НЕУЖИВЧИВЫЙ Август ХОРЬХ

НЕУЖИВЧИВЫЙ Август ХОРЬХ
ПРЕЖНЕЕ
НЕУЖИВЧИВЫЙ Август ХОРЬХ
На рубеже столетий создание и создание машин стало респектабельным делом, сулившим Энциклопедия грузовиков и славу. Авто компании росли как грибы, но… как правило быстро исчезали — разорялись. Их наименования, как и имена хозяев, на данный момент, в большинстве случаев, позабыты.

Совсем немногим удалось не только только сохранить память о для себя, да и основать компании, каковые покинули приметный след в истории автомобиля. Одним из их был Август Хорьх (August Horch) — опытный инженер, энергичный предприниматель, автогонщик. О событиях его активной жизни, неразрывно связанной с авто судьбой Германии первой половины ХХ века, ведает Сергей КАНУННИКОВ.
Август Хорьх появился 12 октября 1868 года в Виннингене, на Мозеле, в семье кузнеца. Семья жила бедно, и уже в тринадцать лет мальчишка был обязан кинуть школу, чтобы помогать папе. В шестнадцать он устроился на вагоностроительный завод в Гейдельберге, где занимался более чем житейским делом — ударами кувалды напрессовывал металлические бандажи на колеса.

Позднее поменял еще пара мест работы.
Обязательно, в эти годы и сложились такие черты нрава Хорьха, как целеустремленность, настойчивость и… неуживчивость. Лишь в 20 лет он, в итоге, взял возможность без шуток обучаться. В осеннюю пору 1888 года, сдав экзамены, поступил в Саксонское инженерное училище в Миттвайде.

Кстати, тут приобретал Йорген и образование Скафт Расмуссен — бизнесмен и инженер, с которым Хорьха через много лет будущее свела в управлении концерном "Ауто-Унион".
По окончании окончания училища Хорьх трудился на литейном заводе в Ростоке, а позже — в конструкторском бюро лейпцигской судостроительной компании, где занимался движками торпедных катеров. Конкретно тут, в Лейпциге, Хорьх во второй половине 90-ых годов XIX века в первоначальный раз заметил автомобиль — "Бенц-Вело". Это произвело на него такое воспоминание, что он обратился с письмом к Карлу Бенцу прося принять его на работу. И в ответ, представьте, его пригласили в Мангейм.

Хорьх взял у Бенца должность управляющего производства и занимал ее три года. Но, в итоге, неуживчивый нрав дал о для себя знать. "Отец Бенц" (так именовал его Хорьх) был для юного шефа производства весьма консервативен. А так хотелось самому пробовать собственные силы, тем паче за плечами был уже опыт, полученный под управлением изобретателя автомобиля.
Хорьх заручился финансовой помощью 1-го обеспеченного промышленника и основал в Эрендфельде, под Кельном, компанию "A. Horch&Co". Штат компании сначало составлял одиннадцать человек.

Все же в 1900 году из ворот предприятия вышел 1-ый автомобиль Хорьха. Его двухцилиндровый мотор мощностью 4-5 л.с. отличался негромкой и ровненькой работой — конструктор приложив все возможные усилия старался затмить учителя. Движок размещался в первых рядах, привод на задние колеса осуществлялся кожаным ремнем. Коробка была сблокирована с основной передачей — весьма храброе для тех пор ответ.

Кузов заказали в кельнской мастерской "Утермоль". Таким было начало известной позже марки.
Через два года был выпущен "Хорьх модель 2" уже с карданным валом, с шестернями основной передачи из хромоникелевой стали. Двухцилиндровый мотор развивал 10-12 л.с., к его созданию Хорьх привлек талантливого инженера Фрица Зейделя (Fritz Seidel). По окончании рождения 2-ой модели компания переехала в Рейхенбах.

Тут число служащих достигнуло уже девяноста — дела шли в гору. А Хорьх тем временем вовсю трудился над последующей "моделью 3" с 4-х цилиндровым движком мощностью 16-20 л.с.
В 1903 году компания переехала во 2-ой и последний раз — на данный момент в Цвиккау. Хорьх нашёл дополнительные средства, и уставный капитал акционерного общества достигнул 140 тыс. марок — сумма по тем временам громадная. Завод выпустил "Хорьх модель 4" с 4-х цилиндровым мотором рабочим количеством 2600 см3 и мощностью 14-17 л.с. Автомобиль стопроцентно отвечал требованиям начала века — двойное зажигание от магнето и аккума, трехступенчатая коробка, пневматические шины. Необходимо дать подабающее Хорьху: его конструкции возможно именовать не просто прогрессивными, а, стремительнее, храбрыми.

