Между Детройтом и Турином: голливудские суперкары Dual-Ghia и Ghia L6.4 (1956-63)

История Dual-Ghia — шикарного Grand Tourismo в лучших европейских традициях началась на Нью-йоркском автосалоне 1954 года бизнесмен и американский инженер с итальянскими корнями Юджин Касароль так вдохновился эстетикой концептуальных Dodge Firearrow с дизайном работы Ghia на базе эскизов Вирджила Экснера, что действительно решил выпустить их серийный вариант.

Dodge Firearrow IV, III и DeSoto Adventurer

Касароль сколотил состояние, будучи владельцем компании Dual Motors Corporation по производству тяжелых двухмоторных (из этого и наименование!) грузовиков для перевозки танков по военным заказам на протяжении Второй мировой. Позднее, определив о проблемах Chrysler с доставкой готовых новых машин дилерам, при помощи корпорации он изобрел и начал выпуск прицепов-автовозов, талантливых уместить 8-10 автомобилей.

Так показался еще один его бизнес — компания-грузоперевозчик Automobile Shippers, Inc. (A.S.I.), окончательно перевернувший представление о транспортировке машин. С 1946 по 1954 год Касароль спонсировал собственную команду в гонках Indy 500.

А в начале 1950-х вместе с инженером Chrysler Фрэдом Зедером-младшим основал компанию Спорт Car Development с целью выпуска купе Storm Z-250 на агрегатах Dodge с дизайном от Bertone. Машина должна была соперничать с Cunningham C-3 по цене, но корпорация отказала в помощи, проект заглох и, в итоге, Зедер уступил собственную половину неудавшегося бизнеса Касаролю в обмен на единственный прототип светло синий-250.

Storm Z-250

Так что Юджин в полной мере хорошо воображал себе процесс разработки и автомобильную индустрию новых продуктов. Он не только купил сам Dodge Firearrow IV (четырехместный кабриолет, более практичный, нежели родстеры Firearrow I и II), но и благодаря давешним корпоративным связям выкупил у Chrysler право на применение дизайна этих концепт-каров.

Главный менеджер Dodge Уильям Ньюберг кроме этого согласился на поставку шасси и агрегатов для будущих машин. После этого, Касароль пригласил в далеком прошлом привычного эксперта по подготовке гоночных автомобилей Поля Фараго из Детройта чтобы под его управлением команда Dual Motors довела “заготовку” Dodge до отметки готового ответа. О свойствах Фараго ярко отзывался Экснер-младший: "Он имел возможность разобрать Ferrari и собрать назад лучше, чем сами Ferrari".

Dodge Firebomb (1955)

Превращение концептуального родстера Firearrow IV в гражданский автомобиль потребовало полного реинжиниринга, потому, что прототип никоим образом не предполагал серийного выпуска – к примеру, места в салона было заметно меньше, чем этого ожидали бы клиенты. Само собой разумеется, то, для чего затевалось мероприятие, другими словами внешний дух концепт-кара был сохранен, но и его было нужно поменять в подробностях, дабы соответствовать стандартам индустрии тех лет.

Скажем, контуры лобового стекла поменялись для большего внутреннего пространства. Показались полноценные бампера, а от сдвоенных головных фар Firearrow IV отказались, поскольку в то время они были еще незаконны для дорожного применения в Соединенных Штатах. Форму кормы пересмотрели чтобы вместить отделение для складной мягкой крыши и более практичный багажник.

В 1950-е годы аутсорсинг кузовных работ в Италии стал популярным ответом для американских производителей для мелкосерийной продукции, разрешавшим сэкономить и наряду с этим взять высокий уровень качества ручной работы. Поток клиентов из америки, кстати, согласно точки зрения Нуччо Бертоне, спас тогда всю итальянскую кузовную индустрию, по причине того, что местные производители перешли на несущие конструкции и просто перестали на пара лет размещать заказы у кузовостроителей — пока не стало известно, что местные мастера замечательно справляются с значительно более непростыми задачами от американцев.

