Проблема ЭТУ МЫ ПЕРЕЖИВЕМ
Неприятность ЭТУ МЫ ПЕРЕЖИВЕМ
ТЕХНИКА
Законодательство
Неприятность ЭТУ МЫ ПЕРЕЖИВЕМ
Сергей КАНУННИКОВ, Максим САЧКОВ
Только-только послушливый автомобиль был стопроцентно в вашей власти.
Но произошла катастрофа — и неудача неминуема…
Любой водитель в меру собственной квалификации пробует выйти из аварийной обстановки. Не многим и не всегда это удается. В то время, когда машина растеряла элементы и управление активной безопасности (сперва, тормоза и руль) себя уже исчерпали, жизнь экипажа — "в руках" совокупностей, именуемых пассивными. Превосходно, в случае если отечественный автомобиль обустроен современными спасательными средствами (см. кроме этого стр.
44).
… еще пара мгновений, и неуправляемый "боеприпас" достигнул препятствия. Контакт!
0,01 с. Сработала совокупность преднатяжения ремней.
Ездоков, пренебрегающих ремнями, "несет" по салону. В итоге удара о твёрдые эксплуатация и Ремонт интерьера замедление на уровне груди составит 30-40g, а "в головах" достигнет 70g. Задачка ремней — удержать пассажиров и водителя в креслах (а как направляться, и снутри автомобиля: без последствий вылетать в окно получалось лишь Карлсону), предохранить от смертельных травм.
Ремни — одно из самых ветхих средств пассивной безопасности. Уже в 1903 году француз Густав Дези Лебе внес предложение пассажирам и водителю три ремня — поясной и два диагональных. Но… об действенной конструкции запамятовали фактически на полста лет.
Уж больно не хотели клиенты затягиваться в "удавки". Но жизнь принудила. Многочисленные изучения обосновали — ремни понижают травматизм фактически на 60%! Тыщи спасенных судеб на счету этих легких устройств. Кстати, вредоносны они бывают лишь при безграмотном применении.
К примеру, со большой слабиной.
Инженеры придумали выше 10-ка вариантов пристегивания. Простые поясные (двухточечные) ремни, как обидно бы это не звучало, не мешали удару грудью и головой о руль и приборную панель. "Но" при резком замедлении, не щадя животика, без шуток травмировали внутренние органы.
На современных серийных машинах прижился трехточечный ремень с диагональной и поясной лямками. Размещение нижней должно исключить "подныривание": она обязана остаться на бедрах, а не давить на животик. Принятый на данный момент инерционный ремень накручен на катушку неплотно, и ее стопора (привычного всем по русским автомобилям) для надежной фиксации тела не хватает. Чтобы не дать водителю, вытянув лямки, "уехать" весьма далековато, применяют особенный механизм.
Пиротехнический патрон, установленный на катушке или замке, взяв сигнал датчика, взрывается и подтягивает ремень. Имеется и механические устройства — к примеру, маятник, что "кивает" при замедлении более 0,5g и намертво зажимает лямку.
0,02-0,05 с. Голову качнуло к рулю… Хлоп! Это надулись спасительные подушки.
Ассоциация производителей машин США разрабатывала тему "воздушный мешок" (airbag) еще в первой половине 50-ых годов двадцатого века. В 60-х работы над подушками вели уже все южноамериканские компании. А в последующем десятилетии ими интенсивно занялись и европейцы.
С 1985 года все "мерседесы", реализовываемые в Соединенных Штатах, стали оснащать подушками безопасности (подробнее ЗР, 1996, № 7).
Датчик подает сигнал на срабатывание "детонатора", запрятанные в управляющем панели и колесе устройств подушки заполняются газом, раскрываются и принимают "в объятия" его соседа и водителя. На дорогих машинах спасительными мешками защищают и задних пассажиров.
От последствий более небезопасного — бокового удара на машинах последних выпусков берегут подушки, запрятанные в торцах спинок сидений, и надувные занавески, прячущиеся в потолке.
