Гонки, скандалы, Лесли Нильсен и Кэрролл Шелби: история сверхлегкого суперкара Consulier GTP (1988-93)

Изучив автопромышленность США, любой разумный экономист осознает бесперспективность попытки создать собственную марку. Но разумные решения и суперкары сочетаются нечасто.

Инвестиционный брокер Уоррен Мослер получил много миллионов долларов на Уолл-Стрит благодаря своим нестандартным, но убедительным воззрениям на природу глобальной экономики и происходящие в ней события. И, как разумный экономист, он честно признавался, что его любовь к машинам — это заболевание, сообщив в интервью изданию Car & Driver, что "если бы мне внесли предложение лекарство от нее, я бы его, возможно, принял".

К счастью, лекарство господину Мослеру никто не внес предложение и за 28 лет в автомобильном бизнесе его компании создали пара весьма запоминающихся автомобилей. Первой из них стал неортодоксальный суперкар Consulier GTP — первая в мире серийная машина без металла в несущем кузове и такая быстрая, что ее участие запретило пара гоночных серий.

Генезис Consulier Industries

В 1970-х годах Уоррен начал прекрасно получать и занялся своим автомобильным хобби. К примеру, он принимал участие в гонках SCCA на VW Rabbit GTI. Думая о методах улучшить результаты, Мослер принял убеждения создателя Lotus Колина Чэпмена, что основная неприятность — это лишний вес.

Некто Дик Рэспис из Техаса дал обещание собрать гоночную машину на агрегатах VW Rabbit с композитным кузовом, которая будет весить не более 800 фунтов, другими словами 363 кг! За шесть месяцев он практически ничего не сделал, Мослер забрал недоделанный кузов к себе во Флориду и передал на привычное кузовное СТО. В том месте работу закончили, оснастив машину роторным двигателем Мазда и КПП от Porsche 914.

Прототип в 2012 году

Открытый прототип ужасного вида весил около 725 кг и был возможно стремительным. Проверка идеи на практике удалась и амбициозный Мослер задумал создать "лучший в мире спортивный автомобиль", объединяющий три критерия его теории:
1) выдающуюся управляемость,
2) небольшой хорошее соотношение
3) и вес массы к мощности.
Наряду с этим машина должна была оставаться в полной мере муниципальный. По словам Уоррена, он "постоянно верил, что возможно создать автомобиль такой лёгкий, дабы он превзошел характеристики лучших спортивных суперкаров".

Для того, дабы заняться выпуском дорожных автомобилей, в 1985 году Мослер создал компанию Consulier Industries, Inc. с производственными мощностями и офисом в городе Ривьера-Бич, штат Флорида. Потому, что основной изюминкой автомобиля должен был стать пластиковый кузов, что более типично для судостроения, то Уоррен нанял эксперта по лодкам Пола Линдберга.

Над шасси трудился легендарный конструктор гоночных автомобилей Боб МакКи и его компания McKee Engineering. К разработке кроме этого привлекли опытного гонщика Чет Филлипа. В целом, у весьма квалифицированной команды инженеров ушло три года на то, дабы создать продукт, соответствующий параметрам Мослера.

Уоррен Мослер и Consulier GTP

Машину представили во второй половине 80-ых годов двадцатого века называющиеся Consulier GTP. Наименование марки не означало ничего, не считая воспоминания Мослера о том, что он слышал это слово в один раз в юные годы от собственного отца.

А вот имя модели прямо подчеркивало основной источник воодушевления — спортпрототипы класса IMSA GTP (Grand Touring Prototypes). Эта гоночная серия была американским аналогом класса FIA Group C, а сам Consulier показался приблизительно одновременно с этим, что и дорожные предположения болида Porsche 962 для тех, кому не хватало суперкаров.