Так или иначе, Nash трудились с Pininfarina, Arnolt — с Bertone, в первых рядах обратился к Vignale, а Chrysler по требованию Вирджила Экснера сотрудничал с Carrozzeria Ghia из Турина. В том числе, как раз Ghia сделали кузова для серии концепт-каров Dodge Firearrow и потому были замечательно привычны с платформой. А потому, что так совпало, что Поль Фараго был офпредом Ghia в Соединенных Штатах и мог легко договориться с итальянцами, то лучший выбор подрядчика для проекта Касароля был очевиден.

Dual Firebomb

В целом, пожалуй, у Dual Motors и Ghia оказалось создать автомобиль, выглядящий лучше и сбалансировеннее, чем Firearrow. Первоначально, машина начинала в предсерийном варианте (к примеру, без хвостовых килей) на Женевском автосалоне в 1955 году называющиеся Dual Firebomb.

Уже тогда было как мы знаем, что сами Dodge не заинтересованы в производстве, но не имеют ничего против самодеятельности Касароля, так что от прототипа команда перешла к производству серийной автомобили под собственной маркой. Но, не обращая внимания на неспециализированный успех Firebomb, к этому автомобилю также возможно было предъявить претензии практического рода: через чур хлипкое шасси, через чур мало места над головой при закрытой крыше, через чур узкий салон.

В соответствии с информации из издания Motor Trend за май 1955 года, за работы по реинжинирингу Firearrow IV, в основном, отвечал основной инженер Ghia Джованни Савонуцци. Ознакомившись с Firebomb, Касароль сообщил Фараго практически следующее: "Если ты сам не отправишься в Италию, я не планирую выпускать эту машину". Поль дал согласие на это, принял пост вице-президента Dual Motors и отправился к Ghia перерабатывать конструкцию еще раз.

Dual-Ghia (1956-58)

Под управлением Фараго снова было переделано шасси — оказавшаяся в итоге несущая конструкция (элементы рамы Dodge сваривались с кузовом, на три года предвосхитив Chrysler) была легче и тверже оригинала. Кузов расширили, заодно установив простое серийное лобовое стекло от Dodge 1956 года в целях упрощения и экономии сертификации в Соединенных Штатах.

Бампера Firebomb также заменили простыми от Dodge, а в дизайне, по требованию Касароля, добавили маленькие хвостовые кили – в то время, когда создавались начальные концепт-кары, эта мода еще не пришла. В целом, как и разрабатывавшийся параллельно Continental Mark II, данный большой четырехместный кабриолет источал негромкую и уверенную элегантность без применения гипертрофированных способов входившего в моду «детройтского барокко».

По бокам массивной главной решетки радиатора размешались две дополнительных, с вписанными в них круглыми фарами. Повторяя концепт-кары Экснера, кромки передних крыльев выступали высоко над линией капота, чем-то напоминая о стилистике 1930-х годов.

Хромированных элементов было больше, чем на Firearrow IV, но по меркам Детройта это было очень кратко. Машина оказалась достаточно большой: при колесной базе 2921 мм, неспециализированная протяженность составила 5156 мм, ширина 2077 мм, а масса – 1720 кг.

Кузова создавали в Турине на фабрике Ghia, собирали их на базе привезенных из Америки шасси Dodge и, после этого, отправляли назад в Детройт, где сотрудники Dual Motors устанавливали агрегаты, завершали сборку интерьера и электрической части. Данный процесс на три десятилетия предвосхитил "самую долгую сборочную линию в мире", как Cadillac во второй половине 80-ых годов XX века назвали подобную методику производства родстера Allante совместно с Pininfarina.

Автомобиль взял собственный имя по заглавию двух сотрудничавших компаний: Dual-Ghia. Кроме того эмблема подчеркивала интернациональное сотрудничество, воображая собой перекрещенные знамёна Италии и США.

Любопытно, что тремя годами ранее Дженерал моторс не рискнули применить национальный знак на эмблеме Шевроле Corvette, а вот Юджина Касароля это не остановило и никаких исков от федералов не последовало. Издание Popular Science метко назвал Dual-Ghia «Dodge с итальянским выговором».

Кое-какие элементы интерьера также заимствовались от серийных — руль Chrysler, устройства Dodge, тумблеры Plymouth. Но, эти элементы умело вписывались в дизайн, а на материалах не экономили: для обивки кресел использовалась отличная кожа Connolly, на полу лежал толстый ковер, торпедо имело хромированную окантовку.

