Кому нужна Subaru WRX STI 2016?

Частенько возможно услышать, что Subaru WRX STI — автомобиль-мечта. По крайней мере, так полагали все, кого я встречал за время двухнедельного теста. Привычный субарист облазал автомобиль на протяжении и поперек, роняя слюну на кожу красно-тёмных сидений.

На стоянке около сельского супермаркета местные авто-энтузиасты на "закорчеванных" девятках устроили настоящую фотосессию. "Стишка? Заводская? Отойди прошу вас, дай фото сделаю?"

Знали бы эти юноши, с чем мне приходилось мириться, дабы добраться до этих сельских мест! Не смотря на то, что, возможно, они бы мне все равно не поверили. А в это же время, в очередной раз хорошенько покатавшись на «стишке», я совсем расхотел ездить на ней в повседневной судьбе.

Пускай мечта остается мечтой!

Я уже детально обрисовывал WRX STI 2015 в прошлом обзоре, и не желал бы повторять все характеристики и эпитеты, выданные мной этому неординарному автомобилю два года назад. Тем более, что список "значимых" трансформаций тестовой автомобили 2016 модельного года если сравнивать с моделью 2015 года из прошлого теста — это всего лишь одна рука с загнутыми пальцами.

Совокупность автоматического включения дальнего света, затемняющееся зеркало заднего вида, новая мультимедийная совокупность с множеством динамиков и большим экраном, бесключевой доступ, все стеклоподъемники получили непроизвольный режим. Пожалуй и все… Но если вы думаете, что сейчас я ссылку на ветхий обзор, и добавлю новых прекрасных фото, то вы ошибаетесь. За время, прошедшее с момента прошлого теста, я успел поездить на многих машинах, каковые были стремительнее STI — и намного лучше, с повседневной точки зрения.

По оптическому датчику в корпусе зеркала, я сохранял надежду на совокупность Eye Sight, ну либо хотя бы Lane Assist… но ее тут нет, как и адаптивного круиза. Все, что может совокупность — машинально переключать свет с ближнего на дальний и затемнять зеркало заднего вида.

Замечательная аудиосистема не/Kardon – то, что необходимо этому автомобилю, поскольку если не выкрутить звук на полную, салон будет наполнен дорожным шумом. А приятно рычащий двигатель либо пассажира на скорости вы все равно не услышите.

Итак, давайте сформулируем, что же такое STI. С позиций экстерьера все ясно — отсылка к золотым годам присутствия японской марки в чемпионате мира по ралли.

От ярко-светло синий гоночных «субариков» девяностых годов новый автомобиль, грубо говоря, незначительно отличается формой фар и кузова со светодиодным ближним светом. В остальном все осталось прошлым. Обвес, широкий столик для поедания лапши на скамье багажника.

Четырехпоршневые передние тормоза уже в следующем году заменят на шестипоршневые, в один момент изменится и настройка подвески – автомобиль станет более асфальтовым. Ближний свет – светодиодный, но вот дальний – простой галоген. И это в двадцатьпервом веке, на автомобиле, ценник на что до объявления скидки составлял 4 миллиона рублей!

Интерьер, но, на показавшемся в 2014 году новом поколении заметно преобразился — стал занимательнее и качественнее. К сожалению, это не коснулось простеньких штатных звукоизоляции и сидений. Вместо базисных кресел возможно заказать ковши Recaro, но что касается шумки — то думается, тут ее нет вовсе, что здорово ухудшает чувство от автомобиля, по сравнению с другими стремительными и компактными современными машинами.

На WRX STI покрышки Nokian Hakkapeliitta 8 шипят шипами так звучно, что уже на скорости в 80 км/ч перестаешь слышать звук двигателя. На 140 нереально говорить с задними пассажирами (а на тахометре – практически 4000 оборотов). С позиций повседневной езды по автостраде, автомобиль очень некомфортен.

Тряская подвеска додаёт дискомфорта, но нужно дать ей должное — по непробиваемости она даст сто очков вперед практически всем современных кроссоверов. Автомобиль превосходно держит дорогу независимо от качества покрытия. Это, пожалуй, самая сильная "повседневная" черта STI, и заслуга тут не только в самой подвеске.
Главное, что отличает STI от других полноприводных машин, представленных на русском рынке, это деятельный центральный дифференциал DCCD (Drivers Control Center Differential).

