Искусство правильности

Мастерство правильности
В апрельском и майском номерах журнальчика за 2006 год мы поведали о роли серьёзных исследовательских мотора и характеристик. Побеседуем об этом подробнее.
Хоть какой наблюдательный человек знает: дрова веселей пылают при хорошей тяге в печной трубе, повышающей приток свежайшего воздуха. С хоть каким термическим движком – то же самое: горючее сгорает не «само по себе» – ему нужен окислитель. В автомобиле это кислород воздуха. Однако не принципиально, говорим мы о карбюраторе или совокупности впрыска: соотношение компонент для мотора с искровым зажиганием должно улечся в достаточно узенькие пределы. При излишке воздуха либо нехватке горючего рабочую смесь в цилиндрах именуют бедной.

Ее антипод – богатая. Чрезмерное обеднение консистенции – переобеднение, как и переобогащение, вообщем неприемлимо – такие консистенции не воспламеняются от искры: мотор останавливается и не заводится. При мельчайших отклонениях мотор трудится, но часто его мощностные и экономические характеристики оставляют желать наилучшего.

К тому же нужно учесть и экологические характеристики, которым присваивают все большее значение.
С внедрением в выпускной совокупности датчиков кислорода («лямбда-зондов») и каталитических нейтрализаторов отработавших газов контроль состава рабочей консистенции в цилиндрах стал еще серьёзнее. Это связано с тем, что эффективность работы нейтрализатора конкретно находится в зависимости от состава отработавших газов. Непопросту у специалистов в данной области на слуху термин «лямбда-регулирование», узнаваемый вам по прошлым беседам.
Но чтобы регулирование было возможно, контроллер, как минимум, обязан сначала узнать о том, что ему пора что-то регулировать! Откуда? Роль «стукача» возложили на датчик кислорода в отработавших газах (лямбда-зонд). Разбирая его сигнал, контроллер постоянно корректирует состав консистенции. Обедненную обогащает, увеличив время открытого состояния форсунок, и наоборот.

Но не все тут легко.
Сходу по окончании запуска система и движок выпуска прохладные. Не достигший температуры 300–350°С лямбда-зонд не реагирует на состав отработавших газов. Об этом гласит неизменное опорное напряжение – около 0,45 В – на его выходе. Сейчас управление впрыском происходит без оборотной связи по датчику кислорода (ДК). Для ускорения прогрева современные датчики имеют электронный обогрев.

У прогревшегося датчика керамика начинает проводить ионы O, появляется разность потенциалов – он вступает в работу.
Как напряжение датчика отклонится от значения 0,45 В, контроллер это заметит – и переведет «флаговую» переменную готовности лямбда-зонда в значение ДА. Вот на данный момент контроллер, в случае если мотор прогрет и проработал около 10 мин., может перейти к главному режиму управления («петля оборотной связи» замкнута) и начнёт корректировать время открытого состояния форсунок.
Об отклонении состава консистенции от стехиометрии мы будем делать выводы по коэффициентам корректировки топливоподачи. Начнем с коэффициента корректировки длительности впрыска. Обозначим его буковкой К. С отключенным лямбда-регулированием (прохладный движок) К=1 и не влияет на формирование рабочей консистенции.

Но в то время, когда контроллер перейдет в режим оборотной связи по ДК, коэффициент К начнет колебаться в мелких границах, примерно от 0,98 до 1,02. Свидетельствует, состав консистенции отклоняется от безукоризненного на 2% и контроллер неизменно малость корректирует время открытого состояния форсунок. Громаднейший спектр конфигурации К для исправного мотора – от 0,85 до 1,15. Но, допустим, К=1,20. Свидетельствует, рабочая смесь обеднена на 20%.

Приводя ее к стехиометрии, контроллер будет наращивать подачу горючего на 20%. Такое значительное отклонение состава консистенции от нормы показывает на жёсткую неисправность, связанную с топливной совокупностью, подсосом воздуха по окончании ДМРВ, нарушением линия ДК и ДМРВ, неправильной оценкой температуры охлаждающей воды и т.п.
Подсказка взята. Остается найти «виновника».
Но одной лишь корректировки времени впрыска для управления едой современного мотора не хватает. Что еще для этого необходимо, рассмотрим в последующей беседе.
Датчик массового расхода воздуха (ДМРВ) безпрерывно определяет моментальный расход воздуха. Последнее принципиально, по причине того, что для полного сгорания рабочей консистенции без ее обеднения состав должен быть стехиометрическим – 14,7 кг воздуха на 1 кг бензина. Это описывается коэффициентом излишка воздуха l. В случае если воздуха хватает для полного сгорания бензина, но в отработавших газах неиспользованного кислорода нет, смесь именуют стехиометрической. Для нее l=1.

