Опять М1 В НИЖНЕМ?

Снова М1 В НИЖНЕМ?
ТЕХНИКА
Снова М1 В НИЖНЕМ?
Вячеслав МАМЕДОВ
Фото компании и создателя "Штайр"
В дальних на данный момент 30-х Горьковский автомобильный завод, доработав купленную у "Форда" лицензию на автомобиль , выпустил ГАЗ-М1, легендарную "Эмку". Если вы — фанат восточных календарей, то не изумитесь, что сейчас, по окончании полного шестидесятилетнего цикла, действия повторяются: снова ГАЗ, лицензия и … М1.

на данный момент это, действительно, не автомобиль, а семейство движков, ну и место заморского "Форда" занял австрийский "Штайр", но имеется, имеется во всем этом какая-то волшебная тайная, какое-то туманное указание на закономерность нескончаемого круговорота вещей.
То, что ГАЗу нужен дизельный движок, превосходно ясно. Так как разработка собственного мотора — дело драгоценное и небыстрое, предполагались закупка и — различные варианты готовых дизелей, и приобретение лицензии. В качестве партнеров рассматривались итальянский ИВЕКО и английский "Перкинс", германский "Mercedes" а также японский "Ниссан". Практически в любое время обращение шла об узнаваемых, испытанных конструкциях — тогда как новые разработки компании сберегали "себе". Их возможно понять!

Но возможно понять и ГАЗ, что, берясь за новое себе дело, не хотел сходу закладывать отставание на десяток-второй лет. Предугадали ли нижегородские спецы, делая ставку на потрясающе-необыкновенный австрийский движок, продемонстрирует время. "Штайр" гласит о заключении лицензионного соглашения, ГАЗ с опаской додаёт — цикл опробований еще не закончен, идет совместная доработка конструкции. Среди них и по пути понижения ее себестоимости: воплощение авангардных технических мыслях иногда не редкость дешевеньким.

Как сказал президент АО "ГАЗ" Н. Пугин: "Необходимо решить делему наибольшей нынешней цены дизеля. Особенности его технологии, дорогая топливная аппаратура компании "Бош" смогут наложить личный отпечаток, тогда и "газели" с дизелями М1 окажутся неконкурентоспособными кроме того на отечественном внутреннем рынке". Сказал — и все таки подписал приказ, предписывающий начать подготовку к производству.
Рассмотрим конструкцию мотора и мы — такой, какой она стала вашему обозревателю на протяжении командировки в Сан-Валентин, на завод компании "Штайр-Даймлер-Пух". Итак, знакомьтесь — семейство дизелей с турбонаддувом и промежным остыванием (интеркулером), 2-мя клапанами на цилиндр и конкретным впрыском горючего, число цилиндров — от 3-х до 6. Отечественный журнальчик уже дискуссировал трудности схожих моторов (ЗР, 1996, № 11). Коротко повторим: главная трудность — смесеобразование, на которое отведено очень сильно мало времени, фактически считанные градусы поворота коленчатого вала. Приходится обнаружить способы весьма "закрутить" воздушное пространство в цилиндре, чтобы перемешать смесь более умеренно.

В этот самый момент все производители сошлись в одном: необходимо турбулизировать воздушное пространство конкретно в цилиндре, для этого оптимальна тороидальная камера сгорания в днище поршня (для гуманитариев: схожая по форме на бублик). Кстати, компания "Штайр" пробовала подобрать другую форму — на первых образчиках М1 она была цилиндрической. "Наказанием" за уклонение от канона стала завышенная токсичность выброса, так что было нужно возвратиться к принятому варианту.
"Все это ясно! — нетерпеливо воскрикнет информированный читатель. — Где же изюминка?" Изюминка — в конструкции блока и головки цилиндров: они являются моноблоком , вторыми словами отлиты из чугуна как одно целое! Нет же, я совсем не планировал именовать это новинкой — несъемные головки были на большинстве машин начала века, от их отказались — тогда вспоминали, совсем — примерно к середине 30-х, именно шестьдесят (!) годов назад. В отечественные же деньки такая конструкция — не смотря на то, что и на новеньком технологическом уровне — приводит к изумлению.
В случае если, уподобившись бухгалтеру, прикинуть минусы и плюсы этого решения, окажется вот что. Устранение прокладок, болтов и шпилек крепления головки, а совместно с ними и самой способности разгерметизации; улучшение остывания и увеличение жёсткости цилиндров понижают износ; исчезает стык — источник вибраций и шума. Все это на одной чаше весов.