Подробнее про его устройство я уже писал , так что упомяну только основное — это механический дифференциал на планетарных передачах, имеющий гибридный механизм блокировки, в котором сочетается электромагнитная муфта и механический самоблок. Степень блокировки дифференциала может регулироваться как машинально, в зависимости от показаний разных условий и датчиков перемещения, и вручную.

Межосевой дифференциал возможно полностью заблокировать, но делать это необходимо лишь осознанно – в противном случае промахнетесь мимо первого же поворота

В автоматическом режиме вы приобретаете максимально простой вход и эффективный разгон в повороты, что кроме этого облегчает электронно-механическая совокупность активного управления тягой, подтормаживающая в поворотах внутреннее переднее колесо. Ручной режим вкупе с отключенной совокупностью стабилизации разрешает водителю-специалисту самому определять поведение автомобиля — к примеру, заблокировать дифференциал для прохождения поворотов в раллийном стиле (в то время, когда необходимо сперва верно выставить автомобиль, а позже пройти поворот в скольжении).

Но для чего необходимы эти хитрости в повседневной судьбе, к примеру, в городе и на автостраде? Верно, незачем… А трассовые повороты и городские STI проходит хоть и хорошо, разрешая деятельно наваливать "бочком" кроме того на асфальте (особенно, мокром и, особоенно на шипах), но в целом поведение автомобиля нельзя назвать безукоризненным.

С превышением скорости в повороте STI все так же плужит, как и прежде. В случае если ввалить в поворот с контрсмещением, то совокупность стабилизации допускает большие углы заноса, каковые смогут испугать новичка.

Полное отключение ESP и вовсе не рекомендуется простому водителю, равно как и применения режима динамики Спорт Sharp — сцепление настроено тут так ласково, что в таковой комбинации настроек вы станете или всегда глохнуть, или спалите его к чертям за несколько светофорных стартов, по окончании чего догоните в первых рядах идущий в пробке автомобиль с преподавателем алгебры из школы, где обучается ваш ребенок, чем здорово осложните его жизнь.

Вы, возможно, увидели, что с момента начала обзора минула уже как минимум добрая половина вашей чашки кофе, а мы так и не поболтали о динамике разгона. Обстоятельств этому пара.

Три много лошадиных сил, 5.2 секунды до много — цифры, сейчас не талантливые поразить кроме того бабушку у подъезда, которая замечательно знает, что в мире компактных и стремительных машин на данный момент совсем другие эталоны. К примеру, 381-сильный Mercedes A45 AMG, разменивающий сотку за 4.2 секунды.

Да что сказать, кроме того Volkswagen Golf стремительнее «легендарной» Subaru — двухлитровая версия R на механике делает сотню за 5.1 с. И все это – при несравнимо более эргономичном управлении стартом, что благодаря весьма необычной настройке сцепления на WRX STI представляет собой непростую задачу. Ехать на этом автомобиле по пробкам – мукой , сопровождаемое или нескончаемыми рывками, или запахом паленых накладок диска сцепы.

Наряду с этим Subaru с его отсутствующей шумоизоляцией и низким уровнем комфорта еще и дороже соперников! A45 AMG возможно забрать за 2 880 000 рублей, Golf R- практически на полмиллиона дешевле. Держитесь крепче, WRX STI обойдется как минимум в 3 399 000 — на девять тысяч рублей дороже, чем хорошо упакованный седан Mercedes-AMG CLA 45 4MATIC «Особенная серия», в котором будет и 7-ми ступенчатый робот, и сиденья с регулировкой поясничного подпора, и деятельный парковочный помощник — не говоря уже о адаптивных светодиодных фарах. У STI, как вы уже точно додумались, нет кроме того несложного парктроника (лишь ненужная в нехорошую погоду камера заднего вида), а на дальнем свете — галогенки…

Ясно, что по факту при покупке Mercedes нужно будет накинуть еще деньжат за те либо иные опции, но… Для чего необходимо стоит отказываться от Mercedes-овского великолепия и брать Subaru? С позиций обычного человека, желающего от компактного полноприводного автомобиля за три с половиной комфорта и миллиона скорости, выбирать Subaru нет ни одной обстоятельства, о чем в этом автомобиле кричит практически любая подробность салона, сделанная из недорого пластика.

