ЛИТР ДЛЯ ХРАБРОСТИ

"ЛИТР" ДЛЯ ХРАБРОСТИ
ЭКСТРЕМАЛЬНЫЕ ПодвескаБАЙКИ ФОРМУЛЫ 1000:4
фото компаний
АТУ ЕГО, АТУ!
От ветерана Величавой Российскей слышал я о том, как ему удалось сохраниться в нескольких рукопашных схватках: "Осознаёшь, в то время, когда дело доходит до ножей и штыков, то все скопом наваливаются на того, кто продемонстрирует ствол. А я обматывал ТТ плащ-палаткой и стрелял через нее…".
К чему отыскал в памяти эту историю? Да к тому, что обстановка в самых фаворитных классах байков до боли припоминает рукопашную: стоит одному продемонстрировать собственный техническое приемущество, как все скопом на него и наваливаются! Любой смотрит на фаворита и прикидывает: "Так, на данный узел я отвечу таким, а вот ту схемку не грех и слизать…".
В самом "броском" классе — 1000-кубовых 4-цилиндровых Подвескабайков — в роли ведущего, которому другой пелетон так и норовит подошвы с пяток срезать, сперва выступала Honda FireBlade, позднее ее оттеснила Yamaha YZF-R1, а сейчас в фавориты выбилась Suzuki GSX-R1000. Выскочку попытались проучить два года вспять, в то время, когда на ее вызов ответили основательно модернизированные Подвескабайки триады Honda-Yamaha-Kawasaki (см. статью "Четыре четверти экстаза" в "Мото" № 1 за 2002 год). На что Suzuki через год ответила освеженной версией "Джиксера" и снова отобрала право на лавровый венок.
В сезоне-2004 в наступление на GSX-R1000 снова устремляются три новых "японца". В этом случае не модернизированные (пускай кроме того основательные), как два года вспять, а практически совсем новые автомобили: Honda CBR1000RR Fireblade, Yamaha YZF-R1 и Kawasaki ZX-10R Ninja. Кстати, об именах: вопреки ранешным слухам о том, что Honda вышлет на пенсию заглавие Fireblade совместно с папой "Пламенных лезвий" Тадао Баба (он уже не принимал роли в работе над новейшей версией), концерн решил сохранить раскрученный бренд.

С одной малеханькой поправкой: не FireBlade, как ранее, а Fireblade. (Необходимо осознавать, это реверансик?) Но только в Европе: в Соединенных Штатах и Стране восходящего солнца новинка будет продаваться под обозначением CBR998RR.
Еще одна сенсация сезона: 1-ый европейский Подвескабайк формулы "Один литр в 4 цилиндрах" — MV Agusta F4 1000S. Смогут сделать возражение: он "выламывается из последовательности" хотя бы за счет в полтора раза большей, чем у братьев-самураев, цены, а исходя из этого обречен оставаться эксклюзивом для богатых пижонов. Но сравнить-то все равно любопытно, тем паче что многие стилистические ходы и кое-какие технические ответы обитатели страны восходящего солнца разумеется заняли у итальянцев (750-кубовой версии F4).

Близок к фаворитам по энерговооруженности и британский Triumph Daytona 955i, но, как обидно бы это не звучало, у него "всего" три цилиндра, а исходя из этого он и выпадает за рамки обзора. Не смотря на то, что упомянуть его и направляться.
ЧЕТЫРЕ СТАКАНА
Что соединяет воединыжды движки "красивой пятерки"? Четыре цилиндра в ряд, два верхних распредвала, композитное покрытие стен цилиндров заместо гильз, впрыск горючего. Потом — нюансы.
Главная ТЕНДЕНЦИЯ Сегодняшнего СЕЗОНА- революция не только только в конструкции мотора, да и сборке в целом: решительный отказ от включения агрегата в структурную схему рамы. Смельчаки — и Honda, и Kawasaki, и Yamaha. Какие конкретно взяли преимущества? Во-1-х, благодаря тому, что движок сместился вперед и вниз, лучше загружено фронтальное колесо, ниже стал центр весов. То и второе благотворно влияло на маневренность. Во-2-х, раму удалось сделать уже — ширина сегодняшнего Deltabox V Подвескабайка Yamaha YZF-R1 — 395,6 мм, а прошлого Deltabox III — 464 мм.