В 1906-1909 гг. фуррором воспользовался "Хорьх-Z" с 22-сильным (2725 см3) мотором: было выстроено 307 экземпляров.
Глава компании был поглощен не только только конструированием. Он методично увеличивал ее капитал, что за два года вырос до 525 тыс. рейхсмарок. Август Хорьх в этот самый момент продемонстрировал нрав. На заводе действовала ожесточённая совокупность штрафов — хоть какое нарушение имело собственную цена.

Так, запоздание от 5 до пятнадцати мин. "стоило" 25 пфеннигов, а до получаса — уже 40. Рабочий денек на заводе продолжался 10 с половиной часов.
В 1906 году авто из Цвиккау экспонировались в Берлинском и Парижском автосалонах, а годом позднее был представлен 1-ый шестицилиндровый "Хорьх" с движком рабочим количеством 8 л мощностью 60 л.с. Большой, шикарно отделанный автомобиль приобрел султан острова Ява.
Хорьх был одним из тех, кто превосходно осознавал маркетинговое значение автогонок. На соревнованиях за руль автомобиля садились узнаваемый германский автолюбитель врач Штёсс (StЪss) и сам конструктор. В то время, когда в 1906 году показалась модель ZD с 4-не сильный цилиндровым (5800 см3) движком мощностью 40 л.с., на ее шасси выстроили Подвескаивный кузов торпедо.

Автомобиль принимал участие в гонках на Приз Генриха Прусского, но, как обидно бы это не звучало, бесполезно.
Эта беда имела жёсткие последствия — она усилила уже накопившиеся разногласия Хорьха с акционерами, все почаще заявлявшими о том, что его конструкции "авантюрны". Хорьх, например, еще в те годы поддерживал создание несущего кузова, приводя в пример кузова конных экипажей, многие из которых в самом деле были несущими. Но сперва века эта идея казалась совсем умопомрачительной. А идти на компромиссы упорный, самолюбивый Хорьх не умел.

И вот 19 июня 1909 года создателю компании было нужно ее покинуть. Конструктору выплатили смехотворную компенсацию — 25 тыс. рейхсмарок, тогда как "Хорьх-ZD" стоил 15 тыщ.
Но Август Хорьх был не из тех, кто покорялся происшествиям. Уже через 30 дней в том же Цвиккау он основал новейшую компанию — "August Horch Automobilwerke GmbН"! Да и 1-ая основанная им компания носила имя "Хорьх", потому новые ее хозяева подали иск в трибунал и победили дело.

Было нужно задуматься над вторым заглавием. В доме 1-го из друзей Хорьха шли по этому поводу бурные дебаты. Легенда говорит, что сейчас в примыкающей помещении отпрыск обладателя учил латынь.

И в то время, когда один из акционеров воскрикнул: "Выслушайте и другую сторону!", мальчишка либо в шуточку, либо совсем без шуток звучно перевел эту фразу на латынь: "Audiatur et altera pars!" Тут-то ошеломленные спорщики сообразили, что "horch" (в германском языке — "слушай, прислушивайся") переводится на латинский как "ауди". Новенькая компания взяла заглавие "Ауди Automobilwerke GmbН".
"Я при всех событиях стремился строить лишь огромные и хорошие авто из высококлассного материала", — сказал Хорьх, разворачивая дела на новейшей компании. И в самом деле, завод начал c достаточно приличных и массивных автомобилей. С 1910 года выпускался "Ауди-А10/22". Цилиндры, как тогда было принято, были сблокированы попарно. 4-х цилиндровый мотор рабочим количеством 2612 см3 развивал 22 л.с. Компания рекламировала себя большенными плакатами со словом "Ауди" и изображением громадного уха.

Так показалась одна из самых узнаваемых и поныне марок машин.
Уже в 1911 году компания представила последовательность новых моделей. Одна из их — В10/28 с 28-сильным движком принимала участие во 2-ой Австрийской альпийской гонке. Водителями были сам Хорьх, Граумюллер и Ланге. Команда окончила расстояние без штрафных очков. В том же году заметил свет С14/35 — самый прославленный автомобиль компании. "Четверка" рабочим количеством 3500 см3 мощностью 35 л.с. разрешала ему до 100 км/ч. На этом "Ауди-С" в 1912 году был побеждён переходящий альпийский приз, и машина взяла имя "Alpensieger" — покоритель Альп.