Но к счастью, мир состоит не только из обычных людей. Находятся еще сумасшедшие, желающие от автомобиля необычного — не большого комфорта, не нескончаемых совокупностей автопилотирования — а наоборот, прозрачности реакций и максимальной точности, минимального вмешательства электроники, развития водительских навыков, причем не только на ровном асфальте, но и на скользких, разбитых дорогах. И WRX STI чуть ли не уникальный автомобиль, созданный намерено для данной цели.

Да, это не повседневный автомобиль – но это инструмент. В случае если желаете, собственного рода тренажерный зал. Не современный «фитнес» для метросексуалов и других хипстеров, с бассейном, сауной, компьютерами, персональными тренерами, массажистами, кардио-датчиками, телевизорами, изысканными спортивными коктейлями.

Представьте себе хардкорную тесную подвальную качалку из девяностых, с потными свободными весами и немногословными качками, грушами и рингом в углу, и строгим дедушкой-тренером. Представили? Вот это и имеется по собственной сути WRX STI.

Данный автомобиль готов к невзгодам самой жёсткой действительности, и в отличие от своих "соперников" теоретически способен ехать по настоящей раллийной автостраде сразу после выезда из магазина. Удостоверимся в надежности?
Отключаем ESP, блокируем дифференциал. Газ на половину, бросаем сцепление, жмем акселератор в пол. Автомобиль выстреливает с места, что сопровождается ударом головы о подголовник.

Разгон, вторая, третья… Переключаемся вниз, торможение левой ногой, маленький кивок руля — газ, газ, газ! Автомобиль проходит узкий поворот боком.

Подвеска упруго отрабатывает кочки и колеи. На ходу неприятностей с переключением уже нет. Тугой руль преобразовывается в сверхточный хирургический скальпель.

Стабилизация, опять газ — и вот в первых рядах раскрывается новый вираж.

Честно скажу, скоро ехать по огороженной высокими ледяными брустверами узкой автостраде мне было очевидно страшно (это тебе не давать угла где-нибудь на озере!), чего нельзя сказать об инструкторе Академии Скорости Сергея Успенского, гонщике Дмитрии Полонском, которого я попросил продемонстрировать, на что в конечном итоге способен WRX STI.

Дмитрий Полонский — опытный автогонщик, тренер-инструктор в УРТ, победитель этапа VLN 10 Nurburgring (SP4 T) в составе Русском команды G-Drive Racing (AUDI TT RS), призёр и многократный победитель локальных соревнований “Джимкана”, “Sprint Drive”, PRO100RALLY, FRT и т.д.

Вывод пилота совпало с моим — брать STI, дабы красоваться — смысла нет. Разочарование неминуемо! Единственная обстоятельство — это осмысленное совершенствование водительских навыков, причем с раллийным уклоном, либо же участие в самих гонках.

И с уходом с рынка Mitsubushi Evolution, у «стишки» соперников просто не осталось.

Вот лишь штатная подвеска, согласно точки зрения профи, для ралли не очень-то и годится – на ней машина низковата, что угрожает стремительным повреждением пластика, да и энергоемкость для глубоких ям и колей нужна более большая.

Не помешает и важная защита дна, дабы не опасаться за «травмы» агрегатов. А в остальном… Кроме того в «прогулочном», по мерками гонщика, режиме, на штурманском сиденье ощущаешь себя как будто бы в каком-то экстремальном аттракционе.

Автомобиль боком проходит узкие виражи, не снижая скорости и вздымая фонтаны снега. Нужно дать должное и резине – Hakkapeliitta 8 продемонстрировала себя на льду весьма достойно.

Так выглядит грунт, укатанный боевым шипом. Глубокие колеи – неизбежная черта раллийных допов, вот из-за чего штатной стишке нужна для настоящей физкультуры более спортивная подвеска.

В отличие от современных «надёжных» машин, в которых защите от дурака уделяется первостепенное значение, WRX STI предоставляет водителю полную свободу действий. Это не просто замечательный и стремительный автомобиль – это настоящий спортивный аппарат, пускай и требующий минимальной доработки для ралли (кроме того шумку не нужно выкидывать, ее нет уже с завода!).

