Персоналка

Персоналка
Мне довелось поездить на многих машинах – русских и привезенных из других государств. Начинал с 412-го, позднее были ВАЗ-2106, ГАЗ-2410, ВАЗ-2109. И все по одному сценарию: удовлетворенность приобретения, привыкание, модернизация, продажа и недолгая эксплуатация.
В первую очередь 90-х годов пересел на иномарки. Приятель другу быстро поменяли Бмв М3, Saab 9-3 Спорт Sedan, Honda Accord Coupe 3.0, Мерседес-бенз C200 Kompressor. Уже за рубежом были Alfa Romeo 155, Субару Impreza WRX STI, Ягуар X-Type…
Но история повторялась. Ни одна стандартная машина не устраивала. Тогда и я решил строить автомобиль под себя.

Дело оставалось за малым: найти подходящий объект.
Рубикон
Решил выбирать среди вэдовых седанов. Кроме того на сухом асфальте полный привод побеждает в разгоне, маневренности и торможении. А на мокрой, скользкой автостраде преимущества 4WD растут много раз.
Лишь две компании наладили серийный выпуск полного привода на штатские домашние автомобили – Ауди и Субару. Другие производители балуют лишь ограниченными партиями вэдовых седанов. В силу специфичности работы за год поисков я поездил фактически на всех моделях с полным приводом: Ягуар X-Type 2.5, Volvo S60 AWD, Мерседес-бенз с покон веков240 4Matic, Бмв 325Xi, Фольксваген Passat V6 4Motion, Alfa Romeo 155 Q4…

Все машины по сопоставлению с Субару и Ауди были несбалансированными.
Итак, Ауди A6 3.0 quattro против Субару Legacy 3.0 AWD. При схожей стоимости «немец» респектабельнее и комфортнее. В случае если б обращение шла о машине на любой денек, избрал бы Аudi.

Но я замыслил тюнинг! Тут потенциал Субару перевешивал.
Оппозитная «шестерка» Субару всецело уравновешена (в отличие от V-образного мотора Ауди). Блок цилиндров у нее фактически вдвое тверже, свидетельствует, и степень форсировки возможно выше. Поршни «боксера», двигаясь навстречу приятель друге, взаимно компенсируют нагрузку на коленвал.

Мелкий центр весов (на 47 мм ниже, чем у Ауди) делает устойчивее сам автомобиль, а симметричная развесовка – логичнее управление. Словом, избрал Субару Legacy 3.0 в усовершенствованной комплектации. Всевышний сделал мир за 6 дней.

Я выстроил машину в 6 шагов.
Ход 1-ый. Мотор!
От того, как массивным станет движок, зависят масштабы переделок ходовой и кузова. Я решил переработать 3-литровый «атмосферник» в турбонаддувный. Для этого необходимо было перестроить целый мотор: снизить степень сжатия, поменять остывание и газораспределение, прирастить механическую крепкость и практически все второе.
Так как мощность должна была возрасти втрое, сперва было нужно позаботиться об усилении блока. Я смоделировал движок, высчитал при помощи тойотовской программки MS POWER INGENIRING 3.17 векторы и моменты приложения сил. А по итогам обработки модели в блок цилиндров вварил дополнительные перемычки (по две на любой цилиндр), расположенные в направлении деяния боковых сил поршня.

Варил в среде аргона.
Проверка на ультразвуковом щите продемонстрировала, что по окончании операции твердость блока увеличилась на 70–75%.
Чтобы не возросла температура (из-за повышения термонагруженности), в блоке проточил дополнительные каналы и проложил новейшую масляную магистраль, к которой подключил масляный радиатор Blitz.
По причине того, что в проекте предполагался наддув наибольшего давления, необходимо было снизить степень сжатия. Поставили недлинные шатуны. С ними возросла и механическая крепкость кривошипно-шатунного механизма.

Поршни неповторимой формы, коленвал и шатуны (все из ванадиевого сплава) выковали в Power Enterprise. Оттуда же пришли вкладыши из астрономической латуни.
Само собой, было нужно приложить руки и к механизму газораспределения. Распредвалы и толкатели клапанов поменяли на Подвескаивные, облегченные. Титановые клапаны с увеличенным поперечником тарелки и новые, более твёрдые двойные клапанные пружины от Ferrea разрешили крутить движок до 11 000–12 000 об/мин.
на данный момент, чтобы достигнуть громаднейшей отдачи мотора, осталось лишь модернизировать совокупность питания. Потому я установил форсунки Ultimate Racing и бензонасос увеличенной производительности.
Движок собрали и всем подробностям дали притереться на обкаточном щите, удостоверились в надежности подготовительные результаты прироста мощности на валу. Несмотря на пониженную до 8,8 степень сжатия, за счет усовершенствованного газообмена и завышенных оборотов мотор развил мощность фактически на третья часть выше начальной. А ведь предстояла установка 2-ух турбин…
Ход 2-ой. Давление
Чтобы достигнуть лучшей эластичности мотора, я решил применять непарные турбины VF-22 и VF-35. Каждая раскручивается независимо друг от друга через выпускной тракт A’pexi выхлопными газами 3-х цилиндров. Воздушный поток, собранный от турбин, поступает по силиконовым трубам во передний двухсекционный интеркулер Blitz, а оттуда ворачивается во впускной коллектор под громаднейшим давлением в 1,9 бара. Это стопроцентно исключило турболаг.