Идет обращение не о пароходе, а о байке, так что отличие — значимая. Как направляться, снизилась и лобовая площадь аппарата. Выигрыш — в аэродинамических особенностях.

У "лба" литрового Kawasaki ZX-10R с новым принципом сборки площадь меньше, чем у 600-кубовой ZX-6R!
Загибаем пальцы потом. Так как агрегат больше не несет силовой нагрузки, его возможно сделать легче и компактнее. Сравните старенькый и новый моторы Yamaha R1: поперечник цилиндра увеличен с 74 до 77 мм, но ширина блока цилиндров выросла не на 3х4=12 мм, а, за счет уменьшения толщины отливок, всего на 2,8 мм. Но мы-то знаем, что плюсов без минусов не бывает. Так в чем недочеты? Так как рама трудится "без помощи" агрегата, ее приходится делать прочнее (Deltabox V вдвое тверже предшественника) и, безизбежно, массивнее.

На новеньком Fireblade по той же причине не удалось применять соответствующий для модели прошлого поколения трюк, в то время, когда для понижения массы маятник задней подвески крепился на картере агрегата.
Головки цилиндров 1000-кубовых Подвескабайков — 4-клапанные, не считая хорошей 5-клапанной у Yamaha. Клапаны размещены под малый углом друг к другу и образуют малогабаритную камеру сгорания. Увлекательная изюминка мотора MV Agusta — в нем не параллельное, а круговое размещение клапанов, что разрешило взять более действенную форму камеры сгорания.
Чтобы мотор радостнее крутился, конструкторы стремятся максимально уменьшить все его передвигающиеся части и понизить внутреннее трение. Показательна цифра: 1000-кубовый движок MV Agusta F4 на 2637 (!) г легче подобного по конструкции 750-кубового! Эталоном стали кованые поршни с весьма мелкими юбками, насыщенными снижающим трение молибденом.

При изготовлении мотора Honda CBR1000RR используется увлекательный процесс: молибден не просто наносится на поршни — частички этого материала бомбят юбку с громадной скоростью, попадая в глубь сплава. Выделяемая однако теплота принуждает спекаться алюминий и молибден, за счет чего появляется прочнейшее соединение.
На всех движках применены совокупности впрыска горючего, наряду с этим Kawasaki и Yamaha схватили идею, в первоначальный раз предложенную инженерами Suzuki: две поочередно установленные дроссельные заслонки. 1-ая, с приводом от ручки газа, регулирует сечение диффузора, в диффузор выходит сопло форсунки. 2-ая расположена меж смешивателем и воздухофильтром, она регулирует подачу воздуха, а управляется особенным электромотором, что подчиняется командам бортового процессора.

Все эти трудности — для имитации карбюраторов неизменного разрежения, снабжающих отменную работу на переходных режимах.
Спецы Honda сделали по-своему. Ясно, что для обеспечения хорошей разгонной динамики мотора форсунки лучше располагать поближе к впускным клапанам — чтобы уменьшить длину тракта. В случае если же хотим достигнуть громаднейшей мощности мотора, форсунки лучше отодвинуть от камеры сгорания — для хорошего смешивания бензовоздушной консистенции.