И, само собой разумеется, автомобиль стал полноценно пятиместным. По этому поводу в рекламной литературе Dual-Ghia жестко отзывались о Corvette и Thunderbird: "Как дом без гостевой спальни, эти автомобили смогут время от времени поставить обладателя в неловкое положение", одновременно с этим подчеркивая, что их личный автомобиль "создавался с учетом применения американской семьей". Ранние автомобили критиковались в прессе за неудобные механизмы подъема стекол и Касароль решил проблему радикально, отозвав все реализованные экземпляры и установив на них электростеклоподъемники, с того момента ставшие стандартной комплектацией.

В качестве силового агрегата Dual Motors выбрали самый замечательный и самый разрекламированный двигатель тех лет – крайслеровский V8 с полусферическими камерами сгорания (Hemi), в этом случае Red Ram производства Dodge с рабочим количеством 5,2 литра (315 куб. дюймов). Штатно устанавливались моторы мощностью 230 л.с., но за доплату в $100 предлагался 260-сильный вариант D-500 и около половины клиентов предпочли эту версию.

Как минимум один экземпляр был оснащен мотором D-500-1 с двумя четырехкамерными карбюраторами и более агрессивным распредвалом, что подняло мощность до 285 л.с. Коробка передач была доступна лишь одна: двухступенчатая автоматическая Chrysler Powerflite.

Как и у концепт-каров, всю ходовую часть с независимой передней и барабанными тормозами подвеской, не мудрствуя лукаво, позаимствовали от серийных Dodge, укоротив колесную базу на 17 см и соединив раму с кузовом. Вакуумный усилитель тормозов на первых экземплярах был опцией, стоившей $40, а гидроусилитель руля додавал $95 к цене автомобили. Скоро оба этих узла стали частью стандартной комплектации, но и базисная цена выросла на $100.

Применение простых агрегатов Chrysler делало мелкосерийный автомобиль в полной мере дешёвым в плане цен на запчасти и обслуживание – любой дилер Dodge либо Chrysler справился бы с ремонтом Dual-Ghia. Но это был не единственный плюс: в соответствии с тестам издания Motor Trend, будучи приблизительно на 100 кг легче хардтопа Dodge, Dual-Ghia разгонялся до 100 км/ч за 8,2 секунды и имел большую скорость 200 км/ч. Но, Фараго утверждал, что динамическим чертям намерено не уделили больше внимания: "мы не ставили цели создать хот-род; мы не желали, дабы люди принимали участие в гонках на отечественных автомобилях".

В продажу кабриолеты поступили в августе 1956 года по цене, четко обозначавшей принадлежность к элите — $7646. Не обращая внимания на это, производство выяснилось убыточным по причине того, что Касароль поставил уровень качества превыше всего.

К примеру, все молдинги изготавливались из бронзы, покрытой хромом в три слоя. В целом, сотрудники Ghia тратили 1300 часов на сборку и изготовление каждого кузова, вручную выстукивая металлические панели на алюминиевых матрицах. Еще 200 часов уходило в Детройте.

И, само собой разумеется, целый процесс был весьма затратным из-за логистики Соединенными Штатами и Италией. К тому же, не все уровень качества шло на пользу машине. Как признал это сотрудник Ghia Филлиппо Сапино: “Автомобили просто не создавались для дорожного применения.

Рабочие не осознавали, что эти машины будут эксплуатироваться в различных условиях. Они применяли большое количество шпаклевки для того, дабы идеально вывести линии кузова Dual-Ghia, так что при езде по ухабам шпаклевка кусками!” А в будущем еще и стало известно, что итальянские кузова не через чур прекрасно противостоят коррозии.

Эксклюзивность и высочайшее уровень качества привлекло сообразную клиентуру – благодаря таланту Поля Фараго реализовать собственный товар звездным клиентам Dual-Ghia стал самым актуальным автомобилем Голливуда. Он был дешевле купе Continental Mark II и показавшегося во второй половине 50-ых годов XX века седана Cadillac Eldorado Brougham, но для знаменитостей именно открытый кузов и редкость стали главными доводами в пользу Dual-Ghia.