Турбины раскручиваются с 1000 оборотов, на 1500 они развивают 20% мощности, на 2000 – 45%, а на 2500 – более 90%.
Уникально придумали остывания и систему смазки турбин. Был установлен масляный резервуар емкостью 3,5 литра. Из него электронная помпа подает масло к турбинам, откуда смазка нагнетается в масляный передний радиатор Blitz и ворачивается охлажденной в резервуар.
Эта схема лучше хорошей, поскольку не требует выдерживания паузы перед выключением мотора: независимая совокупность стартует по команде компьютера, в то время, когда и как нужно. Не считая того, давление в совокупности не находится в зависимости от оборотов мотора – свидетельствует, у турбин на холостых оборотах нет масляного голодания. Масло – особенное авиационное, для турбин.
По окончании тесты турбонаддува потребовались новые замеры громаднейшей отдачи мотора на валу. Вышло 610 л.с. при 9400 об/мин.
Ход 3-ий. На первый-второй…
От идеи поставить МКП «с керамикой» я отказался сходу. Не считая меня на машине ездит супруга, ну и вообщем в Европе ручная коробка – минус. Судите сами: ежедневный маршрут – 120 км, третья часть расстояния – в пробках.

Сцепление иногда приходилось выжимать до тыщи раз в денек! А машина думала удобной, для ежедневного применения.
Требованиям соответствовал японский 5-ступенчатый «автомат» Aisin AW. В нем употребляются усиленные шестерни, а передаточные числа подобраны так, что при скорости 130 км/ч движок раскручивается лишь до 1350 об/мин на пятой передаче. Принципиально, что коробка может трудиться и в ручном режиме, строго придерживаясь избранной передачи, не переходя ни ввысь, ни вниз.
Ход 4-ый. Влево-вправо…
С подвеской ответа были уже с покон веков отработаны. Газонаполненные регулируемые рессоры Bilstein покинул – они были именно той золотой серединой меж Подвескаивной комфортом и жёсткостью, которую хотелось сохранить. Но добавил распорки: заднюю верхнюю, фронтальные (верхнюю и нижнюю), кроме этого стабилизаторы на обеих осях.

Все – Cusco. Автомобиль стал прозрачно управляться на хоть какой скорости, отправился умопомрачительно слитно по хоть каким траекториям.
Переделок тормозной совокупности малость, но они конструктивные. Тормозные механизмы поменял на 6-поршневые суппорты Brembo в первых рядах и 4-поршневые позади, вентилируемые перфорированные диски Bremsport поперечником 330 мм и комплект армированных шлангов Endless.
на данный момент кроме того при самой активной езде по серпантину нет и небольших показателей «усталости» тормозов.
Ход 5-ый. Да будет свет!
Установилась очередь электроники. Буст-контроллер A’pexi S-AVCR разрешил оперативно поменять мощность мотора от 340 малых до 610 громаднейших сил, а расход – от 13 до 20 л.. Заместо штатного установили бортовик AEM Power: выводить эти на экран, настраивать угол опережения зажигания, температуру срабатывания вентиляторов остывания, давление масла в магистрали турбин, обороты холостого хода, уровень качества топливной консистенции…
Свечки поставили более прохладные, с 3-мя платиновыми электродами, с ресурсом 150 000 км. В фары вмонтировали совокупность ксенонового света (в каждой – лампа с подвижным экраном на ближний/далекий свет и дополнительная на далекий), стоп сигналов и лампы-габаритов поменяли светодиодами. Врезали светодиоды и в пороги – освещать участок дороги при входе-выходе.
В итоге, смонтировали генератор мощностью 2,7 кВт с дополнительным выходом на 220 В.
Ход 6-ой. Форсаж
В то время, когда машина была закончена, показалась идея установить совокупность многоточечного впрыска закиси азота. В багажнике смонтировали литровый бак и 9-съёмный баллон со особенным высокооктановым горючим. Смесь водянистого азота и горючего поступает через независящий топливопровод на 6 двойных форсунок, врезанных во впускной коллектор. Руководит впрыском бортовик.

Кратковременно машина приобретает дополнительно около 300 л.с., и суммарная мощность на пара 10-ов секунд растет до 900 л.с.
Тесты
Итак, машина собрана, обкатана, совокупности испытаны и налажены. Пора пробовать. Для тестов снят в аренду испытательный полигон Феррари во Фьорано.

