
Ганс ЛЕДВИНКА. ЧУЖОЙ Среди Собственных
Будущее Ганса Ледвинки кое-чем аналогична с судьбой Фердинанда Порше. Оба принадлежали к одному поколению, оба в ряде всевозможных случаев придерживались родных технических ответов, оба были заслужено наказаны за работу гитлеровскому рейху. Но в случае если Порше известен в мире, то Ледвинку не забывают, пожалуй, лишь знатоки авто истории.

Кроме того в Чехии, где он проработал огромную часть собственной судьбе, продолжительные и долгие годы его имя предавали забвению. С работами конструктора знакомит читателей Сергей КАНУННИКОВ.
Ганс Ледвинка появился во второй половине 70-ых годов XIX века, образование взял в Вене. Ему был 20 один год, в то время, когда он поступил на "Нессельсдорфер-Вагенбау Фабрик", в чешском Копрживнице — городе, с которым будут связаны его самые звучные конструкторские заслуги. Это машиностроительное предприятие числилось большим не только только по австро-венгерским, да и по общеевропейским масштабам. 1-ый автомобиль, "Нессельсдорф Президент" с движком конструкции "Бенц" выстроили тут во второй половине 90-ых годов XIX века. Дебютом Ледвинки было роль в доработке шасси данной автомобили.

Продолжением работы стал гоночный "Нессельсдорф", на котором в 1900 году удачно стартовал барон фон Либег. Автомобиль развивал скорость 112 км/ч — хороший для начала века результат.
Возможно заявить, что конкретно с приходом юного инженера Ледвинки компания начала выходить на новый, более наибольший технический уровень. Его активная работа с новыми движками и шасси в 1905 году привела в итоге к тому, что авто завода в Копрживнице стали соответствовать европейским эталонам. Годом позднее начался выпуск модели S с движком конструкции самого Ледвинки.

Всецело современный по тем временам 4-х цилиндровый мотор рабочим количеством 3,3 л развивал 30 л. с. В 1907 году Ледвинка уже разрабатывал совокупность тормозов на все колеса. Последующими фортунами завода стали модернизированный "Нессельсдорф S" (4 цилиндра, 3562 смз, 42 л. с.) и "Нессельсдорф V" с шестицилиндровым движком рабочим количеством 5,2 л.
В 1916 году, в то время, когда Ледвинка был уже медиком и шеф-конструктором компании, он был приглашен в известную австрийскую оружейную компанию "Штайр Верке". Война заканчивалась, и ее управление решило начать создание машин. Ледвинка принял предложение, и уже в будущем году взялся проектировать новейшую модель.

Это был "Штайр II", узнаваемый кроме этого как "Ваффенавто" (оружейный автомобиль) — достаточно внушительная по размерам и прогрессивная по конструкции машина. 4-х цилиндровый движок с верхним распредвалом рабочим количеством 3325 смз развивал при 2400 об/мин 40 л. с. Коробка была четырехступной, тормозами оснащались все колеса. В 1920-1924 гг. компания выпустила 2150 машин модели II.
Юные инженеры, трудившиеся под управлением Ледвинки, вспоминали позже о его увлеченности и полной самоотдаче. В то время, когда он посиживал за рабочим столом с карандашом в собственной малеханькой руке, с ним никчемно было сказать — он просто не реагировал на окружающих. Известен такой случай.

В первой половине 20-ых годов двадцатого века Ледвинка отправился на автомобиле с водителем в командировку и по дороге попал в аварию. Со сломанной рукою он был в поликлинике города Линца. Боль мешала уснуть, и фактически всю ночь он просидел над концепцией мелкого, недорогого автомобиля — лишь работа имела возможность заглушить физические мучения.
Ледвинку занимали те же трудности, что и Порше, но ему посчастливилось ранее воплотить собственные идеи в судьбу. В конце 1921 года конструктор возвратился на завод в Копрживнице, что к тому времени переименовали в "Татру". Предпосылки его ухода из "Штайр" не совсем ясны.

Нельзя исключать, что управление компании не показало энтузиазма к проекту мелкого автомобиля. В случае если это так, то оно не так долго осталось ждать должно было весьма пожалеть об этом — "Татра-11" (такое заглавие дали новейшей модели Ледвинки) захватила популярность и в самой Австрии.
С возвращением в Чехию у Ледвинки пришло самое плодотворное время для воплощения собственных конструкторских мыслях. В первой половине 20-ых годов двадцатого века началось создание "Татры-11". Мелкий автомобиль в базе имел хребтовую раму, в действительности — трубу, что присваивало конструкции достаточную легкость и крепкость.