Вычисляете, что реализовывать подобные автомобили в простых автосалонах небезопасно, безответственно, неполиткорректно? Вне всякого сомнения, но ездить на них чертовски радостно!

С позиций производства отличного кристализованного адреналина, WRX STI может посоперничать с подпольной лабораторией мистера Хайзенберга. Настоящий сгусток энергии, причем, совсем легальной!

В качестве бонус трека, мы подготовили маленькое видео с отечественными заездами по раллийной автостраде. Тут нужно сделать замечание, что на подготовленной машине со спортивной подвеской, все эти участки проходятся приблизительно в два раза стремительнее.

P.S.

Любопытно, что сама компания Subaru уже не думает о ралли. На данный момент WRX STI выступает в мировом масштабе не на раллийных допах, а на… кольце Нюрбургринга, в 24-х часовой гонке на выносливость.

Причем достаточно удачно — в классе SP3T "Стишка" становилась победителем в 2012, 2015 и 2016 годах. Фактически, данный вектор развития и лег в базу обновленной "стихи&какое количество; 2018 модельного года, которая была совсем сравнительно не так давно представлена на автосалоне в Детройте.

Автомобиль станет ниже, колеса-больше, тормоза замечательнее, новые настройки возьмут подвеска и активный дифференциал. Выговор — на улучшение асфальтовой производительности. Для нынешнего кузова STI это обновление, вероятнее, станет последним в истории.

Если судить по тенденции "асфальтизации", следующая всецело новая «стишка» отойдет от своих раллийных корней весьма на большом растоянии. Но сможет ли она дать равный бой соперникам, число которых к тому времени увеличится? Время продемонстрирует…

Review: 2016 Subaru WRX STI HyperBlue

Кроме этого к прочтению:

• Mezhdu-turinom-i-detrojtom-gollivudskie-superkari-dual…
• Neveroyatnie-risunki-krisa-danlopa-chast-2
• Chem-zapomnitsya-2016-god-dlya-lyubitelej-formuli-1
• Kia-niro-zloj-gibrid
• Igrushka-fantasticheskij-rasskaz-chast-4
• Ferrari-ff-praktichnij-sportkar
• V-poiskah-idealnogo-semejnogo-avtomobilya

Максимально увлекательные для Вас статьи, отобранные по важим запросам:

• Geely-emgrand-x7-mnenie-posle-test-drajva

  Geely Emgrand X7. Вывод по окончании тест — драйва Китайский автопром сейчас самый динамически развивающийся в отрасли. Еще, казалось бы, совсем…

• Dorogi-yuzhnogo-urala-do-restajlinga-i-ford-kuga-posle

  Дороги Южного Урала до рестайлинга, и Ford Kuga — по окончании В то время, когда мы говорим про российские дороги, частенько мы подразумеваем направления. Узкие…

• Glavnaya-oshibka-na-zimnej-doroge-kak-va…

  Основная неточность на зимней дороге, как валить по льду и при чем тут гусеничный Duster? В этом повороте не было ничего необыкновенного. Я проезжал тут десятки…

• Estestvennij-otbor-toyota-land-cruiser-200

  Естественный отбор. Toyota Land Cruiser 200. На три вещи возможно наблюдать вечно. На пламя, на воду и на «размер» Toyota Land Cruiser 200. Он не то…

• Ferrari-lotus-porsche-kakoj-sportkar-vi…

  Ferrari-Lotus-Porsche. Какой спорткар выбрать в 1988? (перевод AutoBild №1/1988) В далеком прошлом положил глаз на эту статью, наконец-то момент настал , и я могу…

• Lexus-ls-400-xf20-nestareyushaya-klassika

  Lexus LS 400 XF20. Нестареющая классика В начале 80-ых годов XX столетия, Toyota Motor Corporation осознав, что добились уже всего на европейском и…

• Toyota-caldina-t240-universalnij-universal

  Toyota Caldina T240. Универсальный универсал Toyota Caldina – возможно самый популярный полноприводный универсал Toyota Motor Corporation. Первое…