Honda Цивик. ВСЕ МОЖЕТ CVT

Honda Цивик. ВСЕ МОЖЕТ CVT
Тесты
ОТЕЧЕСТВЕННОЕ ЗНАКОМСТВО
ВСЕ МОЖЕТ CVT
В первоначальный раз на русском рынке автомобиль без коробки.
Юрий НЕЧЕТОВ. Фото Александра Полунина
Передо мной, как бы, совсем рядовая " Хонда Сивик" (ЗР, 1997, № 1). На корме — таблички "1,6iEC" и "VTEC". Все ясно — движок количеством 1,6 литра с механизмом конфигурации высоты подъема клапанов. Сажусь в машину. Две педали и селектор также привычны хоть какому, кто знаком с "автоматом".

Пускаю движок, выруливаю на проспект и "наступаю" на акселератор. И тут начинаются чудеса…
Стрелка тахометра, подпрыгнув до 4000 об/мин, как словно бы приклеивается к этой точки — забрав нотку, мотор держит ее не сбиваясь. Машина же, знай для себя, разгоняется и разгоняется, массивно и, что самое поразительное, всецело умеренно, без намека на рывки, сопровождающие переключение передач кроме того у хорошего "автомата". Что-то весьма привычное имеется в таком ровненьком ускорении…

Ну само собой разумеется! Оно так как приемлимо "троллейбусное"!
Тем временем в первых рядах показался красноватый глаз светофора — делать нечего, пристраиваюсь за некоторый "девяткой". Что ж, пора открыть карты.
Дело в том, что на моей "Хонде" не гидромеханическая автоматическая коробка, а бесступенчатый вариатор CVT (Continuously Variable Transmission). Да-да, обыденный клиноременный вариатор. Не смотря на то, что по поводу "обыденного" — это я погорячился. Он практически во всем необыкновенен. Вобщем, не будем торопиться — до места основных опробований еще ехать и ехать.

Сначала малость теории.
У хоть какого именно бензинового двигателя громаднейшие значения мощности, малого и момента удельного расхода горючего достигаются лишь при строго определенных оборотах. При разгоне же на каждой передаче мотор трудится с большей отдачей лишь в какие-то мгновения, "проскакивая" максимумы собственных линия. К тому же каждое переключение, не говоря о потери времени, сопровождается продольным скачком — тяги на ведущих колесах при выжатом сцеплении нет.
Немного лучше обстоит дело у автоматических коробок передач. Гидротрансформатор разрешает не прерывать поток мощности, подводимой к колесам, и плавненько изменять передаточное отношение, не смотря на то, что и в достаточно узеньком спектре — в среднем от 1 до 2. Одновременно с этим мелкий коэффициент изменения не разрешил в "автомате" стопроцентно отрешиться от ступенчатого конфигурации передаточных чисел.
Имеется и третье ответ. О нем-то и обращение отправится. Это упомянутый бесступенчатый вариатор, плавненько изменяющий передаточное отношение. Более узнаваемый — клиноременный.

Принцип его деяния ясен из рисунка. В случае если раздвигать или сдвигать две тарелкообразные половинки шкива, то конусновидный ремень будет или "проваливаться" на маленький радиус контакта, или "вытесняться" на большой. В большинстве случаев соединяют ремнем два таких шкива, трудящихся в "противофазе" (вторыми словами один двигается, а второй раздвигается).

В итоге расширяется спектр передаточных чисел и отпадает надобность в дополнительном натягивающем ролике.
Клиноременные вариаторы обширно применяют на мотоскутерах и снегоходах, а вот на машинах они не сходу прижились. И по всецело понятной причине. Сцепление ремня и шкива происходит лишь за счет силы трения, а чтобы ее прирастить для передачи громадной мощности, необходимо посильнее натягивать ремень. Это весьма сокращает его ресурс.

На пятидесятикубовом скутере резиновый ремень "прогуливается" 10-15 тыщ км, а на "литровом" снегоходе — в несколько раз меньше. Но последний все-же, стремительнее, игрушка, ну и пробег за сезон в большинстве случаев мал. Другое дело автомобиль — годичный пробег и тут время от времени 10-ки тыщ км, ну и мощность моторов повыше.