Двухцилиндровый оппозитный движок воздушного остывания рабочим количеством 1056 смз развивал 12 л. с. при 2800 об/мин. Снаружи машину отличал скошенный передок, наряду с этим капот подымался совместно с крыльями. Такой передок стал фирменным для машин "Татры" 20-х — начала 30-х годов.
"Татру-11" всецело возможно именовать революционной конструкцией, к тому же владевшей высочайшей надежностью. С 1926 года выпускалась модернизированная "Татра-12". На ее шасси строили самые разные кузова, был сотворен кроме того спорткар для весьма популярных тогда гонок "Тарга Флорио".
Идею хребтовой рамы взяли на вооружение и другие автомобильные концерны. С 1927 года в СССР производили авто
"НАМИ-I" конструкции К. Шарапова. В базе ее лежала все та же "Татра-12". В 1926-1927 гг. шеф-конструктор "Австро-Даймлера" Карл Рабе проектировал модель ADR с хребтовой рамой. Ее представили публике во второй половине 20-ых годов XX века на салонах в Лондоне, Берлине и Париже.

Вышел скандал — компания "Татра" заявила протест по поводу собственных патентных прав на хребтовую раму.
Запрещено обойти вниманием модель 80 работы Ледвинки — автомобиль, выведший компанию в мировую элиту производителей "классиков". На нем стоял движок V12 рабочим количеством 5950 смз, отличавшийся, но, компактностью. Он развивал 115 л. с. при 3600 об/мин. В 1932-1938 гг. было выстроено 22 (по другим данным — 25) этих машин с разными кузовами, а также работы известного в ту пору ателье "Содомка".

На "Татре-80" ездили президент Чехословакии Масарик и глава правительства Бенеш.
Примерно в эти же годы конструктора заинтриговали аэродинамические кузова и заднемоторная сборка. Снова Ледвинка и Порше шли в одном направлении. Этот факт кое-кто пробовал позже разъяснить обоюдными заимствованиями, но свидетельств тому нет.

Наверное, эти идеи, что именуется, носились в воздухе, а Ледвинке и Порше предстояло их в судьбу.
В первой половине 30-ых годов XX века был выстроен макет "Татра-V 570" — малогабаритный автомобиль с аэродинамическим кузовом и двухцилиндровым мотором рабочим количеством 850 смз. Художники назвали бы это лишь этюдом в подготовке основной модели. И вот, год спустя гости Парижского автомобильного салона узрели "Татру-77", которая поразила всех авангардным обтекаемым кузовом с необыкновенным ветровым стеклом; движок V8 размещался позади, соединяясь с главной передачей и коробкой в единый силовой модуль. Мотор рабочим количеством
3 л развивал 60 л. с. при 3500 об/мин, автомобиль достигал скорости 150 км/ч. В "Татре-77" воплотились и идеи 1-го из первых разработчиков обтекаемых машин Румплера. В 1935 году модернизированная 77а на заднем скосе кузова взяла киль для наилучшей стойкости.

в первых рядах установили третью фару, придавшую автомобилю еще более своеобразия. Количество цилиндров возрос до 3,4 л, мощность возросла до 70 л. с.
Во второй половине 30-ых годов XX века, в развитие мыслях модели 77, показалась "Татра-97". Кузов неспециализированным видом повторял черты кузова 77, но был немного меньше. За "Татрой-77а" последовала, во второй половине 30-ых годов XX века, "Татра-87". Полосы ее кузова стали более сглаженными, а мощность мотора возросла до 75 л. с.
Во второй половине 30-ых годов XX века Чехословакия была оккупирована Германией. Новые власти прописали Ледвинку директором завода "Татра", наряду с этим в соответственном документе он был назван "отличным и широко известным конструктором". В принципе, это не было преувеличением.

Необходимо ли осуждать конструктора за то, что он дал согласие? Вопрос сложный: Ледвинка по национальности был германец, и, возможно, это сыграло ключевую роль в его ответе. Но конкретно то, что он руководил заводом во время германской оккупации, явилось предпосылкой фактически полного забвения имени конструктора в послевоенной Восточной Европе.
По окончании освобождения Чехословакии конструктор был в кутузке, а завод возобновил создание автомобилей , слава которых не меркла. Модель 87 выпускалась до 1950 года. Пара таких машин по окончании войны попали в СССР, какой-то из них достался генералу Еременко, второй — тогдашнему министру госбезопасности Абакумову.

