КРЫЛАТАЯ СЛАВА БЕСКРЫЛЫХ

КРЫЛАТАЯ СЛАВА БЕСКРЫЛЫХ
фото создателя и Motociclismo d’Epoca
MV AGUSTA 600 — 1-ая "ЧЕТВЕРКА"
Авантажен, лих и бесшабашен был старенькый граф Джованни Агуста. Один из первых европейских авиаторов, он уже в 1908 году поднялся в небо на выстроенном по собственному проекту самолете. И компания, которую и основал, создавала конкретно небесные механизмы.

Их в ту пору у нас назвали красивым словом "аэропланы".
А вот старший отпрыск, Доменико, совсем не был похожим отца. Низкий, немногословный, в чёрных очкахѕ Не граф, а клерк! К тому же отличался совсем не аристократическим прагматизмом. Видано ли дело: 1943 год, война в разгаре, а он пускается в размышления о том, что самолеты в мирные времена никому не будут нужны — необходимо производить дешевенький "транПодвеска для весов".

Так началось проектирование несложного мотоциклета — с 98-кубовым 2-тактным моторчиком и несложным шасси.
По окончании войны стало известно, что несколько граф Агуста-младший был таким прозорливым: мелких мотопроизводителей в Италии стало — что грибов по окончании дождичка. Как выделиться? С давнешних времен имеется первостепенное средство: Подвеска.
1-ые гоночные Новинки Автопрома MV Agusta не достаточно отличались от серийных "чахоток": примитивные шасси, легкие 2-тактные движки. Но Доменико Агуста в первоначальный раз заметил, что имеется мотогонки — и "подсел"! Какие конкретно "чахотки"?

Какие конкретно "дворовые гонки"? Нет, лишь мировой чемпионат — и сходу в "царской" категории, в "пятисотках".
Нет опыта? Переманим наилучшего знатока в данном деле — инженера Пьеро Ремора, создателя известной Rondine-Gilera (см. "Мото", №2-2004). Уже к сезону 1950 года Ремор сотворил для графа желанную "пятисотку".

Машина на техническом уровне повторяла тот аппарат, что Пьеро годом ранее сделал для Gilera: четыре цилиндра в ряд поперек байка, воздушное остывание, два верхних распредвала, дуплексная рама, вилка и передняя. А вот в "филейной части" Ремор почудил, вдоволь удовлетворив собственную страсть к тестам: привод на колесо — карданным валом, подвеска — на двойных параллельных рычагах (чтобы восполнить реакции карданного привода), не считая 4-ступенчатой коробки — к тому же дополнительная 2-ступенчатая, так что в сумме вышло восемь передач.
Замысловатая схема! Как роскошно выражается один кастом-критик: "Весьма ты крут, чтобы стать победителем". Было нужно Ремору спешно переделывать машину: легкий привод цепью, простая маятниковая подвеска, 5-ступенчатая коробка "без закидонов".

И лишь во второй половине 50-ых годов двадцатого века Джон Сертис добыл для Агусты желанную корону в "пятисотках" (а вот 125-кубовые "чахотки" стали мировыми чемпионами куда ранее — в первой половине 50-ых годов двадцатого века).
И с того времени — отправились! Лишь в один красивый момент, во второй половине 50-ых годов XX века, гонщики графа уступили победу в "царском" классе, а позднее — места сезонов: 1-и беспримерный 17 триумф попорядку! До 1975 года MV Agusta возносила собственных пилотов на высшую ступень пьедестала, а также обезумевший напор японцев (каковые весьма старались) длительно не имел возможности оборвать эту серию
Умопомрачительная история! Но нам она сейчас увлекательна исходя из этого, что в один прекрасный денек в компании триумфаторов показался соблазн перевоплотить успешные гоночные боеприпасы в дорожные Новинки Автопрома. И показался с покон веков: уже в первой половине 50-ых годов XX века Ремор выстроил макет под индексом R19.

Он весьма был похожим самую первую "пятисотку" MV Agusta, с хитроумной карданной передачей и задней подвеской, разве что место архаичного "параллелограмма" занял "телескоп". Разумеется, обращение о серийном производстве так сложного байка кроме того и не шла: вся прибыль компании MV Agusta (формально независящей от главного — авиационного производства) шла от производства дешевеньких легких байков и мотороллеров, каковые шли нарасхват.
Но среди 60-х взгляд на байк как на дешёвое средство транПодвескаа стал неактуален: жители кроме того не весьма богатой Италии предпочли автомобиль. А вот шикарный замечательнейший байк — в самый раз! Забежав чуток вперед, отметим то, что подтверждает тенденцию: на Миланском мотосалоне 1965 года, на котором начинала 4-цилиндровая MV Agusta, перед публикой предстали и такие итальянские "суперНовинки Автопрома", как Moto Guzzi V7 и Italjet Grifon.
Создатели будущей сенсации (которых управлял инженер Марио Росси) получили от Доменико Агусты весьма обычные аннотации: будущий "супер" не должен составлять конкуренции автомобилям заводской команды. Не дай боже, кто-то захотит переработать его в гоночный вариант и примется отымать у графа золотые Кубки!.. Конструкторы выбрали рабочий количество 600 смз (его весьма тяжело трансформировать в "500"), возвратились к томному карданному приводу, а все эксплуатация и Ремонт мотора сделали нарочито громоздкими.