На другой же — непривычная разработка ремонта и производства. Слесарь автобазы, конечно, не сумеет "перетянуть" крепежный элемент головки к блоку — так как его нет. А вот сумеет ли он, скажем, всего-навсего поменять дефектный клапан?

И какой объем работ однако нужно будет выполнить — в действительности, полную разборку мотора! По всей видимости, движок М1 мыслится создателям как мотор с весьма высочайшим ресурсом и не рекомендован для ремонта в кустарных параметрах.
Вобщем, продолжим "путешествие" по конструкции, поскольку припас чудес еще не исчерпан. Отечественный редакционный спец по дизелям сходу усомнился в жесткости "висящих" постелей коренных подшипников, каковые крепятся к блоку цилиндров длинноватыми анкерными болтами. Инженеры "Штайра" уверены в том, что твердость — благодаря конструкции блока — достаточна.

Но, по всей видимости, неувязка все-же была — на поздних вариантах мотора верхние части постелей последних подшипников попарно соединены.
Еще необычнее шатунные вкладыши — они сделаны эксцентрическими! Дело в том, что рабочий процесс в цилиндрах мотора весьма весьма находится в зависимости от расстояния меж головкой поршня и головкой цилиндра в ВМТ. В случае если зазор велик — повысится токсичность выброса, с другой же стороны, он должен быть больше нужного термического зазора. Точность предложенной разработке обработки цилиндров в эту "вилку" пока не укладывается, потому для каждого цилиндра (!) подбирают шатунные вкладыши со своим эксцентриситетом. (Думаю, вы быстро представили для себя беседу автослесаря-ремонтника с мастером цеха: "Из-за чего мотор не собираешь?" — "3-ий вкладыш нужен, в том месте по поперечнику 2-ой ремонт, а e=0,3, на складе такового нет. Имеется 0,1 и 0,4…" — "Ставь какой имеется! Машина ездить обязана!"…) Да, столько вариантов ремонтных вкладышей — это разумеется не для отечественных реалий.

Инженеры ГАЗа вспоминают так же и уповают довести разработку производства цилиндров до нужной точности, чтобы выслать эксцентрические вкладыши в том направлении, где им, на отечественный взгляд, место — в музей технических курьезов.
На очереди у нас — подробность, которой сходу как-то и не подберешь заглавие: картер? поддон картера? Или легко — кожух, как молвят австрийцы? Итак, "оно" складывается из 2-ух половин, отлитых из дюралевого сплава, и присоединяется к верхнему моноблоку нежестко. К первому и последнему корпусам коренных подшипников прикреплены установочные резинометаллические шайбы, внутренний металлический ободок которых является опорой сальнику уплотнения коленвала, а наружный крепится именно к этому самому кожуху. Реактивное упрочнение при работе мотора под нагрузкой принимают эластичные упоры в высшей части кожуха, кроме этого вышеупомянутые установочные шайбы.

Уплотнение блока и кожуха цилиндров, конечно, эластичное, мембранного типа. Эти трудности призваны уменьшить шум при работе мотора, тому же помогает и капсула, скрывающая высшую часть мотора. Необходимо сообщить, мотор в самом деле на удивление негромок, что подтвердили 100 50 км за рулем мини-вэна " Крайслер Вояджер" (напомним — эту машину собирает в Австрии один из фабрик "Штайр-Даймлер-Пух"). Хорошая приемистость, красивая упругость…

Но возвратимся к конструкции мотора.
Кулачковый вал, расположенный в головке цилиндров, приводится во вращение зубчатым ремнем. Со своей стороны, он через рокеры руководит клапанами и, через коромысла, насос-форсунками — так что ТНВД в простом осознании тут нет. То же ответ на легковых движках весьма редчайшее. Подачей горючего "руководит" процессор, учитывающий, не считая положения педали газа, частоту вращения коленчатого вала, давление наддува и температуру воздуха, положение клапана и термическое состояние мотора рециркуляции отработавших газов (последним, кстати, руководит тот же электрический блок).