0,05 с. подушки и Ремни удержали экипаж. Но не "мертвой цепкой" — ремни эластичны, а конечности ездоков совсем не зафиксированы. Интерьер комфортного возлюбленного салона перевоплотился в комплект страшных орудий.
Кроме того удар на скорости "всего" 50 км/ч принуждает фронтального пассажира отбить поклон приборной панели. Для водителя более небезопасны руль и эксплуатация и Ремонт, расположенные на уровне коленей.
Биться против рулей-убийц, разбивавших водителям грудную клеточку, начали еще в 30-х. Спицы делали из пружинной проволоки, чтобы баранка прогибалась при ударе. Но основной неприятель — ступица оставалась на месте.
Бывало, людей увечила порванная "неопасная" проволока. В 50-х придумали рули тюльпанного типа — с утопленной узким ободом и ступицей. Не так долго осталось ждать показались неопасные управляющие колонки (многошарнирные, телескопические со особенными ломающимися элементами).
Современные приборные панели, изготовленные из пористых синтетических материалов, круглы и достаточно упруги. "Встреча" с ними не должна весьма травмировать экипаж. Кстати, удар коленями спецы вычисляют не самым страшным — он защищает тело от более небезопасных повреждений. Но ноги также необходимо сберегать. На неких автомобилях 60-х годов простой травмой была разбитая о замок зажигания и ключи коленная чашечка.
Сейчас под левое колено водителя ставят чего-нибудть более надёжное — к примеру, ровный и хрупкий блок предохранителей.
В креплении педалей предусмотрены деформирующиеся части, предохраняющие ступни от травм.
0,01-0,1 с. Хрусть! То, что совсем недавно было новым, красивым, сверкающим автомобилем, мнется и корежится. Скорость была
"всего-то 50", а "железо" вмялось уже фактически на метр.
Но, деформируясь, кузов трудится как демпфер, сохраняя актуальное место салона.
Достаточно длительно бытовало мировоззрение: чем прочнее машина, тем лучше. Восхищались дорожными дредноутами, мало страдавшими при аварии, и вычисляли чуть ли не безукоризненной конструкцию с твёрдой сильными бамперами и тяжеленной рамой. Выяснилось, серьёзнее поглотить энергию удара, а не "отразить" ее, испытав ужасные перегрузки.
Уже в конце 30-х показались 1-ые машины-прототипы с рамами и кузовами, талантливыми поглотить главную силу удара. В 1951-м на данный момент узнаваемый (а тогда скрытый) инженер компании "Мерседес-Бенц" Бела Бареньи взял патент на конструкцию "клеточки безопасности". Лонжероны "мерседесов" при ударе отгибались ввысь и вспять, их финиши расползались в стороны. Но на участке от поперечины подвески до моторного щита лонжероны имели завышенную твердость.
Их форма защищала управляющий механизм от перемещения вспять. Тесты показали: при столкновении на скорости 80 км/ч, в то время, когда громаднейшее замедление в салоне имело возможность добиться 65g, "железо" гасило его до 30-40g.
В 70-х автостроители увлеклись энергопоглощающими бамперами со вставками сотовой структуры, пружинами а также гидравлическими амортизаторами. на данный момент на замену таким дорогим и томным сооружениям пришли двухслойные конструкции. За декоративной накладкой — пористый материал или воздушное пространство. Потом — силовой элемент, обязанный при "парковочных" (до четырех километров/ч) скоростях обезопасисть автомобиль для следующего простого перемещения.
К примеру, не должны пострадать светотехника и выпускная совокупность.
В более чем 40% аварий мучается передок автомобиля. Но, вопреки расхожему воззрению, столкновение "лоб в лоб" не самое страшное. Большое количество страшнее удар со смещением (а такие случаются как правило), в то время, когда вся энергия ориентирована на мельчайшую площадь.
Это приходится учесть при проектировании "клеток безопасности".
Еще страшнее боковые удары. Так как в случае если перед водителем — до метра "железа" (в этом смысле, в самом деле, чем автомобиль больше, тем лучше), то с боковой стороны — в несколько раз меньше.
