Почему все ошибались, когда не воспринимали Китай всерьез

Редактор британского журнала Top Gear, Пол Хоррел, рассказывает о Китае, о временах, когда никто не воспринимал эту страну всерьез. Как же все ошибались…

Наступает вечер. Окна моего отеля, расположенного в одном из пяти самых высоких зданий Шанхая, надменно таращатся в темноту поверх полноводной Янцзы. Улицы далеко внизу кишат “мерседесами”, “ауди”, БМВ и “рейндж-роверами”.

Сам я добирался до гостиницы на ультрасовременном такси с плагин-гибридной силовой установкой. С пассажирского места машина показалась мне чуть более чем идеальной.

Находясь внутри всего этого, невозможно поверить, что каких-то четверть века назад на месте элитного отеля стояли сараи. И, к слову, о техническом прогрессе: таксомотор, доставивший меня до гостиницы, назывался Roewe 550 – он разработан, нарисован и собран в Китае.

А еще вчера все мы дружно потешались над качеством чайна-каров…

УВЕЛИЧИТЬ
Конечно, когда говоришь о Китае, нельзя ничего обоб­щать. Как вообще подвести под единую черту государство с населением в 1,3 миллиарда человек?

Кроме того, Шанхай, процветающий порт, всегда считался продвинутым по китайским меркам городом. И все равно то, что происходит здесь и происходит буквально на наших глазах, похоже на чудо.

Помню, как 25 лет назад я впервые в жизни сошел с трапа самолета в Токио.

Улицы японской столицы поразили меня до глубины души – я не мог узнать ни одного автомобиля! Даже те, которые на самом деле были “тойотами” и “ниссанами”, выглядели не так, как в Европе. Сегодня, когда едешь в аэропорт Шанхая, встречаешь по дороге традиционный автопарк Лондона.

За исключением разве что стареньких VW Santana – живого наследия самого первого китайского завода по выпуску иномарок, открывшегося в 1983-м.

Читайте также: Девять самых наглых примеров воровства китайских автодизайнеров

Страшно подумать, что еще в 2000 году количество автомобилистов-частников в Китае было ничтожным. А потом рынок будто взорвался!

Не удивительно, что все здесь выглядит с иголочки: и машины, и дороги. Первый участок первого китайского моторвея открылся, представьте, в 1988 году! К 2011-му дорожная сеть страны переплюнула американскую систему интерстейтов. Более 100 000 километров автострад уже построено, и каждый год их число растет почти на 10 000.

УВЕЛИЧИТЬ

Или вот еще удивительная статистика. Сегодня порядка 70% автомобилей в Китае покупают люди, у которых прежде никогда не было машины. При этом на каждую тысячу китайцев приходится лишь 70 автомобилей. В Европе соотношение 500 на 1000.

Тем не менее по объему продаж Китай уже обогнал и Европу (всю вместе взятую), и Штаты. В ближайшие годы рынок продолжит расти. Его половина, а также весь премиальный сектор, прочно оккупированы европейскими, американскими, японскими и корейскими брендами. Они строят здесь заводы со скоростью затвердения бетона, в попытке не позволить местным компаниям еще более стремительно сократить отставание в технологиях и качестве своей продукции.

Именно поэтому многие мировые бренды принимают стратегические решения, которые остаются непонятыми в Европе. Именно из-за китайского рынка VW продолжает париться по поводу “Фаэтона”, Peugeot до сих пор выпускает 508-й седан, а Rolls-Royce решился строить внедорожник.

Читайте также: Почему Пекинский автосалон стал самым главным событием?

УВЕЛИЧИТЬ

И теперь в Китае появляются проблемы, о которых не ведают больше нигде в мире. Вот пример. Чтобы регулировать плотность движения или, проще говоря, бороться с пробками, власти Шанхая уже контролируют выдачу новых автомобильных номеров. Каждый месяц выпускается лишь ограниченная партия, которая выстав­ляется на аукцион.

Порой цена на номер – самый обычный, никакой не блатной или престижный – приближается к 10 000 евро. Раскупаются все.

Представляете, чего эти ребята добьются еще лет через двадцать?

Вам не страшно? Мне – да.