В примененной на Fireblade совокупности PGM-DFSI, подобной той, что применена на Honda CBR600RR, установили по две форсунки на цилиндр: главная — в головке цилиндра, дополнительная, вступающая в воздействие при стопроцентно открытом дросселе и поболее 5000 об/мин, — на отдалении от камеры сгорания. Два в одном!
Чуть ЛИ НЕ Неотклонимым СТАЛО В ОТЕЧЕСТВЕННЫЕ Денькивнедрение совокупностей инерционного наддува — в то время, когда воздухопоглотители размещаются в носу автомобили, в месте большего напора. Конечно, надбавка чувствуется пилотом лишь на скоростях "далековато за сотку", но ее сбрасывать со квитанций запрещено: скажем, движок Yamaha R1 без наддува развивает 172 л. с., с ним — 180 л. с.!
НА ВСЕХ ЯПОНСКИХ "ЛИТРАХ" в выпускной совокупности установлены мощностные клапаны, регулирующие ее "подпор" и таким макаром снабжающие ее наилучшее заполнение на средних и малых оборотах. Выпускные совокупности — из титаного сплава, наряду с этим на MV Agusta, Honda и Yamaha для понижения аэродинамического сопротивления глушители размещены под седлом (не считая всего остального это к тому же весьма стильно).
Honda Fireblade и MV Agusta F4 щеголяют коробками передач кассетного типа, их валы с шестернями возможно без полной разборки агрегата, с которой приходилось копаться на моделях-предшественницах. Эта "фишка" пришла из мира огромного Подвескаа — в гонках ее применяют для резвого подбора передаточных взаимоотношений под определенную автостраду. Как оправданно такое ответ для серийного байка — вопрос спорный.

Но давайте трезво оценим реальность: большое количество новых "л." обязательно перестроят в гоночные аппараты, так что резон — налицо.
Очередное ответ, пришедшее из мира гонок — сцепление с регулируемой пробуксовкой, примененное на Kawasaki ZX-10R. Данный механизм сродни АВС: он срабатывает при резком сбросе газа с переключением "вниз". По другому заднее колесо тормозится так весьма, что срывается в занос.

Для той же цели на MV направляться употребляется совокупность управления движком.
Дюралевая Статуя
Рамы японских Подвескабайков — как произведения скульптора-авангардиста. Прежние приемы, в то время, когда литые эксплуатация и Ремонт сочетались с диагональными элементами, купленными экструзионным способом, остались в прошедшем (недавнешнем — такая рама у прошлогоднего Suzuki). В новейших автомобилях — стопроцентно литые конструкции из легкого сплава.

Процесс разрешает приобретать сколь угодно сложную форму, не смотря на то, что и не недорог — одна оснастка какое количество стоит!
Совсем По другому скроена рама у MV Agusta F4. Ее образует переплетение ("птичья клеточка") труб из хромомолибденовой стали, соединенное позади с отливкой около узла крепления маятника. Это конструктивное ответ экономически оправданно в мелкосерийном производстве, но, как обидно бы это не звучало, ведет к перерасходу материала: 1000-кубовая MV Agusta весит 192 кг против 170-175 у мотоциклов-соперников! То не вина итальянских конструкторов, а неудача: концерн сейчас задыхается от дефицита наличности, не достаточно средств и на проектирование.

Вот и новый "литр": думаете, из-за чего ему сохранен старенькый индекс F4, в то время как по слухам было уготовано обозначение F5? Все весьма легко: F5 — это не только только новый движок, да и с иголочки новое шасси. Которое до тех пор пока пребывает лишь в чертежах.

Сейчас же 1000-кубовый движок "щеголяет" в "обносках" 750-кубовой F4 — байка красивого, но все таки представленного аж во второй половине 90-ых годов двадцатого века (что для обновляющегося раз в несколько лет племени Подвескабайков — уже "ретро").
Вобщем, имеется возможность заказать и MV Agusta весом всего 184 кг. Это версия F4 1000 Tamburini- ее выпустят тиражом 300 экземпляров по личному распоряжению главы концерна Клаудио Кастильони. Таким макаром шеф выразил восторг конструктором Массимо Тамбурини — "создателем" MV Agusta F4, Ducati 916, наилучших Bimota…

За счет чего Tamburini легче? сам крепления маятник и Элемент маятника не из дюралевого, а из магниевого сплава, у байка особенные кованые колеса, углепластиковый обтекатель. Очередной приз — форсированный со 166 до 172,8 л. с. движок.

И цена подходящая — до 50 000 евро. "Дешевле — лишь бесплатно"!
Маятник задней подвески — настоящая "дуплексная" конструкция: параллельно главному элементу смонтирован усиливающий пояс. Неспециализированную схему любой концерн-"литропроизводитель" расцвечивает собственной выдумкой. У Yamaha R1 усиливающий пояс проходит не над, а под маятником — конструкторы убеждают, что вследствие этого удалось снизить точку опоры амортизатора на раме, выкроив место для выпускных труб, идущих к расположенному под седлом глушителю.

