Инжекторный двигатель: плюсы, минусы, история совершенствования.

Словосочетание инжекторный двигатель, точно, знакомо сейчас каждому обладателю автомобиля, да и тем, кто его не имеет, но автомобилестроением. Для непосвященных, сходу сообщу, что это не какой-то отличительно новый вид двигателя, а все на всего тот же привычный нам бензиновый двигатель внутреннего сгорания, но с инжекторной совокупностью подачи горючего, которая и есть его принципиальным отличием. К примеру, двигатель FSI, о нем вот тут.

История инжекторного двигателя.

Изначально совокупностью образования топливно-воздушной смеси, которая конкретно и сгорает в цилиндрах двигателя, приводя его в перемещение, занимался таковой узел автомобиля, как карбюратор.

Он размешался перед впускным коллектором и готовил смесь для работы двигателя. Но потребности отдачи от двигателя всегда росли, и карбюратор уже не имел возможности дальше удовлетворять все требования, каковые к нему предъявляли конструктора. Особенно это было актуально в авиации, где ответственны такие параметры успеха, как небольшой вес и большой КПД (мощность) двигателя.

Оказалось, что при применении карбюраторов конструкторы 40-х, так сообщить, уперлись в «потолок» по повышению мощности двигателя от приготовления и подачи стандартной системы топлива воздушно-топливного коктейля. Исходя из этого был выбран полностью новый подход к образованию топливной смеси, в частности в первый раз была придумана и применена разработка впрыска горючего конкретно в цилиндры двигателя, что-то сродни дизельных двигателей, но наряду с этим еще и с применением свечей зажигания, кстати, о том, как их заменит вот тут. Это и разрешило расширить мощность двигателя, не изменяя его размеров.

Как неудивительно, но эта разработка хоть и разрешала достигнуть желаемых результатов, но не прижилась в автомобилестроении. Обстоятельством этому послужила сложность применения данной совокупности при массовом производстве машин.

Да, существовали кое-какие экземпляры с механической совокупностью впрыска, но не более того, а вот небеса такие двигатели покоряли .

К идее применения впрыска в автомобильных двигателях возвратились опять, но значительно позднее. Все было прекрасно, и никто очень не вспоминал по вопросу внедрения инжекторных совокупностей до того момента, пока в Соединенных Штатах не встал вопрос об экологичности двигателей внутреннего сгорания. Тут-то инженеры снова и обратили внимание на применение совокупности впрыска горючего. Но совокупность, которая начала применятся в конце 70-х в массовом автомобилестроении, была на порядок технологичнее той, что использовалась ранее.

Как трудится инжекторный двигатель?

Во-первых, впрыск производился при помощи электронной форсунки не в камеру сгорания, а во впускной коллектор отдельной форсункой перед впускным клапаном. Использование как раз для того чтобы метода впрыска разрешило снизить требования к давлению в топливной магистрали.

Так как при таком методе впрыска давление нагнетает электрический топливный насос, составляя порядка 3 бар, тогда как для яркого впрыска необходимо около 50 бар.

Одновременно с этим, как подвид, использовались модификации так называемых моно-инжектроных совокупностей. В то время, когда форсунка была одна и размешалась сходу за дроссельной заслонкой. В случае если желаете узнать, как промыть форсуноки собственными руками, тогда вам ко мне.

Для того чтобы рода инжекторная совокупность разрешала с легкостью модифицировать простую карбюраторную версию двигателя с маленькой доработкой, чем и пользовались кое-какие производители, обновляя собственные модельные последовательности. Но со временем использование моновпрыска сошло на нет, поскольку тот же распределенный впрыск разрешал значительно действеннее экономить горючее, увеличивая мощность. А доступность микроконтроллерных совокупностей управления впрыском горючего и вовсе сыграла большую роль в развитии распределенного впрыска горючего. В то время, когда любая форсунка, управляемая электронным блоком управления, что, оценивая показания нескольких датчиков, подавал нужное количество горючего как раз в необходимый момент времени. С применением инжекторов в отечественный обиход вошел и таковой известный датчик содержания кислорода, как лямда-зонд.

Точно, вы слышали о нем, в то время, когда неисправность этого датчика являлась обстоятельством повышенного неравномерной работы и расхода топлива двигателя.

Честно говоря, это датчик только та малая часть, которая оценивает состояние работы вашего двигателя, и чем дальше идет прогресс, тем сложнее делается совокупность впрыска. Развитие данной совокупности в автомобильных двигателях не следует на месте. Как ее логическое продолжение (как и когда-то в 40-х годах прошлого века) впрыск снова начал возвращаться конкретно в цилиндры.

В первый раз такую совокупность яркого впрыска горючего в цилиндры двигателя на массовом рынке применил таковой узнаваемый автопроизводитель как Mitsubishi, чуть позднее ее стали применять и другие «киты» данного рынка как BMW, Mercedes, Volkswagen и Toyota.

Использование таковой совокупности разрешает двигателю трудиться значительно экологичнее на скоростях и небольших оборотах свойственных муниципальному циклу перемещения. В данной ситуации употребляется обедненная смесь, которая подается перед вспышкой искры на такте сжатия.

При скоростных поездках по автострадам эта совокупность впрыска горючего переводится в второй режим, при котором струя горючего подается в цилиндры при впуске, и впрыск в таковой ситуации мало чем отличим от распределенного впрыска горючего в впускной коллектор. Но как раз возможность трудиться двигателю действенно как при малых оборотах, так и при высоких, соответствуя наряду с этим все более и более твёрдым экологическим требованиям, делается главной причиной перехода многих производителей машин как раз к такому принципу впрыска горючего.

К тому же, как все более и более сложными становятся требования и системы впрыска к экологичности двигателей отечественного мира, возрастают и требования к качеству горючего.

Сейчас совокупности с ярким впрыском требуют лишь качественного горючего с низким содержанием побочных продуктов, каковые смогут губительно сказаться на подробностях как конкретно впрыска, так и совокупности нейтрализации выхлопных газов.

Кроме требований к качеству горючего, немаловоажным делается тот факт, что современный инжекторный двигатель очень технологичный узел, что требует соответствующего обслуживания, в случае если раньше посредством маленького количества инструмента практический любой мужчина нашей страны способен был перебрать двигатель собственного автомобиля без ущерба его чертям. Сейчас это делается значительно сложнее, тут уже будет не хватает знать ключевого принципа работы двигателя, читаем, как почистить инжектор.

Да и современные электронные узлы диагностируются лишь только подключением их к компьютеру со особым программным обеспечением, которой в сводной продаже вряд ли встретишь.

Ну, возможно, последние два абазаца нельзя отнести к каким-то чрезвычайным недочётам инжекторного впрыска. Да, растут требования к качеству горючего, да, нужен качественный сервис, но так как и вы стали более требовательны к тем вещам, каковые используете.

Не следует и забывать о том, что с применением инжекторных разработок в двигателях машин мы стали меньше загрязнять внешнюю среду, а это также важно, в особенности учитывая тот факт, что количество машин, каковые колесят по миру, из года в год делается все больше.

  .