Модель С производили до 1925 года — всего сделали 1116 экземпляров.
1911-й стал годом моделей и рождения D и Е — простой для "Audi" тех пор конструкции — 4-х цилиндровый движок с верхними впускными и нижними выпускными клапанами, двойное зажигание от магнето и аккума. Бензонасос трудился, применяя давление выхлопных газов.
На последнем предвоенном "Ауди-G8/22" стоял мотор рабочим количеством 2071 см3 мощностью 22 л.с. Сравнимо недорогая модель приглянулась клиентам — до 1926 года выстроили 1122 таких автомобилей. В 1914 году на машинах компании был побеждён командный приз альпийских гонок.
До рубежного в истории 1914 года Хорьх интенсивно занимался конструированием. Но дела с акционерами опять складывались не весьма превосходно, ну и старенькые обиды, по всей видимости, не забывались. Сперва войны превосходно узнаваемый тогда инженер сумел занять административные посты в муниципальных и окологосударственных структурах. Он стал участником наблюдательного совета "Feldkraftwagen" — компании, имеющей монопольное право на продажу ветхих военных машин, участником наблюдательного совета Общества по закупке горючего, занял место в правлении Альянса германских производителей машин и в комиссии по стандартизации.

А в конце 1916-го Хорьх, совместно с врачом Хоффманном, медиком фон Опелем и Й. Фольмером, вошел в рабочую группу по подготовке производства германских танков. «Наверное,» Хорьх почувствовал вкус к такового рода деятельности. По окончании войны он фактически переехал в Берлин: "В том месте билось сердечко Германии, в том месте был источник, и я хотел быть у источника". Тем временем в Цвиккау акционеры убрали Хорьха от конкретного управления "Audi". Он остался лишь участником наблюдательного совета.

Но авторитету конструктора в авто кругах это, необходимо сообщить, совсем не повредило.
В первой половине 20-ых годов XX века Брауншвейгский технологический университет присвоил Хорьху звание знатного врача инженерных наук. Продолжалось и "коллекционирование" административных должностей — он стал главой организационного комитета по наружной торговле машинами, участником наблюдательного совета AUKA — организации авто выставок. В 20-х годах Хорьх выполнял обязанности замечающего Ассоциации авто производителей Германии, где, в частности, нёс ответственность за связи со Подвескаивными обществами. В итоге, он стал участником Совета министерства транПодвескаа и президентом Германского альянса авто специалистов.

Хорьх повсевременно был на публичных мероприятиях — будь то тесты на экономичность, открытие монумента или торжественные похороны. Он уже ни при каких обстоятельствах не ворачивался к конструированию машин, но в первой половине 30-ых годов двадцатого века в особой повторяющейся печати возможно было прочесть объявление: "В критичных случаях обращайтесь за советом к медику инженеру Хорьху".
По окончании первой мировой завод "Audi" строил довоенные модели и готовил "Ауди-К" (3560 см3, 50 л.с.), которая показалась в первой половине 20-ых годов двадцатого века. К тому времени Хорьх уже отошел от промышленных дел, не смотря на то, что и посещал совещания наблюдательного совета. Год спустя, в то время, когда разрабатывалась концепция модели М18/70, был заявлен конкурс на эмблему компании.

Врач Арно Дрешер (Arno Drescher) из Дрездена и Германн Гильберт (Hermann Gilbert) из Лейпцига внесли предложение сделать эмблемой единицу на фоне земного шара. На совещании совета Хорьх одобрил идею, сообщив, что данный знак совершеннее всего высказывает "высочайшее уровень качества &не;Audi", и к тому же предлагаемый символ неразрывно связан с приносящим счастье талисманом, в каком числа, и сперва единица, играются ключевую роль". Новый символ показался на облицовках радиаторов, а во второй половине 20-ых годов XX века стало известно, что фактически такой же применяла одна из итальянских маргариновых компаний.
Кризис начала 30-х подтолкнул последовательность германских компаний к созданию концерна "Ауто-Унион". Вместе с ДКВ и "Вандерером" ко мне вошли кроме этого "Хорьх" и "Audi". "Отец-основатель" 2-ух последних, конечно, не имел возможности остаться в стороне. И вот 23 августа 1932 года, спустя 20 три года, Хорьх, в качестве участника наблюдательного совета "Ауто-Унион", "с непередаваемым беспокойством" вошел в ворота завода, все еще носящего его имя. Это звучит как каламбур, но Хорьху подарили… "Horch", а 29 апреля 1933 года он стал директором завода.