Honda вообщем устранила сию точку опоры: в неповторимой подвеске Unit Pro-Link, опробованной сперва на гоночных байках, а годом ранее на дорожной CBR600RR, амортизатор в высочайшей точке соединен с маятником, а в нижней — с рамой через совокупность тяг и рычагов. Неожиданно субтильным (по сопоставлению с громоздкими узлами у соперников) смотрится маятник задней подвески Kawasaki ZX-10R. Конструкторы автомобили разъясняют это тем, что рама вышла весьма твёрдой, и для сохранения у водителя "эмоции дороги" было нужно ослабить твердость маятника.
MV Agusta опять-таки отправилась своим способом. Ее маятник — однобокий, с консольным креплением колеса. Эту "фишку" Тамбурини с фуррором применял еще на Ducati 916, а позже повторил на MV Agusta F4.

Но не свидетельствует ли оригинальность о техническом отставании? Так как на Ducati 999, наследнике "916", возвратился "простой" двухсторонний маятник, снабжающий огромную твердость.
Лишне гласить, что подвески литровых Подвескабайков располагают всеми мыслимыми регулировками: подготовительного поджатия пружин, гидравлического сопротивления отбою и сжатию. На MV Agusta амортизатор задней подвески регулируется раздельно для высочайшей и малой скорости сжатия-отбоя, а регулировка пружины — с гидроприводом: "переплаченные" Энциклопедия грузовиков необходимо отрабатывать! Исходя из этого и демпфер управляющего управления на "итальянке" — в штатном оснащении.
Но обитатели страны восходящего солнца в этот самый момент всем "воткнули свечу", потому что предложенная инженерами Honda схема управляющего демпфера смотрится (по последней мере, на бумаге) еще прекраснее простых конструкций. За управляющий колонкой установлен лопастный амортизатор, и в его наружный гидравлический контур врезан клапан (управляемый от бортового процессора): на малой скорости он "распускает" демпфер — и систему практически не оказывает сопротивления управлению. Но на высочайшей скорости и при насыщенном разгоне клапан закрывает контур, и возросшее сопротивление превосходно гасит колебания руля.
На 4 "японцах" фронтальные тормоза (разумеется, дисковые) с 4-поршневыми скобами с круговым креплением. Такие суппорты еще тверже простых, потому способны передавать большее тормозное упрочнение. Инженеры Honda, Kawasaki и Suzuki решили пользоваться этим преимуществом, чтобы снизить размер дисков тормозов (а как направляться, и неподрессоренную массу) с 320 мм, принятых у Подвескабайков с "обычными" скобами, до 300-310 мм. А создатели Yamaha R1 посчитали, что поперечник дисков излишним не бывает и покинули 320-миллиметровые диски.

MV Agusta F4 1000S была заложником старенького шасси — у ее тормозов хорошие скобы, действительно, 6-поршневые.
С опаской, Преграды ПАДАЮТ!
Для динамики разгона байка принципиальна не столько громаднейшая мощность, сколько энерговооруженность. Данный показатель рассчитывается легко: мощность мотора делится на сухую массу байка (автомобиля, танка и т. д.).
СЕРИЙНЫЕ ДОРОЖНЫЕ Новинки Автопрома В СЕЗОНЕ-2004 В первоначальный разпреодолели чудесную границу 1 л. с./1 кг. Взлетела на эту вершину Yamaha YZF-R1: весит 172 кг, мощность мотора — 172 л. с. (а с учетом инерционного наддува — все 180 л. с., так что энерговооруженность равна 1,047 л. с./кг). Годом ранее поближе всех к чудесному порогу стояла Suzuki GSX-R1000: 163 л. с. на 168 кг, или 0,97 л. с./кг. Для MV Agusta данный показатель равен неутешительным 0,86 л. с./кг в стандартном варианте или более привлекательным 0,94 л. с./кг в версии Tamburini. Для Honda CBR1000RR известны пока только подготовительные эти: 163 л. с. на 178 кг массы, или 0,92 л. с./кг. Поглубже всех законспирировалась Kawasaki.