Задача №1: Небольшой вес

За пара лет до McLaren F1, как раз Consulier GTP стал первым дорожным автомобилем без металла в несущей конструкции: кузова был сделан в форме композитного монокока из стеклопластика, карбона и кевлара, к которому болтами крепились металлические подрамники спереди и позади. Само собой разумеется, в полноценной машине уже не шла обращение о "800 фунтах", некогда обещанных Мослеру техасским умельцем, так что в качестве ориентира Consulier выбрали 2000 фунтов (900 кг). В зависимости от комплектации, серийные машины весили приблизительно на 50 кг больше либо меньше этого числа, так что первый критерий из трех был достигнут.

Тарга GTP LX Series 2 и купе GTP LX Series 1

На производство одного кузова уходило 4-5 рабочих дней и, в целом, фабрика была способна производить по одному готовому GTP в неделю. Монокок снабжал Consulier прекрасную жесткость, а изготавливаемый вручную композитный кузов разрешал громадную вольность в оформлении.

Исходя из этого, Consulier смогли предложить GTP аж в трех вариантах: купе (с люком либо без), тарга со съемной крышей и родстер. Но, под слоем пластика пребывала пенистая база композита, которая со временем и под действием температур начинала идти волнами — исходя из этого многие Consulier первой серии выглядят, как словно бы их не хорошо вернули по окончании аварий. Для кузовов автомобилей второй серии наконец-то применили термическую обработку в автоклаве, решив эту косметическую проблему.

Итог краш-теста

Но, что касается настоящих аварий, тут конструкция продемонстрировала себя с наилучшей стороны. Во-первых, машина легко прошла все федеральные сертификации, не имея гидравлических демпферов под бамперами.

Во-вторых, фотография GTP по окончании фронтального краш-теста на скорости 50 км/ч кроме того сейчас впечатляет — повреждения минимальны! По свидетельству Grassroots Motorsports, авария на треке с участием двух Consulier смотрелась как столкновение двух пластиковых ведер, легко отскочивших друг от друга.

Задача №2: Выдающаяся управляемость

Среднемоторная компоновка обеспечила развесовку 37/63 в пользу ведущей задней оси, что улучшило старт с места. При разработке старались снизить не только неспециализированный вес, но и неподрессоренные веса и опустить центр тяжести.

Всецело свободная конструкция подвески с алюминиевыми А-образными рычагами и размещенными в шасси регулируемыми амортизаторами-койловерами была позаимствована у гоночных автомобилей и являлась продуктом многих лет опыта McKee Engineering. Легкость кроме этого разрешила применить на спорткаре колеса того же скромного размера, что и на серийных Chrysler: 205/50VR15 спереди и 225/50VR15 позади.

Примечательно, что поперечный стабилизатор стоял лишь спереди, а базисные настройки амортизаторов (производства Carrera спереди и Bilstein позади) были достаточно мягкими. Исходя из этого, сохраняя гоночную остроту управления, Consulier были очень комфортными для уличной езды.

кузов и Подвеска GTP превосходно поглощают удары — тест издания Autoweek раздельно подчеркивал, что на машине нежданно приятно кроме того переезжать рельсы! В целом, шасси работы Боба МакКи, известного собственными болидами для Indy 500 и серии Can-Am, стало главным залогом исполнения второго из трех параметров успеха проекта.

С другой ходовой частью поступили несложнее. Ступицы и дисковые тормоза спереди забрали от Dodge Daytona, а задние — от Pontiac Fiero GT, добавив квази-АБС производства Brake-Guard. Несложных суппортов и дисков диаметром 255 мм выяснилось вполне достаточно для хороших показателей весьма легкого Consulier.

Подобно, от Dodge Daytona позаимствовали и рулевое управление, включая колонку, но без гидроусилителя. К тому же, острота реакции на поворот руля заметно улучшилась — от упора до упора всего 2,1 оборота.

Задача №3: Хорошее соотношение массы к мощности

Выбор силового агрегата подчинялся неспециализированной логике: минимальный вес при большой мощности. Роторные Мазда были ненадежны. Лучшие серийные американские V8 тогда развивали мощность чуть больше 200 л.с. и были тяжелыми.

И потому Мослер пришел к ответу, подкрепленному опытом Кэрролла Шелби — базой для Consulier GTP стал четырехцилиндровый турбомотор от Dodge, благодаря высокой энерговооруженности выполнивший третий критерий требований Уоррена к "лучшему спорткару в мире".