В остальном же машина стопроцентно повторяла гоночные макеты: рядный 4-цилиндровый движок воздушного остывания, с 2-мя верхними распредвалами (привод комплектом шестерен по центру мотора), 5-ступенчатая коробка, дуплексная рама. Они применили кроме того такое новаторство, как дисковые тормоза — за долгое время до Honda! Действительно, механический привод был не таким действенным, как использованный японцами гидравлический.
На выставке 1965 года в Милане новый байк, нареченный без выдумок MV Agusta 600, публику обворожил. Шуточка ли, 1-ый в мире серийный байк с поперечной "четверкой" (и вообщем 1-ая серийная "четверка" с того времени, как англичане во второй половине 50-ых годов двадцатого века сняли с производства Ariel Square Four). И 52 л.с.!

Заявленная громаднейшая скорость — 185 км/ч! (Обитатели страны восходящего солнца к тому же не такие скорости заявляли для собственных 500-кубовых автомобилей, но, в отличие от их, MV Agusta, как показали позднейшие тесты, эту скорость честно "давала". Действительно, для этого было нужно пригнуться к рулю нызехонько-нызехонько.) А стиль?! Не многим он нравился, но уж флегмантичным не покинул никого.
Возможно, покажись MV Agusta в продаже весной-летом будущего года, ее будущее была бы куда радостнее. Но итальянцы все тянули и тянулиѕ А тем временем подоспела Honda CB750, и "итальянка" сходу показалась перезревшей матроной. Honda и посильнее (67 л.с.), и быстроходнее (200 км/ч), и не в пример надежнее.

Наружность?
Поставьте их рядом совместно — и сходу вопрос к итальянцам: "Вы без шуток рассчитываете реализовать этих уродов?" Как поменялась за какие-то три года мода в мотоциклетном дизайне! При всем при том "япошка" была к тому же в полтора раза дешевле

Просматривайте кроме этого:

• Крестовый поход
• Land Rover Assistance Палочка-выручалочка
• САЛЬНЫЕ Шутки
• КамАЗ + МАЗ = «Росбелавто»?
• Джип, лишь дешевле
• Форд Reflex. Новый янки
• Прямое и классическое страхование

Honda на данный момент1300CX Fury кастом, обзор мото, тест-драйв #МОТОЗОНА №6

Подобранные как раз для Вас, статьи, с учетом ваших заинтересованностей:

• Опель Insignia полюби меня такой

  Весьма успешную в Европе “Инсигнию” у нас до тех пор пока почему-либо не распробовали. А ведь машина у германцев вышла на загляденье: красивая, современная, скоростная. С полным же приводом Опель и…

• Lexus RX 400h (2005–2008 гг.) h-мобиль

  Буковка h (hybrid) на шильдике «Лексуса» выдает его обладателя как приверженца современной моды на все «зеленое». Как недешево обходится эта страсть? Lexus RX 400h ПЛЮС ЭЛЕКТРИФИКАЦИЯ Гибридных…

• КАМАЗ СТРАТЕГИЯ — ВЫЖИВАНИЕ?

  КАМАЗ: СТРАТЕГИЯ — ВЫЖИВАНИЕ? АВТОПРОМ КАМАЗ: СТРАТЕГИЯ — ВЫЖИВАНИЕ? Узнаваемый тезис о том, что авто промышленность подобна локомотиву, вытягивающему из кризиса экономику в целом, всецело…

• МАСТЕРСТВО Мятежа

  МАСТЕРСТВО Мятежа фото Кэла ЭДЖА CONFEDERATE WRAITH — ДИЗАЙНЕРСКАЯ Вещичка Год выпуска 2005 | Движок 1490 смз | Мощность 125 л.с. | Масса 189 кг | Громаднейшая скорость 210 км/ч | Приблизительная…

• МЕССЕДЖ НА ТРЕК!

  МЕССЕДЖ: НА ТРЕК! 2007 / 998 смз / 183 л.с / 193 кг / 950000 руб./ элит-тест Наподобие и не сообщишь, в случае если беглым взглядом, что MV Agusta F4 R 312 что-то из последовательности вон. Но «беглым» не выходит, исходя из этого…