Меж КУЗОВОМ И КОЛЕСОМ

Меж КОЛЕСОМ и КУЗОВОМ
ТЕХНИКА
Обозрение
Меж КОЛЕСОМ и КУЗОВОМ
Типы современных подвесок разнообразны. Опять, как и в 30-е годы, появляются разные замудренные конструкции и реклама не утомляется повторять: "…с данной новой подвеской машина…", давая слово чудеса комфорта и манёвренности.
Алексей ВОРОБЬЕВ-ОБУХОВ, Миша ГЗОВСКИЙ
Мы не сможем рассмотреть все конструкции — остановимся на том, что соединяет воединыжды, на неспециализированном. Необходимой принадлежностью хоть какой подвески остается эластичный элемент. Когда-то тут царствовали пружины и рессоры, чуток позднее к ним присоединились торсионы и резиновые блоки (скажем, в подвеске "Гидроэластик" на "остинах-мини" первых серий). Резиновый элемент стал полым, позже сделали вывод, что давлением в полости комфортно регулировать твердость подвески.

Такие упругие элементы много лет применяют на американских машинах и в мире — на автобусах и томных грузовиках (кроме того на ЛиАЗе). Газ способен трудиться и снутри твёрдого резервуара — достаточно снабдить последний эластичной мембраной. По другую сторону мембраны — или шток к рычагу подвески, или жидкость, а с рычагом связан гидроцилиндр.

Такового типа подвеску много лет использовали на "роверах" разных моделей, кроме этого на "ситроенах&на данный момент;, начиная с незабвенного DS. Действительно, французы включили в совокупность гидронасос: меняя давление, руководили дорожным просветом.
ПРУЖИНЫ и Рессоры
Среди компаний, в далеком прошлом экспериментирующих с подвесками, — "Ситроен". В текущем году французы представили еще одно, третье по счету поколение гидропневматической подвески, которую, кстати, панически страшатся русские фанаты ветхих импортных автомобилей. "Ситроен" утверждает: новинка доработана и, что принципиально важно, гидравлическая ее часть облегчена. Из этого и увеличенные промежутки обслуживания: 1-ые сервисные операции предусмотрены через 5 лет или 200 тыс. км пробега.
В техническом замысле подвеска увлекательна отсутствием простых нам амортизаторов. Их роль делают сферы, заполненные особой жидкостью, а каждая ось автомобили вооружена третьей, регулятором жёсткости и дополнительной сферой. Принцип регулирования гидроподвески содержится в "изоляции" третьей сферы, в то время, когда необходимо достигнуть большей жесткости, или включении ее в рабочий цикл, в случае если нужно настроить подвеску покомфортнее.
Для того чтобы заставить совокупность трудиться, тут применили гидроэлектронный блок: это сходу и сердечко, и мозг. В него входят компьютер, электромотор и гидравлический аккумулятор давления.
Весьма похожа на "ситроеновскую" конструкция австралийской компании "Кинетик" (отделение "Монро"). Она именуется "Х-system", наряду с этим "Х" тут не символ секретности, а намек на перекрестные связи. Предназначена эта подвеска сперва для вседорожников. Для любознательных читателей приводим схему новейшей подвески в 2-ух состояниях — в повороте и при диагональном вывешивании. Постарайтесь внимательно разобраться с потоками газа и воды меж стойками подвески. Увидим, что австралийцам удалось обойтись без всесущей, казалось бы, электроники со обилием датчиков.

Как покажет она себя "в сражении", продемонстрирует в 2002 году вездеход от "Форда", а позже "Х-совокупностей" придет на в далеком прошлом ожидаемый джип "Фольксвагена".
Как вы сообразили, в гидропневматической подвеске стабилизаторы не нужны — достаточно руководить перетеканием воды меж сферами (или цилиндрами), чтобы исключить наклон в напряженных поворотах. На машинах с более хорошей подвеской не так — упругая длинноватая штанга связывает правого борта и колеса левого, помогая в тех поворотах и… понижая комфорт на плохой дороге.
СТАБИЛИЗАТОРЫ
Казалось бы, электроника так прочно вошла во все узлы современного автомобиля, что в механике уже не изобрести велик. Все же "Кинетик" сказала совсем новое слово.
Одно из созданных ею устройств взяло заглавие RFS и презентабельно тем, что его возможно установить на уже эксплуатируемые авто. Тут штанги стабилизаторов разрезаны посредине, а половинки соединены совместно через поршни особенных гидроцилиндров. Рабочие полости последних, со своей стороны, связаны трубопроводами, по которым жидкость перетекает от фронтального к заднему и наоборот.