Двигатель Chrysler количеством 2.2 литра в спецификации Turbo II в первый раз показался на Dodge Daytona Shelby Z 1987 года. По ТТХ и сути трансформаций в сравнении с базисным Turbo I данный мотор был подобен наработкам самого Шелби для показавшегося годом ранее Shelby GLHS: благодаря увеличенной турбине Garrett T3, интеркулеру и другим модификациям, мощность встала со 146 до 175 л.с.

Но, Turbo II были спроектированы и планировали самими Dodge и потому не считаются "настоящим" продуктом Shelby American. Но, как серийный двигатель, Turbo II прошел все сертификации, сопровождался гарантией Chrysler и не имел нестандартных неприятностей ни с надежностью, ни с доступностью запасных частей.

Как известно, все агрегаты для GTP были закуплены одной партией во второй половине 80-ых годов XX века. Занятно, что аккумуляторная кроме того оснащался катализатором. А вместо простого глушителя, применили актуальный тогда регулируемый "прямоток" Supertrapp.

Содержимое багажника

У Chrysler было готовое ответ и для коробки передач, проверенное на совместимость с Turbo II — крепкая 5-ступенчатая "механика" А555 производства Getrag. Потому, что все 2.2-литровые автомобили корпорации были переднеприводными, то данный агрегат в полной мере доходил для потребностей Consulier в "перевернутом" виде.

Другими словами, сам мотор расположили в базе сзади кабины поперечно, а КПП, созданную по схеме transaxle, вынудили приводить в перемещение задние колеса GTP. Сообразно полугоночному назначению, все автомобили оснащались дифференциалом повышенного трения.

Лишь цифры

Неспециализированная протяженность Consulier составила 4369 мм с огромными свесами спереди и позади, ширина 1829 мм, колесная база 2540 мм и колея 1600 мм. Наряду с этим машина была низкой (1143 мм), но клиренс оставили на "уличном" уровне — 152 мм.

Благодаря легкому шасси Consulier GTP продемонстрировал в тесте Car & Driver разгон до 100 км/ч за 5,2 секунды и прохождение 1/4 мили за 13,9 секунд (результаты изданий Autoweek и Popular Mechanics были подобными). Во второй половине 80-ых годов XX века это был всемирный уровень для автомобилей в два раза большей мощности.

Ну и, само собой разумеется, GTP стал самым стремительным серийным автомобилем с 2,2-литровым турбомотором Chrysler — для сравнения, показатели самого стремительного из Shelby, модели GLHS 1986 года: 6,5 с до 100 км/ч и 14,7 секунд на "семь дней". Действительно, большая скорость около 240 км/ч (и всего 215 км/ч по тесту Car & Driver) была заметно ниже, чем у соперников из высшей лиги — Ferrari и Lamborghini в те годы подбирались к волшебному числу 300 км/ч.

Наряду с этим Мослер еще и систематично подчеркивал, что за счет малого веса его машина еще и очень экономична. По информации из официальных источников EPA, в муниципальном цикле GTP потреблял 11,8 л/100 км, а при перемещении по автостраде — 8,3 л/100 км.

Это в несколько раз лучше, чем у соперничающих с ним суперкаров, так что 64-литрового топливного бака хватало на впечатляющие 500-800 км пробега. Но, само собой разумеется, главным достижением Consulier стали его способности на кольцевых автострадах.

Благодаря шасси уровня спортпрототипов, машина кроме того в серийном виде была весьма конкурентоспособна на треке. А в намерено подготовленном варианте была фактически непобедимой в опытных гонках.

Дизайн, продиктованный секундомером

Технически кузов GTP имел хорошие характеристики, включая свойство создавать прижимную силу без антикрыльев. Он отличался малой площадью лобового сопротивления и по большому счету хорошей аэродинамикой — к примеру, всецело плоским дном в лучших традициях гоночных болидов.