Лос-Анджелесская колумнистка Дороти Килгаллен, писавшая про судьбу звезд, сформулировала данный феномен так: "Rolls-Royce это голливудский статус-знак для тех, кто не смог купить Dual-Ghia". Среди обладателей были певцы Фрэнк Синатра, Дин Мартин, Питер Лоуфорд и Эдди Фишер, актеры Дези Арназ и Гленн Форд, композиторы Хоги Кармайкл и Дэвид Роуз, певица Дэбби Рэйнольдс, теннисистка Гусси Моран, политик Ричард Никсон… По слухам, одну из автомобилей приобрел Рональд Рейган, но проиграл ее в покер действующему Аммериканскому президенту Линдону Джонсону и тот обладал Dual-Ghia пара лет. Занятно, что Фрэнк Синатра так опасался за надежность автомобили, что по его просьбе в мастерской Джорджа Барриса установили дублирующий второй бензонасос и контур тормозов.

Но при огромной хорошей публичности каждого обладателя, неспециализированный рынок для сверхдорогого американского кабриолета был через чур узким. Исходя из этого изначальным замыслам Dual Motors производить по 150 экземпляров в год не суждено было сбыться.

К тому же, во второй половине 50-ых годов XX века Chrysler перевели собственные автомобили на торсионную переднюю подвеску, что потребовало бы ощутимых переделок конструкции Dual-Ghia, неуместных с учетом убыточности предприятия. Так что, в то время, когда поставленные Dodge наборы агрегатов исчерпались во второй половине 50-ых годов двадцатого века, производство в Турине закончилось.

Правильных информации об количестве выпуска не сохранилось. Традиционно, приводится цифра в 117 экземпляров за три модельных года (1956-58), включая 2 купе.

Но, эта информация дублируется В первую очередь 1960-х, в то время, когда ее озвучил сам Касароль автомобильному историку Брюсу Веннерстрому: 13 серийных экземпляра 104 и прототипов. Согласно точки зрения же Поля Фараго, всего было выпущено 103-104 кабриолета и 2 купе.

Так или иначе, историками марки считается, что к нынешнему времени сохранилось 32 автомобили данной модели и все они будут в совершенном состоянии в музеях и коллекциях. Средняя удельная стоиость Dual-Ghia на аукционах образовывает от $225000 до $275000, но время от времени возможно и в два раза больше.

Dual-Ghia 400 (1958)

Кроме выпуска по спецзаказу одного купе 1957 года, Поль Фараго еще во второй половине 50-ых годов двадцатого века создал закрытую версию Dual-Ghia 400 с совсем вторым внешним видом в духе концепта Chrysler Dart 1956 года, также изготовленного Ghia: от Dart эту машину отличала лишь твёрдая крыша, другая решетка радиатора, капот с воздухозаборником и громадные хвостовые кили, каковые так нравились Касаролю. Вместо шасси Dodge, использовалась рама от Chrysler 300 1957 модельного года.

Под капотом установили 400-сильный (как раз исходя из этого машина взяла индекс «400»!) 6.4-литровый Hemi (392 куб.дюйма) с двумя четырехкамерными карбюраторами, а в салоне показался проигрыватель пластинок Highway Hi-Fi. Автомобиль представили на американских автосалонах 1958 года. В какой-то момент, уговорив лично на данный момент расстаться с концепт-каром, его приобрел некоторый Алекс Фримэн за $15000 с условием, что он заберет машину уже по окончанию выставочного сезона.

Фред Кантер за рулем Dual-Ghia 400

На Нью-Йоркском автошоу ярко-желтый хардтоп заметил юный Фред Кантер – и машина так ему запомнилась, что в то время, когда во второй половине 70-ых годов XX века у него появилась возможность выкупить неповторимый экземпляр, он это сделал. Dual-Ghia 400 и поныне остается во владении Фреда Кантера, что вместе с братом Дэном создал в первой половине 60-ых годов двадцатого века успешный бизнес Kanter Auto Products по продаже запчастей для хороших машин. Примечательно, что машина не следует в гараже – не обращая внимания на совершенное состояние, братья вправду ездят на этом концепт-каре, причем не только на выставки, но и просто по родному Бунтону, штат Нью-Джерси.