Сообщение организована так, что в повороте, в то время, когда кузов умеренно накреняется, поршни, связанные, скажем, с левыми колесами, движутся в перетекание и одну сторону воды невозможно. Это эквивалентно твёрдой связи половинок штанг меж собой, и автомобиль ведет себя в согласовании с их упругостью и шириной. Наклоны автомобили быстро уменьшаются. При проезде же неровностей колеса движутся "не в такт", жидкость, выталкиваемая фронтальным поршнем, находит для себя место в заднем гидроцилиндре, и автомобиль оказывается помой-му лишенным действия стабилизаторов.

Пассажиры оценят это как удобную мягенькую подвеску. Увидьте: совокупность трудится сама собой, компов и никаких датчиков!
Не легко представить для себя подвеску без рычагов. на данный момент их делают штампованными и литыми, из алюминия и стали, появляются композитные. Подвижность рычагов снабжают резинометаллические втулки — сайлент-блоки. Когда-то тут использовали подшипники скольжения, позже, чтобы прирастить площадь контакта трущихся подробностей, освоили резьбовые втулки.

Победила резина, создав конструкторам машин дополнительную делему: так как сайлент-блок "правильно" трудится только на скручивание, а стоит приложить круговое упрочнение, ось рычага сдвигается. С течением времени это изменение геометрии обучились учесть и применять: так как под нагрузкой (при резком разгоне, торможении) изменяются углы установки колес, что в неких режимах увеличивает стабильность линии перемещения. Но в случае если расчет был неверен…
САЙЛЕНТ-БЛОКИ
Отыщем в памяти грустные действия, связанные со Подвескаивным купе " Audi ТТ". На громадной скорости (за 200 км/ч) при сбросе газа в пологих поворотах автомобиль внезапно терял сообщение задних колес с дорогой, начинал крутиться и улетал, в наилучшем случае в кювет. Пугающие собственной похожестью случаи умножались, и разъяснить их одним лишь лихачеством водителей было уже невозможно. Запоздалые изучения показали, что на скоростях выше 200 км/ч нагрузка на заднюю ось (а свидетельствует, и сцепление колес с дорогой) быстро уменьшалась, в особенности при торможении или сбросе газа.

Будь это макет, с неудачой совладали бы легко, но постарайтесь исправить недочет серийного автомобиля! Было нужно обнаружить всеохватывающее ответ, и не громадные конфигурации сходу в нескольких узлах стали причиной успеху. Поглядим, что досталось подвеске. Во-1-х, были модернизированы штанги стабилизаторов. Не намного: фронтальный на один мм потолстел, задний — на столько же похудел.

Тверже стали и фронтальные рессоры. В итоге, малость — совсем самую малость — поменяли геометрию фронтального поперечного рычага. Лишь весьма внимательный читатель найдёт различия. Видите, нижний сайлент-блок стал больше и, как направляться, мягче. на данный момент при определенной нагрузке рычаг занимает пара второе положение, а свидетельствует, по-второму изменяется сход-развал.

В итоге ТТ взяла нужную недостаточную поворачиваемость, а спойлер на багажнике и электрическая совокупность стабилизации довершили дело.
Современный уровень познаний разрешает настроить подвеску хоть каким хотимым образом, под стиль вождения и всякую дорогу. Но как быть, в случае если по пути изменяется состояние дорожного покрытия или водитель внезапно встрепенулся и возжелал "прохватить" пара км а-ля Шумахер? Единственный выход — поручить умственной внутренности компьютера своевременную настройку подвески.
Компы
Новое CL-купе от "Мерседеса" взяло активную подвеску, в стойки которой под большим давлением подается масло, заставляя опуститься то или второе колесо. Конструкторам было нужно не только только щедро увешать автомобиль датчиками, отслеживающими движение каждого колеса, угловые и линейные ускорения кузова и написать хитроумную программку для управляющего компьютера, да и решить другие трудности. К примеру, объём и скорость перекачиваемого масла были так велики, что для его остывания показался особенный радиатор!