Но в команде Мослера не было дизайнера. Исходя из этого, не обращая внимания на все успехи, в конструкции Consulier GTP находился недостаток, очень сильно повлиявший на судьбу автомобили. И о нем сложно не сказать, хоть раз заметив фотографию готового продукта.

Авто для рекламы MAC Tools

Попросту говоря, согласно точки зрения подавляющего большинства машина вышла некрасивой. Его внешний вид был необычным и в момент дебюта, и в нынешнее время. К тому же для удешевления кое-какие элементы позаимствовали у серийных автомобилей всей "громадной тройки".

К примеру, задние фонари Шевроле El Camino, дверные ручки Dodge Caravan либо поворотники Ford. Эти подробности, и зеркала, фары и другие "мелочи" не через чур прекрасно вписывались в кузов.

Но, в него не хорошо вписывалось кроме того остекление — не считая сложного лобового стекла, смотревшееся вовсе на уровне самоделок. Ну и в кормовой части машине не додавало элегантности действенное, но радикальное ответ с радиатором шириной более полутора метров и наружными электрическими вентиляторами.

Сам Мослер неохотно признавал непрезентабельность Consulier и делал это кроме того с некоей гордостью, утверждая, что у его творения "дизайн определяется секундомером". А в поздних интервью раздельно упоминал факт, что в 2007 году издание Time включил Consulier GTP в перечень 50 нехороших машин в истории, основываясь только на его внешнем виде. Точно, проект был бы значительно более успешным, если бы Мослер нанял дизайнера… Если судить по эскизам, для GTP планировался полный редизайн в духе Lamborghini Diablo, но дальше картинок дело не пошло.

Богатый (?) внутренний мир

Интерьер Consulier GTP парадоксальным образом смог объединить посредственность и заботу о клиенте. С одной стороны, снаружи он продолжил тот же подход, что был применен к кузову — попытки и функциональное оформление сэкономить, используя подробности Chrysler. Дверные ручки, рычаг ручника, разнообразные кнопки — все это создавало чувство качества на уровне примитивных кит-каров.

Салон Consulier GTP LX первой серии

Иначе, салон был не совсем гоночно-спартанским, а относительно комфортным и "гражданским", особенно для люксовой версии LX. В хватало места двум пассажирам двухметрового роста, а кресла Recaro снабжали эргономичную посадку. А вот багажник в передней части автомобили применить по назначению было практически нереально — практически целый его количество занимал усилитель тормозов с ГТЦ и квази-АБС, запасное колесо и аккумулятор.

Салон Consulier GTP Спорт Series 2

Приборная панель собрана из 11 серийных устройств компании VDO. Как положено спорткару, не считая простых устройств (спидометр, тахометр, вольтметр, датчик наддува, индикатор температуры воды, часы уровня и показатель топлива), пилот видел температуры трансмиссионного и моторного масла, счётчик и давление топлива моточасов.

Комплектации

Базисный Consulier GTP Спорт стоил $46400 и официально поступил в продажу в феврале 1989 года сразу после прохождения сертификации EPA. За доплату $9000 модификация LX додавала кожаную обивку, кондиционер, CD-магнитолу Alpine, электростеклоподъемники, центральный замок, дополнительную шумоизоляцию и круиз-контроль.

Отдельные элементы из этого перечня возможно было заказать и для базисной версии. А для LX опциями стали мобильный телефон, аудиосистема с 4 динамиками и сигнализация.

Consulier GTP в гонках IMSA

На базе GTP Спорт создали модификацию IMSA Supercar Safety Package. Она исключала практически все "гражданские" опции, но превращала GTP в готовый гоночный болид. Набор IMSA Package включал: намерено подготовленный двигатель и шасси, регулируемые из салона амортизаторы, поменянный выброс, обдув передних тормозов, каркас безопасности, гоночные кресла, 5-точечные ремни, сетка на окна, гоночный руль, совокупность пожаротушения, выключатель массы, омологированный топливный бак, особенные настройки развала.

Развитие модели

Выпустив первую партию Consulier, команда пара видоизменила машину. Эти "рестайлинговые" GTP стали называться Series 2.