В работе совокупности впрыска данный режим главной. Увеличение l значит обеднение консистенции, уменьшение – ее обогащение.
Блок управления (контроллер), разбирая показания датчиков, вычисляет требуемую продолжительность (время) открытого состояния форсунок и подает на их управляющие сигналы. Распыленное горючее смешивается с воздухом в виде небольших капель. Да и они испаряются не одномоментно, так что окончательный состав рабочей консистенции устанавливается уже при ее сжатии в цилиндрах.

Конечно, настоящая картина сгорания сложней – из-за неравномерности состава консистенции в камерах сгорания и т.д.
Сигнал датчика кислорода изменяется в границах от 0,1 до 0,9 В. Диагностический сканер с малым слабеньким разрешением и экраном не разрешает всецело оценить амплитуду сигнала. Лучше подключить сканер к компу (у неких имеется такая функция) и следить за работой датчика на большенном мониторе. Вы заметите три соответствующих участка. Слева от l=1 смесь богатая, напряжение датчика превосходит 800 мВ.

Справа смесь бедная, напряжение может упасть до 100 мВ. Основной же участок поблизости l=1. Это составы, родные к стехиометрии.

Тут напряжение фактически скачком изменяется.
Вот так корректировка времени впрыска влияет на дозирование горючего. Закон конфигурации количества впрыскиваемого горючего по окончании корректировки по сигналу ДК противоположен закону конфигурации состава консистенции. Оба эти параметра согласуются с знаком датчика кислорода.

При сформировавшейся работе мотора уровень сигнала датчика кислорода постоянно колеблется меж максимумом и минимумом, а осредненные значения состава консистенции и расхода горючего практически постоянны.

Просматривайте кроме этого:

• МУЗЕЙ ДОМАШНЕЙ ВЫДЕЛКИ
• ТАТРА КРЕПКА ХРЕБТОМ
• У Белой как снег БАШНИ
• Эмигранты 2-ой волны
• Презентация Kia Sorento. Ставка на дизель.
• 10 НЕГРИТЯТ
• Хэндэ Solaris заехал на чужое «Поло» 1-ый тест font color= c42507 (ВИДЕО) /font

Лукашенко поручил изучить состояние цен на продовольствие в Беларуси

Подобранные как раз для Вас, статьи, с учетом ваших заинтересованностей:

• Время реакции

  Время реакции Безукоризненного смесеобразования не бывает – состав консистенции в цилиндрах в каких-либо границах колеблется. Представим, что в момент времени А, в то время, когда сигнал датчика кислорода…

• МАСТЕРСТВО МЫТЬ МАШИНУ

  МАСТЕРСТВО МЫТЬ МАШИНУ КЛУБ Автовладельцев МАСТЕРСТВО МЫТЬ МАШИНУ — За углом, именно наоборот человека в тулупе, вы заметите автомобиль без колес на домкрате, а около него ведро и человека,…

• VW Passat CC Мастерство не быть очевидным font color= C42507 (ВИДЕО) /font

  VW Passat CC: Мастерство не быть очевидным (ВИДЕО) Прохладный блик бездушного неба скользнул по заваленному лобовому стеклу, сполз на крыло и разлился в складке боковины. Автомобиль затих, через…

• РЕМОНТ КАК ВИД МАСТЕРСТВА

  РЕМОНТ КАК ВИД МАСТЕРСТВА КЛУБ Автовладельцев РЕМОНТ КАК ВИД МАСТЕРСТВА Какой движок вы предпочтете — всецело новый или побывавший в полном ремонте? Александр КОШЕЛЕВ Ответ, думается, очевиден….

• МАСТЕРСТВО Мятежа

  МАСТЕРСТВО Мятежа фото Кэла ЭДЖА CONFEDERATE WRAITH — ДИЗАЙНЕРСКАЯ Вещичка Год выпуска 2005 | Движок 1490 смз | Мощность 125 л.с. | Масса 189 кг | Громаднейшая скорость 210 км/ч | Приблизительная…