Ghia L6.4 (1961-63)

В то время, когда стало известно, что внешний вид Dual-Ghia 400 пересекается с серийными Chrysler, от серийного выпуска было нужно отказаться. Но мысль двухдверного хардтопа была через чур уж привлекательной, исходя из этого Фараго обратился с просьбой о помощи напрямую к автору изначальной стилистики Firearrow — собственному приятелю Вирджилу Экснеру.

К концу 1959 года, трудясь дома в свободное время, Экснер передал Фараго и главе Ghia Луиджи Сегре комплект чертежей и эскизов, каковые те воплотили в металле. Для именитого дизайнера эта машина была вехой в карьере, потому, что создавая это купе он в первый раз отказался от собственного классического стиля 1950-х годов: нарисовал кузов с ниспадающей линией крыши типа "фастбэк", без хвостовых килей и с горизонтальными задними фонарями.

Возможно заявить, что в отличие от Dual-Ghia, сейчас итальянский автомобиль предвосхищая эстетику серийных Chrysler, а не наследовал ее. Элементы ответа кормы показались на серийных Dodge и Plymouth в первой половине 60-ых годов XX века, а необыкновенное общее решение и заднее стекло остекления кабины через пара лет были внедрены в уменьшенном масштабе на первых Plymouth Barracuda.

Кстати, Ghia также оказался по вкусу данный дизайн и во многих последующих их автомобилях прослеживались черты эскизов Экснера. В целом, кузов был весьма похож, в особенности спереди, на Dual-Ghia, но практически ничего не заимствовал напрямую у предшественника, а заодно применял меньше компонентов от Mopar.

К примеру, потому, что с 1960 года корпорация Chrysler перевела все собственные машины, не считая Imperial, на несущие кузова, то раму Ghia было нужно изготавливать самостоятельно, хоть и с применением торсионов от Chrysler. Лобовое стекло, боковые форточки и дверные ручки также забрали от серийных Chrysler 1961 модельного года.

Лишь один прототип, представленный на Парижском автосалоне 1960 года, имел значок Dual-Ghia на капоте (и крышу на 2,5 см ниже, чем серийные L6.4), а последующие автомобили обходились легко знамёнами Италии и США по бокам от эмблемы Ghia. Дело в том, что по окончании работ над первым прототипом, Касароль не вмешивался в производство L6.4 по нескольким обстоятельствам: у него нашли рак, конфликт с профсоюзом его главного бизнеса Auto Shippers отнимал большое количество времени, и вдобавок он был обижен очень сильно выросшей ценой. Но хоть основной идейный вдохновитель Dual-Ghia не верил, что новый проект станет успешным, он был не против, дабы итальянцы продолжили работу, так что реализовал им права на производство автомобили.

В ноябре 1960 года Юджин Касароль писал в ответном письме потенциальному клиенту: «Началось серийное производство Ghia L6.4. Автомобиль всецело изготавливается и собирается на заводе Carrozzeria Ghia в Турине.

Они сказали нам, что будут поддерживать ритм выпуска на уровне 1 автомобиля в неделю и конкретно не собираются создавать больше 50 автомобилей в год в течении следующих двух лет». Приставка "Dual-" провалилась сквозь землю из заглавия вследствие того что продукт был чисто итальянским, а Поль Фараго и Dual Motors выступали, как импортер в Соединенных Штатах. Новые автомобили взяли имя Ghia L6.4, без упоминания о Dual Motors, став, так, формально первым из двух независимых серийных продуктов Ghia.

Интерьер поменялся в соответствии с духом времени, а дизайн торпедо с высококлассными устройствами Jaeger (вместо серийных Dodge на первом поколении) стал кроме того футуристичным. Из неожиданных трансформаций: вместо цельного дивана позади размешались два раздельных кресла, причем создатели очевидно намекали на нежелательность перевозки в том месте пассажиров — откатываясь назад к уникальному концепту Dodge Firearrow, эта машина вспоминала фактически двухместной с дополнительным местом для багажа сзади пассажира и водителя.