В клапанном механизме имеются гидрокомпенсаторы зазора, а прохладному пуску (ниже -18°С) посодействуют свечки накаливания. Тесты при -28°С показали, что мотор начинает трудиться через 10 секунд.
Наверное, вы уже утомились от перечисления изюминок мотора М1, потому описание созданной "Штайром" двухфазной подачи горючего насос-форсунками (она разрешает "смягчить" процесс сгорания, лицензию на данный процесс уже купили такие узнаваемые компании, как "Бош" и "Лукас") покинем до другого раза. Возлагаем надежды, работа над дизелем закончится удачно и данный "второй раз" состоится. А индекс М1, появлявшийся радостным для "Эмки", не подведет и сейчас, шестьдесят лет спустя.
"Газель" в Австрии — приживется ли новый мотор?
Моноблоки четырех-, пяти- и шестицилиндрового движков М1 (вид снизу).
Насос-форсунка в разрезе.
До тех пор пока на заводе в Сан-Валентине выпущено пара сотен дизелей М1. Эти ожидают отправки главным потребителям — судостроительным компаниям.
Схема установки зазора меж головкой и поршнем применением эксцентрического вкладыша: 1 — шатун; 2 — вкладыш; а — зазор; е — эксцентрисистет.
Облегченный разрез мотора М1 без верхнего шумоизолирующего кожуха: 1 — моноблок; 2 — насос-форсунка; 3 — мембранное уплотнение; 4 — эластичный упор; 5 — нижний кожух — поддон картера, он складывается из 2-ух половин.
Техно черта автомобиля массой 1360 кг
с 4-х цилиндровым движком М1
Расход горючего при скорости 90, 120 км/ч — 4,1; 5,6 л/100 км; громаднейшая скорость — 195 км/ч; время разгона с места до 100 км/ч — 10,9 с.

Просматривайте кроме этого:

• Четкая МЕХАНИКА
• Бархатный сезон
• Перехватили
• GOLD НЕ ТУСКНЕЕТ!
• В случае если ВСЕ РАВНО КОЛБАСИТ
• В полный глас
• Законодательство Баобаб в переулке

В Нижнем Новгороде снова повалил снег. Весна…

Подобранные как раз для Вас, статьи, с учетом ваших заинтересованностей:

• Мигалки снова попали в немилость?

  Вчерашнее утро для автолюбителей, торопящихся на работу, началось с глухих пробок. Сервис «Яндекс.Пробки» демонстрировал нетипичные для утра 8 баллов из 10. Не так долго осталось ждать выяснилась обстоятельство заторов — на…

• РЕМОНТ КАК ВИД МАСТЕРСТВА

  РЕМОНТ КАК ВИД МАСТЕРСТВА КЛУБ Автовладельцев РЕМОНТ КАК ВИД МАСТЕРСТВА Какой движок вы предпочтете — всецело новый или побывавший в полном ремонте? Александр КОШЕЛЕВ Ответ, думается, очевиден….

• ЗАВОЛЖСКИЙ ТУРБО

  ЗАВОЛЖСКИЙ ТУРБО ТЕХНИКА /ИЗ ИСТОЧНИКА ЗАВОЛЖСКИЙ ТУРБО Движок ЗМЗ-5143.10 — ПЕРВЕНЕЦ ДИЗЕЛЬНОГО СЕМЕЙСТВА ТЕКСТ / НИКОЛАЙ ШИШКИН, ГЛАВА КБ ДИЗЕЛЬНЫХ Движков ЗМЗ ПРЕДЫСТОРИЯ Дизели…

• C-класс В отыскивании изюминки

  Плохая погода не помеха мелкому путешествию. И пускай понежиться в лучах осеннего солнца не удалось, но смогли прекрасно прощупать четыре автомобиля пользующегося популярностью в Российской Федерации класса,…

• Чайная церемония

  Чайная церемония На поверхностный взгляд, жидкостное остывание мотора устроено легко. их камеры и Цилиндры сгорания омываются потоком воды – она отбирает у их излишнее тепло и уносит в радиатор,…