Действительно, к конструированию его не допустили.
В 3-ем рейхе, с его ура-патриотизмом, здесь появлялся всецело ко двору. К нему, как одному из патриархов германского автопромышленности, благорасположенно относилась нацистская элита. Он как и раньше заседал в Совете министерства. Искусно играя свою роль, Хорьх, в частности, интенсивно поддерживал ограничение ввоза американских машин.

В первой половине 40-ых годов XX века семидесятичетырехлетнего Хорьха выбрали вице-президентом "Ауто-Унион", но концерну, как и рейху, к тому времени оставалось жить уже недолго.
При том, что Хорьх в гитлеровской Германии был на виду, занимал принципиальные должности, он не вступил в национал-социалистскую партию, и, по всей видимости, это выручило его по окончании войны от преследований. Негромко уйдя в отставку, Хорьх все же до последних дней отличался сварливым, неуживчивым нравом. Закончил он личный путь 3 февраля 1951 года в Мюнберге, в Баварии.
Обе марки, обязанные своим рождением Хорьху, никак не позабыты. Авто "Хорьх" стоят в одном последовательности с самыми известными машинами 30-х годов. Марка "Audi" живая и поныне, не смотря на то, что ее авто строят не в Цвиккау, а в Ингольштадте.

Современные "audi" имеют прекрасную репутацию в мире — и это наилучшая память о Хорьхе — опытном конструкторе, имя которого навечно остается в истории автопромышленности.
Один из первых "хорьхов" (1904 год).
"Audi тип С" (1913 год).
"Ауди-Фронт" (вторыми словами с фронтальным приводом, выпускалась с 1933 года).
Шасси "Audi тип UW". У данной переднеприводной автомобили агрегаты размещались в таком порядке: дифференциал, коробка, движок.
"Хорьх-305"(1928 год, в разработке данной автомобили сам Хорьх не принимал участие).
"Хорьх-853А" на автофестивале 1982 года в Москве. Похожей машиной воспользовался Хорьх в конце 30-х годов.
"Хорьх-670" с мотором V12 количеством 6 л (начало 30-х годов).

Просматривайте кроме этого:

• НАУКА ЗАРЯЖАТЬ
• НАСЛАЖДАЯСЬ ОТКРЫТЫМ НЕБОМ
• С 2-мя ПЕДАЛЯМИ
• Nissan Patrol Если бы я был султан
• Шевроле Lacetti Место под солнцем
• СИТРОЕН-БЕРЛИНГО МУЛЬТИСПЕЙС
• Венесуэла Да хранит вас Санта Мария!

Дейнега: Из-за чего Кабмин не назначил двух участников наблюдательного совета в "Укроборонпром"?

Подобранные как раз для Вас, статьи, с учетом ваших заинтересованностей:

• ХОРЬХ — Смерть ВСЕВЫШНИХ

  ХОРЬХ — Смерть ВСЕВЫШНИХ МЫ И АВТОМОБИЛЬ УШЕДШИЕ МАРКИ ХОРЬХ — Смерть ВСЕВЫШНИХ Меж 2-мя глобальными войнами эта германская компания достигнула наивысшего расцвета и… упала совместно с третьим…

• Рейтинг автоновостей с 26 июля по 1 августа

  Рейтинг автоновостей с 26 июля по 1 августа Что больше всего заинтересовывало гостей ZR.RU с 26 июля по 1 августа? Более чем приятные ответы — в 10-ке более фаворитных новостей за чемь дней. Данный,…

• ПОЛНОКРОВНЫЕ Авто ЭТТОРЕ БУГАТТИ

  ПОЛНОКРОВНЫЕ Авто ЭТТОРЕ БУГАТТИ ПРЕЖНЕЕ ПОЛНОКРОВНЫЕ Авто ЭТТОРЕ БУГАТТИ В протяжении более чем столетний истории автомобиля возможно повстречать компании, а также общеизвестные, автомобили…

• Первопроходчик ВИЛЬГЕЛЬМ МАЙБАХ

  Первопроходчик ВИЛЬГЕЛЬМ МАЙБАХ МЫ И АВТОМОБИЛЬ ПРЕЖНЕЕ Первопроходчик ВИЛЬГЕЛЬМ МАЙБАХ Данный опытный человек стоял у истоков сотворения бензинового двигателя для автомобиля. Сергей…

• КТО Последующий, ГОСПОДА?

  КТО Последующий, ГОСПОДА? ЭКОНОМИКА Авто ВОЙНЫ КТО Последующий, ГОСПОДА? Похоже, не так долго осталось ждать в мире остается не больше 10-ка независящих производителей машин. Аркадий АЛЕКСЕЕВ, Алексей ВОРОБЬЕВ-ОБУХОВ…