Из ожидаемых трансформаций: показалась полноценная центральная консоль с подлокотником, которой не было на Dual-Ghia. А породистый руль Nardi с древесным ободом вместо простого руля от Chrysler придавал европейского шарма и без того роскошному салону.

Цифры 6.4 в индексе обозначали литровый количество двигателя Dodge (383 куб.дюйма) от моделей Dart и Polara, относящегося к семейству Wedge, а не Hemi – тогда первое поколение Hemi уже сняли с производства, а второе еще не показалось. Мотор оснащался четырехкамерным карбюратором Carter AFB и при степени сжатия 10.0:1 имел мощность 335 л.с.

Единственной модификацией довольно серийных Dodge, стала замена штатного распределителя зажигания на более качественную подробность от Mallory. При сохранившейся колесной базе неспециализированная протяженность выросла на 25 см — до 5,33 метра, а масса на 180 кг до 1900 кг.

С учетом увеличившегося веса неудивительно, что кроме того при выросшей мощности новые Ghia L6.4 были только столь же стремительными, как и автомобили первого поколения. По данным Hemmings Classic Car, проводивших тест-драйв в сентябре 2005 года, L6.4 разгоняется до 100 км/ч за 8,5 секунд.

А вот характеристики подвески в угоду комфорту осознанно подстроили для более мягкого хода, что очень плохо оказало влияние на управляемость, но больше доходило для обычной прогулочной модели применения этих машин. Коробку передач кроме этого заменили, на новый трехступенчатый "автомат" Chrysler TorqueFlite. Кстати, конструкцией не предусматривался режим «паркинг», исходя из этого нередки были инциденты со случайно покатившейся Ghia.

Не смотря на то, что вся сборка происходила в мастерской Carrozzeria Ghia с применением агрегатов Chrysler, автомобиль был в два раза дороже предшественника: в расчете сделать проект прибыльным, автомобили реализовывали по $13500 в первой половине 60-ых годов XX века и, в этом случае, дороже флагманских Lincoln и Cadillac. При таковой стоимости, еще и выросшей к 1963 году до ровных $15000, кроме того достойные характеристики и шикарная внешность остались убедительным доводом для всего 26 клиентов: ровно столько экземпляров Ghia L6.4 произвели в течении 1961-63 года, пока обе стороны (итальянцы и американцы) не приняли предприятие бесперспективным. Но, по словам Фараго, бизнес в действительности приносил прибыль, а неприятности были в его личном конфликте с Сегрэ.

Все 26 автомобилей были реализованы в Соединенных Штатах. Издание Motor Trend писал в январе 1961 года: «Потому, что будет значительно больше клиентов с деньгами, нежели экземпляров Ghia L6.4, точно будут дополнительные факторы при покупке, не считая легко способности заплатить цену.

Новая Ghia в полной мере может оказаться респектабельным автомобилем, что выбирает себе клиентов по их престижу». Среди клиентов снова были известнейшие имена: к примеру, Фрэнк Синатра (он приобрел машину тёмного цвета, как и его прошлый Dual-Ghia), Люсиль Болл и Дин Мартин.

Одну из автомобилей изготовили для актера Гэри Купера, но он погиб от рака в мае 1961 года, не успев заметить собственный автомобиль. Сборка каждого экземпляра происходила под клиент и заказ волен был определять цвет интерьера и кузова собственной автомобили.

А вот опционального оборудования, как такового, фактически не было, за вычетом кондиционера Chrysler AirTemp и набора чемоданов и сумок в тон салона. На сегодня, документировано 17 сохранившихся машин данной модели. Как и более ранние Dual-Ghia, автомобили высоко ценятся среди коллекционеров, в среднем меняя хозяина за $250000-300000 на аукционах.

Ghia L6.4 с оформлением от Джорджа Барриса

Примечательно, что практически треть – аж 8 из 26 выпущенных L6.4 прошли через руки Джорджа Барриса, легендарного мастера кастомизации машин. Для Ghia L6.4 он придумал второе ответ фронтальной части с прямоугольными фарами французского производства и запрятанными за решетками передними индикаторами поворотов. Синатра и Мартин, принадлежавшие к культовой арт-тусовке, известной как Rat Pack, и не хотя уступать друг другу в эксклюзивности собственных машин, оба заказали переделку собственных L6.4 в Barris Kustom Shop.