На "Татре-87" был совершен узнаваемый пробег Ганзелки и Зикмунда по Африке, Южной и Центральной Америке, о котором они поведали в весьма пользующейся популярностью в свое время книжке. Модель же 97 была модернизирована — так показалась "Татра-Т600 Татраплан". Во второй половине 40-ых годов XX века автомобиль с откидным верхом на базе Т600, сделанный в единственном экземпляре, был подарен Сталину к его 70-летию.

Папа народов не ездил на данной машине, большое количество позднее неповторимый автомобиль возвратился в заводской музей.
Сам же Ледвинка по окончании заключения в тюрьме был в Австрии и в первой половине 50-ых годов XX века взял должность технического директора "Штайр-Даймлер-Пух". Австрийский завод не так долго осталось ждать начал производить авто по лицензии
ФИАТа. Назначение семидесятитрехлетнего конструктора, по всей видимости, было данью почтения к его былым заслугам и таланту перед компанией "Штайр".
Помой-му то ни было, имя Ганса Ледвинки вошло в историю. Что все-таки касается инженерного наследства, то его действие выслеживается прямо до наших дней и на грузовых, и на легковых "татрах" с движками воздушного остывания. Заднемоторные модели 87, 600, 603, относящиеся к 30-м — 70-м годам, до этого времени завлекают нестандартным внешним видом.

Простая концепция сохранена и на модели 613, которую производят до этого времени, а также на многообещающей 700. Очевидно действие мыслях Ледвинки и на конструкцию заднемоторных моделей "Шкода" — от 1000/1100МВ до 135/136. В истории техники такие заслуги не исчезают.
"Президент", 1897 г.
"Тип S" постройки 1914 г.
"Татра тип 12", 1926 г.
"Тип 12 Фаэтон".
"Татра-57А".
"Татра-52".
"Татра-75".
"Татра-80".
"Татра-97".

Просматривайте кроме этого:

• ОТЕЧЕСТВЕННЫЙ ФОРУМ
• ПАРАД ПЛАНЕТ
• ford focus 1 8 Astra вес благосостояния
• ВЪЕХАТЬ НА ЭЛЬБРУС!
• ОТ ПЕРЕМЕНЫ МЕСТ СЛАГАЕМЫХ .
• Галлактические поводыри ГЛОНАСС VS GPS
• РЕЙНДЖ-РОВЕР НЕ Хочет В ОТСТАВКУ

ГРУЗОВИК ТАТРА TATRA AGRO 815 , 148 старая женщина PHOENIX AGROTRUCK

Подобранные как раз для Вас, статьи, с учетом ваших заинтересованностей:

• Isuzu Trooper. Личный Среди ЧУЖИХ

  Isuzu Trooper. Личный Среди ЧУЖИХ Тесты ОТЕЧЕСТВЕННОЕ ЗНАКОМСТВО Личный Среди ЧУЖИХ ИСУДЗУ-ТРУПЕР Isuzu Trooper Освеженный Исудзу-Трупер начал сходить с сборочного потока во второй половине 90-ых годов двадцатого века и уже…

• ПОЛНОКРОВНЫЕ Авто ЭТТОРЕ БУГАТТИ

  ПОЛНОКРОВНЫЕ Авто ЭТТОРЕ БУГАТТИ ПРЕЖНЕЕ ПОЛНОКРОВНЫЕ Авто ЭТТОРЕ БУГАТТИ В протяжении более чем столетний истории автомобиля возможно повстречать компании, а также общеизвестные, автомобили…

• Первопроходчик ВИЛЬГЕЛЬМ МАЙБАХ

  Первопроходчик ВИЛЬГЕЛЬМ МАЙБАХ МЫ И АВТОМОБИЛЬ ПРЕЖНЕЕ Первопроходчик ВИЛЬГЕЛЬМ МАЙБАХ Данный опытный человек стоял у истоков сотворения бензинового двигателя для автомобиля. Сергей…

• Рено Меган/Флюенс собственные среди чужих

  В собственной естественной среде обитания им никому и ничего обосновывать не нужно: вот уже третье поколение «Меганов» разливается по Европе впечатляющими тиражами в сотки тыщ автомобилей раз в год….

• СОЗДАТЕЛИ УАЗ-3160 Говорят О Собственном ДЕТИЩЕ. Разработка КОМПРОМИССА

  СОЗДАТЕЛИ УАЗ-3160 Говорят О Собственном ДЕТИЩЕ. Разработка КОМПРОМИССА Возвратимся на 15 годов назад. В 80-е годы завод испытывал острый недочёт рабочих кадров. В цехах с очень томными…