Кому захочется несколько раз в год поменять дорогостоящий ремень, да к тому же с разборкой коробки?
Инженеры завода в Хамамацу применили конструкцию со металлическим толкающим ремнем, которая употреблялась и на "Форде-Фиеста", и на "ФИАТ-Уно" и "Панда", и на последовательности вторых моделей (ЗР, 1988, № 1). Ремень "Хонды-Сивик" собран из металлических трапециевидных частей шириной 1,5 мм, в боковые пазы которых с обеих сторон заложены по 12 колец из эластичной железной же ленты. На вопрос о ресурсе представители "Хонды" неуверено ответили, что у их "были с этим некие трудности, пока не подобрали правильно материалы".
Не удовлетворившись устной справкой, которую, как ясно, к делу не пришьешь, я не поленился посмотреть в сервисную книгу тестового "Сивика". Умопомрачительно, но факт: каждые 20 тыс. км предусмотрена лишь неспециализированная проверка вариатора, так же как и тормозов, управляющего механизма, фар, шин и многого другого. Никакой подмены ремня в протяжении 200 тыс. км, для которых расписаны все сервисные операции, не предвидено.

Так что ресурс ремня сравнялся с ресурсом мотора, кузова и обычной коробки. Ну а на данный момент, "подковавшись" на теоретическом уровне, возможно перейти и к практике. Тем паче, что за дискуссиями мы уже добрались до цели — пустынного пригородного шоссе.
Управление коробкой с вариатором не отличается от "автоматической": ногу на тормоз, селектор из положения "Р" в "D". Отпускаешь тормоз — машина начинает ползти вперед (трудящееся в масляной ванне многодисковое сцепление допускает проскальзывание, потому врубается весьма мягко), прибавляешь газ — едет резвее. Зависимо от того, как нажимаешь на акселератор, стрелка тахометра замирает на мельчайших или огромных оборотах и "Сивик", соответственно, разгоняется медлительнее или резвее. По достижении некоторый скорости обороты чуток понижаются, ускорение теряется и зажигается зеленоватая пиктограмма "ECON" — движок перебегает в экономный режим работы. Однако, например, на скорости 80 км/ч мотор развивает 2000 об/мин.

Быстро надавив на акселератор, возможно поднять обороты до 5500 об/мин, на которых и происходит разгон примерно до 140 км/ч, затем обороты начинают плавненько уменьшаться, а скорость увеличивается. Коэффициент конфигурации передаточного числа у вариатора достаточно велик — 5,5 (от 2,466 до 0,449).
Не считая положения селектора "D", предусмотрены еще два: "S" — Подвескаивный и "L" — пониженный. В первом из их на скорости 80 км/ч поддерживаются 3000 об/мин, во 2-м — 4500 об/мин. Вторыми словами надобную для перемещения мощность движок развивает при огромных оборотах и мельчайшем вращающем моменте, применяя более высочайшее передаточное отношение коробки. Соответственно, ему нужно меньше времени, чтобы раскрутиться для громаднейшей "отдачи".

Разгон на полном дросселе и в том и другом случае происходит примерно на 6500 об/мин, в то время, когда мотор выдает все собственные 115 л. с. Однако ограничений по скорости нет — в "L" автомобиль разовьет те же громаднейшие 170 км/ч, лишь сделает это резвее. Не считая того, зависимо от положения селектора изменяется способ управления вариатором.
В отличие от обыденного "автомата", тут нет никаких скоростных ограничений при трансформации режимов для перемещения вперед. К примеру, для роста эффективности торможения движком (без опаски его "перекрутить") возможно на хоть какой скорости перейти из "D" в "S" или кроме того "L". Нет тут и присущей гидромеханическим коробкам "задумчивости" — машина "идет за педалью", фактически как с "механикой".
Изучения компании "Хонда" показали, что в сопоставлении с обыденным четырехскоростным "автоматом" CVT снабжает 15-процентную экономию горючего в городских режимах и выигрыш 1,7 с при разгоне на дистанции 400 м с места. Более того, на той же дистанции CVT побеждает 0,1 с и у "механики".
Ну что, приглянулся вам вариатор? Ответ возможно предугадать. Меж тем, способности вариатора не исчерпываются сказанным выше.