Но и результат не покинул испытателей флегмантичными: по их отзывам, купе как словно бы летит над дорогой, не касаясь почвы.
"Кадиллак" также не сумел обойтись без датчиков, компьютера и программ, но подошел к делу По другому. Его конструкторы отказались от сооружения насосной станции, но принудили саму жидкость "на ходу" поменять собственные характеристики — напряжение и вязкость сдвига. Действительно, для этого компании "Делфай" было нужно добавить в нее наночастицы карбонильного железа, а в рессоры — электромагниты. Но энергозатраты составили лишь 25 Вт на колесо, которых хватает, чтобы либо зажать его намертво, либо отпустить в свободные колебания.

Эту совокупность возьмёт "Севиль" 2002 года.
В случае если на российский аналог CL-купе возлагать не приходится, то что-то схожее южноамериканскому варианту уже опробуется на самом признательном носителе — "Оке"! Оказывается, с магнитоуправляемыми средами параллельно (и удачно!) трудились в Российской Федерации. Будь у автозаводов и изобретателей побольше средств, возможно, пресс-конференции по новейшей технике организовывали бы на Вуале.
Подвеска "Ситроена" в "удобном" (вверху) и "обычном" режимах, в то время, когда 3-я сфера не работает.
Разработка компании "Кинетик" "Х-system" обходится без электроники.
Совокупность RFS: все отличное — легко!
Фронтальный рычаг " Audi ТТ" до и по окончании модернизации.

Просматривайте кроме этого:

• Легенда о будущем
• ДАНИИЛ БЕРНУЛЛИ ЗНАЛ ЭТО 200 Годов назад
• БОДАЛСЯ КОЗЕЛ С БОБРОМ
• ЛОБСТЕР
• ДОРОГА В НИКУДА — ДОРОГА В на следующий день
• Муниципальные кроссоверы Kia Soul против Fiat Sedici
• ПО АСФАЛЬТУ — НА ШИПАХ

Нива. Ставим 31 колеса. Едем за новым кузовом

Подобранные как раз для Вас, статьи, с учетом ваших заинтересованностей:

• НЕЗНАКОМЦЫ НА КОЛЕСАХ

  НЕЗНАКОМЦЫ НА КОЛЕСАХ ТЕХНИКА отрядом специального назначения НЕЗНАКОМЦЫ НА КОЛЕСАХ Думается, все мелкие автофирмы уже ушли под крышу концернов-гигантов — лишь так возможно выжить на сверхнасыщенном авто рынке. Тем…

• КУЗОВ ТРЕЩИТ ПО ШВАМ .

  КУЗОВ ТРЕЩИТ ПО ШВАМ… КЛУБ Автовладельцев /ОПЫТ КУЗОВ ТРЕЩИТ ПО ШВАМ… …ПОРА Безотлагательно Поменять МАШИНУ ТЕКСТ / АНАТОЛИЙ СУХОВ Кроя из ФИАТа Жигули , конструкторы приметно усилили кузов -…

• Kia Rio — ДВА КУЗОВА, ТРИ Автомобили

  Kia Rio — ДВА КУЗОВА, ТРИ Автомобили Тесты Отечественное знакомство c Kia Rio КИА-РИО — ДВА КУЗОВА, ТРИ Автомобили Премьера модели КИА Рио , поменявшей Авеллу , произошла в ноябре 1999 года. В феврале…

• ТЕНДЕНЦИИ современные типы кузовов. Вагон — дешевле, купе — длинее

  ТЕНДЕНЦИИ: современные типы кузовов. Вагон — дешевле, купе — длинее ВЫВЕДЕНИЕ ПОРОДЫ Трехобъемный кузов (автомобиль) – как и раньше один из довольно часто видящихся. Не смотря на то, что возможно заявить, что количеств…

• КУДА ДОЕДЕТ КОЛЕСО?

  КУДА ДОЕДЕТ КОЛЕСО? Животрепещуще! КУДА и АНКЕТА ДОЕДЕТ КОЛЕСО? 50 тыщ ваших анкет разрешили отыскать настоящий срок работы машин. О чем как правило молвят автолюбители?…