Подготовлена проф прецизионная аппаратура Datron. За рулем бывалые испытатели команды Феррари, независящие эксперты. Решено, что все опробования состоятся в ручном режиме коробки.
Приведу всего пара цифр. В скобках – эти при подключении закиси азота.
Разгон до 100 км/ч – 4,2 с (3,6 с); до 200 км/ч – 11,6 с (8,9 с); до 300 км/ч – 19,4 с (16,3 с). Громаднейшая скорость – 320 км/ч, в целях безопасности ограничена электроникой.
Машина показывает нейтральную поворачиваемость и весьма правильное следование линии перемещения. Реакции прогнозируемые, корректировки при помощи газа и руля. Наклоны малые.

В общем, настоящий driver’s car.
Малость о душе
Природа дала мне безотносительный музыкальный слух. Дома стоит ламповый усилитель ручной работы и колонки класса Hi-End. Хотелось, чтобы звук в машине был, по последней мере, не страшнее.

Прекрасно, в случае если совокупность станет хорошей интернациональных соревнований.
Взялись за дело без шуток. Все двери разобрали, их внутренние и внешние панели проклеили 3-мя слоями звукоизоляции Dinomat, а полости дверей выложили слоем стекловаты – для гашения стоячих звуковых волн.
Крышу проклеили 4-мя слоями Dinomat, а моторный щит – шестью слоями с каждой стороны. В два слоя – багажник и капот. Днище залили асфальтовой мастикой, смешанной с песком.

В итоге вес автомобили увеличился на 70 кг, но звуки снаружи практически закончили просачиваться, а мотор возможно было расслышать лишь по окончании 5000 оборотов.
Головное устройство – DVD-проигрыватель Clarion VS 738. Аудиосигнал поступает по оптическому выходу на звуковой процессор Alpine PXA-Y900 и дальше на девять двухканальных усилителей JBL. Такая схема разрешает подвести персональный канал усиления к каждому из динамиков, а их 19 штук.
Передная акустика, смонтированная в фронтальных створках, складывается из 4 динамиков (бас, мидбас, твитер и супертвитер) Phoenix Gold Ti951 Elite. Каждую дверь обслуживают по два усилителя (Р.80 – твитер и супертвитер, Р.180 – бас и мидбас). В задних створках установлена трехкомпонентная Phoenix Gold Ti951 Elite, обслуживаемая одним усилителем Р.80. За спинкой заднего сидения три сабвуфера Infiniti (один 12-дюймовый в закрытом корпусе и два 10-дюймовых). Любой из сабов раскачивает персональный усилитель Р.180, каналы которого соединены мостом.

И два 4-дюймовых динамика Infiniti – в центральном канале. Запитаны от головного устройства.
Завершают список допоборудования инфракрасная совокупность ночного видения Night Vision 4, эти которой проецируются на ветровое стекло в параметрах недостаточной видимости – в дождик или в туман; совокупность отслеживания бокового потока транПодвескаа Side Assist и поворотные ксеноновые фары головного света.
За два года одержано четыре победы на интернациональных соревнованиях по автозвуку. Но ежедневное удовольствие от езды для меня еще дороже…
Фото создателя

Просматривайте кроме этого:

• АВТОМАТ СОВОКУПНОСТИ АНТОНОВА
• Наилучшая ЗАЩИТА ОТ УГОНА!
• Эра Восстановления
• 1-ое знакомство с Saab 9-3 TiD Лови момент! font color= C42507 (ВИДЕО) /font
• ОХРАННИЦА ПО ИМЕНИ СУВАЛЬДА
• Ave, Aveo!
• НАДЕЖЕН ЛИ Нрав?

iPhone 6 Gold 24k Elite Range by [Goldgenie] Video

Подобранные как раз для Вас, статьи, с учетом ваших заинтересованностей:

• Через две ступени

  Через две ступени Прекрасные пропорции и легкие, незапятнанные полосы – марка точно опознается с хоть расстояния и какого ракурса! Но от дизайнеров ателье Джуджаро, каковые занимались…

• УВЕРЕН? ОБГОНЯЙ!

  УВЕРЕН? ОБГОНЯЙ! КЛУБ Автовладелец Семинар УВЕРЕН? ОБГОНЯЙ! ВИКТОР СЛЕСАРЕВ Как от простого автомобиля достигнуть особенностей, обещанных в заводской аннотации? Товарная продукция отечественных…

• НУЖНОЕ Воздействие ДЛЯ КПД

  НУЖНОЕ Воздействие ДЛЯ КПД ТЕХНИКА Термодинамика НУЖНОЕ Воздействие ДЛЯ КПД Борьба за экологию и экономию породила новое поколение неординарных движков. Алексей ВОРОБЬЕВ-ОБУХОВ, Миша ГЗОВСКИЙ…

• ПАМЯТКА АРТИЛЛЕРИСТУ

  ПАМЯТКА АРТИЛЛЕРИСТУ ДЕТОНАЦИЯ Пришедшее из латыни красивое слово «детонация» (по-отечественному – взрыв) обхватывает огромное количество явлений, без которых население почвы и по сей день помаленьку вело…

• В погоне за мощностью

  В погоне за мощностью ПОЧЕМ Кв? Главная идея турбонаддува – применять часть энергии отработавших газов для привода компрессора, повышающего подачу воздуха в цилиндры мотора. Энергия,…