Ghia L6.4 и Dual-Ghia

В первой половине 60-ых годов двадцатого века умер Луиджи Сегре, а скоро не стало и Юджина Касароля. Память о нем живет не только в около 150 произведенных экземплярах Dual-Ghia и Ghia L6.4, но и в каждом современном трейлере-автовозе, основанном на конструкции Auto Shippers.

Поль Фараго с Вирджилом Экснером занялись восстановлением Duesenberg. Официальное сотрудничество Ghia с Chrysler в изготовлении лимузинов Crown Imperial длилось до 1965 года.

А перед тем как Ghia полностью купил Ford в первой половине 70-ых годов XX века, в чёрных для компании 1966-67 годах под управлением Рамфиса Трухильо (сына латиноамериканского диктатора) и нового обладателя Алессандро де Томасо, итальянцы выпустили маленькую серию собственных спорткаров Ghia 450 SS на агрегатах Plymouth Barracuda, также предназначенных для калифорнийской клиентуры. Но это уже вторая история.

Просматривайте в моем блоге кроме этого о вторых американских машинах для "богатых и известных":
Машины Бриггса Каннингэма, часть 3: серийный Cunningham C-3 Continental
Boattail либо "корма лодки" — история Auburn Speedster (1928-36)
Самый дорогой Pierce-Arrow: Silver Arrow (1933)
Чёрная Karma Генрика Фискера: как DeLorean, лишь без Марти МакФлая и наркотиков
Cadillac V-16 (1930-40) – самый успешный 16-цилиндровый автомобиль в истории
Арт-деко в автомобиле: скрытые фары Cord 812

Driving the Dodge Firearrow Concept Car

Кроме этого к прочтению:

• Neveroyatnie-risunki-krisa-danlopa-chast-2
• Chem-zapomnitsya-2016-god-dlya-lyubitelej-formuli-1
• Kia-niro-zloj-gibrid
• Igrushka-fantasticheskij-rasskaz-chast-4
• Ferrari-ff-praktichnij-sportkar
• V-poiskah-idealnogo-semejnogo-avtomobilya
• Kak-mi-s-cuda-sezdili-na-spring-nationals

Максимально занимательные для Вас статьи, отобранные по важим запросам:

• Gonki-skandali-lesli-nilsen-i-kerroll-shelbi-istor…

  Гонки, скандалы, Лесли Нильсен и Кэрролл Шелби: история сверхлегкого суперкара Consulier GTP (1988-93) Изучив автопромышленность США, любой разумный…

• Dragocennosti-iz-turina-istoriya-ghia-crown-imperial-l…

  Драгоценности из Турина. История Ghia Crown Imperial Limousine (1957-66) Всего 132 лимузина Crown Imperial были выстроены Carrozzeria Ghia в Турине между…

• Shest-vistrelov-vholostuyu-mrachnie-koncept-k…

  Шесть выстрелов вхолостую: мрачные концепт-кары American Motors 1977 года Не только в СССР умели приурочить сдачу объекта к съезду партии, а любое дело —…

• Quotsoplatformennikiquot-milnaya…

  Соплатформенники . Мыльная опера про 101 автомобильного близнеца (а также больше) В самой идее бэдж-инжиниринга нет ничего постыдного, лишь сухой…

• Dorozhnaya-versiya-rekordnogo-elektrobajka-lightning-mo…

  Дорожная версия рекордного электробайка Lightning Motors готова к серийному производству 0 +8 Дорожная версия рекордного электробайка Lightning Motors…

• Polnaya-istoriya-superkarov-vector-chast-1-w2-i-w8-1972-1992

  Полная история суперкаров Vector. Часть 1: W2 и W8 (1972-1992) Как мы знаем, практически целый легковой автопром США поделен между Громадной Тройкой . Но в столь…

• Toyota-caldina-t240-universalnij-universal

  Toyota Caldina T240. Универсальный универсал Toyota Caldina – возможно самый популярный полноприводный универсал Toyota Motor Corporation. Первое…