Представьте для себя такую обстановку. Вас хлебом не корми, а дай "пошуровать" рычагом коробки, порыкивая мотором. Супруге, по сути, нужны две педали и руль — она вытерпеть не имеет возможности ваших замечаний по поводу некорректно избранной передачи. Свекрови же (если она также с "правами") для поездок в магазин вообщем хватит одной — первой. А ведь все это может CVT. Хотите задать ей, скажем, ступенчатый режим работы, как у обычной "механики", к тому же с хоть каким передаточными числами и количеством передач?

Пожалуйста. А наигрался — перебегай к обычному режиму и катись для себя, отдыхая. Кстати, по последним "агентурным" данным, конкретно такой программируемый вариатор разрабатывается на компании "Цанрадфабрик" для концернов БМВ и "Фольксваген".

Так что, наверное, " Хонда Сивик" — это лишь начало "новой" истории вариатора…
Редакция благодарит
компанию "Аояма-Моторс" за предоставленный на тест автомобиль. Подробная информация — в разделе "Цены дилеров".
Вариатор CVT: 1 — маховик; 2 — ведущий шкив;
3 — железной ремень;
4 — муфта фронтального хода; 5 — муфта заднего хода; 6 — планетарный механизм заднего хода;
7 — ведомый шкив;
8 — муфта сцепления;
9 — промежный вал с шестернями; 10 — корпус дифференциала.
Ремень вариатора: 1 — металлические трапециевидные сегменты; 2 — пакет колец из железной ленты.
Honda Цивик
Honda Цивик
г.

Просматривайте кроме этого:

• Прекрасный ГОРОЖАНИH
• Область покрытия
• Законодательство. БЕС В РЕБРО
• ЕВРАЗИЙСКИЙ ПУТЬ
• КЛУБ «12 ЦИЛИНДРОВ»
• ДВОЙНОЙ АПЛОМБ
• Анонсы

Вариатор либо бесступенчатая трансмиссия?

Подобранные как раз для Вас, статьи, с учетом ваших заинтересованностей:

• Honda Цивик. В СЕДЬМОМ КОЛЕНЕ

  Honda Цивик. В СЕДЬМОМ КОЛЕНЕ ТЕХНИКА /ОТЕЧЕСТВЕННОЕ ЗНАКОМСТВО c Honda Цивик В СЕДЬМОМ КОЛЕНЕ НОВЫЙ СИВИК — В Российской Федерации ТЕКСТ / СЕРГЕЙ ВОСКРЕСЕНСКИЙ ФОТО / ВЛАДИМИР ТРУСОВ Много места — Свидетельствует Комфортно…

• Honda Цивик Штришки к портрету

  Восьмое поколение 4-дверного Honda Цивик заметило свет в 2006 году. С того времени об этом автомобиле было сообщено большое количество – как исходя из убеждений техники, так и эксплуатации. Присоединимся к…

• Тест Mini Cooper S, Honda Цивик Type R, Citroen C4 VTS. Разреши прикурить!

  Тест Mini Cooper S, Honda Цивик Type R, Citroen C4 VTS. Разреши прикурить! Mini Cooper S, Honda Цивик Type R, Citroen C4 VTS Mini Cooper S, Honda Цивик Type R, Citroen C4 VTS Мы решили проверить…

• HONDA HR-V. ИГРУШКА ДЛЯ ВЗРОСЛЫХ

  HONDA HR-V. ИГРУШКА ДЛЯ ВЗРОСЛЫХ Тесты ОТЕЧЕСТВЕННОЕ ЗНАКОМСТВО ИГРУШКА ДЛЯ ВЗРОСЛЫХ ХОНДА HR-V Honda HR-V 3-х дверный вэдовый автомобиль для Подвескаа и отдыха Honda HR-V в первоначальный раз был продемонстрирован…

• Honda CR-V. Асфальтовый вездеход

  Honda CR-V. Асфальтовый вездеход Рекламщики попали в точку: практически всем хозяев совсем не нужен крутой вездеход с блокировками мостов и пониженным рядом передач (для выездов на пикник хватит и…