До этого времени никому не удалось выловить хотя бы ориентировочных цифр массы его мощности и байка. Предположительно — более 160 л. с., наименее 170 кг. Пресс-релиз, действительно, докладывает, что у ZX-10R — наилучшая энерговооруженность в собственном классе.

Вот лишь составлен он разумеется перед тем, как собственные эти опубликовала Yamaha.
Очевидно кроме этого ПАДЕНИЕ ЕЩЕ 1-го БАРЬЕРА: СОВРЕМЕННЫЕ "ЛИТРЫ" СПОСОБНЫ РАЗВИТЬ СКОРОСТЬ 300 КМ/Ч,дешёвую ранее лишь мегабайкам типа ZX-12R или Hayabusa. Обитатели страны восходящего солнца, действительно, ни при каких обстоятельствах не дают промышленных информации о громаднейшей скорости собственных аппаратов. Одна из событий — они повязаны "весьма добровольческим" ограничением не "въезжать" на рынок европейских с байками, талантливыми "ходить за три сотки". MV Agusta от оков свободна, исходя из этого бесстрашно в графе "Громаднейшая скорость" показывает: 301 км/ч для F4 1000S и 307 км/ч для F4 Tamburini.

Преграды пали! Welcome в новый мир!

Просматривайте кроме этого:

• С ПРИЦЕЛОМ НА ЕВРО V
• Lifan Solano необходимо еще доработать
• НЕ ЗАСОРЯЙТЕ ВОЛГУ !
• Рено Меган шапка-невидимка
• НЕ ПОДГЛЯДЫВАЙ!
• Понятой-покойник
• РЫБАЛКА ЧЕРЕЗ Лючок

Yamaha YZF-R1 2012. Тест-обзор и драйв "Хулиганки"

Подобранные как раз для Вас, статьи, с учетом ваших заинтересованностей:

• HONDA HR-V. ИГРУШКА ДЛЯ ВЗРОСЛЫХ

  HONDA HR-V. ИГРУШКА ДЛЯ ВЗРОСЛЫХ Тесты ОТЕЧЕСТВЕННОЕ ЗНАКОМСТВО ИГРУШКА ДЛЯ ВЗРОСЛЫХ ХОНДА HR-V Honda HR-V 3-х дверный вэдовый автомобиль для Подвескаа и отдыха Honda HR-V в первоначальный раз был продемонстрирован…

• МОТОРЫ ДЛЯ БУДУЩИХ ВАЗОВ

  МОТОРЫ ДЛЯ БУДУЩИХ ВАЗОВ ТЕХНИКА АВТОПРОМ МОТОРЫ ДЛЯ БУДУЩИХ ВАЗОВ Целая палитра прототипов была продемонстрирована на выставке Двигатель-98 . Александр БУДКИН. Фото создателя Подобные выставки не…

• НУЖНОЕ Воздействие ДЛЯ КПД

  НУЖНОЕ Воздействие ДЛЯ КПД ТЕХНИКА Термодинамика НУЖНОЕ Воздействие ДЛЯ КПД Борьба за экологию и экономию породила новое поколение неординарных движков. Алексей ВОРОБЬЕВ-ОБУХОВ, Миша ГЗОВСКИЙ…

• ТЕСТ Мазда 3 и Митсубиши Ланцер. Два литра с верхом

  ТЕСТ: Мазда 3 и Митсубиши Ланцер. Два литра с верхом « Мицубиси Лансер» в представлениях не испытывает недостаток: эта модель на данный момент в фаворитах среди реализовываемых в Российской Федерации иностранок. За прошедший год из…

• Сообщи, для чего?

  Сообщи, для чего? В то время, когда в последующий раз Трой Бэйлисс, Джеймс Тоузленд или еще кто-либо из мегазвезд Superbike начнёт сетовать на трудности со сцеплением колес с автострадой, в то время, когда 200 л.с….