Уже в 60-х показались двери с силовыми брусьями. В качестве "заполнителя" гасителей и полостей энергии иногда употребляют сотовые структуры (ранее — дюралевые, на данный момент часто пластмассовые).
0,1 с. Треск сминаемого и рвущегося металла соединяется с хлопками и гулом. Ветровое стекло растрескалось, осколки от бокового летят в салон.
Над совершенствованием стекол инженеры начали работату большое количество годов назад. На замену обычному пришло закаленное, которое при ударе разбивается на мелкие осколки, неспособные весьма поранить. Но иногда кроме того маленький камень превращал стекло в непрозрачную сетку или сноп осколков. Потому лобовой просвет занял триплекс (дословно — трехслойный), а закаленные стекла остались с боковой стороны и позади (подробнее см. ЗР, 1998, № 12). Но ранешний триплекс был хрупок и не хватает упруг, осколки имели острые углы и режущие кромки.
При ударе головой водитель имел возможность взять сотрясение мозга, а вдруг пробивал "лобовик" — жёсткие, время от времени смертельные порезы шейки (так именуемый гильотинный эффект). Увеличив толщину соединительной пленки, само стекло сделали узким, более упругим.
Компания "Мерседес-Бенц" испытывала ветровое стекло, которое при аварии должно было покинуть просвет. Конструкция вышла неудачной, время от времени "вылеты" случались кроме того при резком торможении. Несложнее сократить свободу перемещения водителя.
0,1-0,2 с. Автомобиль отпрыгнул от препятствия, головы и тела рвануло вспять…
Шейка — одна из самых слабеньких "подробностей" человека. Резкие упражнения вперед-назад ей запрещены — возможны весьма неприятные "плетевые" травмы. Потому позади голову поджидают подголовники.
На новом СААБе они предупредительно движутся навстречу затылку. А в "Volvo S80" предусмотрена совокупность, отклоняющая вспять спинку сидения при наезде позади на скоростях от 15 до тридцати километров/ч.
0,2 с. Все… Тишь, разбавленная гулом в ушах. Искореженный автомобиль застыл.
Разное отвертелись ушибами и царапинами.
Отечественный путь на "идеально-надёжном автомобиле" от потери управления до хэппи-энда был, конечно, еще дольше настоящего. Но большое количество меньше того, что сделали конструкторы в попытках сделать в самом деле неопасный автомобиль.
Не имеет значение какая, кроме того самая хитрецкая совокупность лишь дополняет думающего и умелого водителя. Современные средства пассивной безопасности способны на практически все. Но лучше не испытывайте их на для себя.
Пиротехническое устройство подтягивает ремень за 10 миллисекунд.
в первых рядах голову защищает подушка, позади подголовник. Многошарнирная управляющая колонка, ломаясь, не двинет баранку в салон.
В 70-х конструкторы лицезрели неопасный автомобиль "обрезиненным".
Деформируемый кронштейн педали тормоза бережет от травм правую ногу водителя.
Автомобиль погиб. А жизнь водителя защищена "клеточкой безопасности".
Просматривайте кроме этого:
- Лучший Опель Корса
- Либо БУЙВОЛ, Либо БЫК, Либо ТУР
- ВЕБАСТО C ГОРЕЛКОЙ ВЕНТУРИ
- В том месте, КУДА УХОДИТ ЗИМА
- МАСТЕРСТВО МЫТЬ МАШИНУ
- АТРИБУТ КАТОРЖНИКА
- ДЕЛО О ЗАХВАТЧИКЕ
Неприятность эту мы переживем
Подобранные как раз для Вас, статьи, с учетом ваших заинтересованностей:
-
Получая новые автомобили, автовладельцы вправе рассчитывать на довольно размеренную судьбу — так, по последней мере, обещают им работники автомобильных салонах. Но в действительности, всё…
-
Смотрю В ТЕБЯ… КЛУБ Автовладельцев Смотрю В ТЕБЯ… О том, как устроены и каким нормам должны отвечать авто зеркала. Иван ЯКОВЛЕВ Поле зрения людского глаза совсем не такое, как у стрекозы или…
-
Обзор новых машин по цене от 725 000 до 750 000 руб В этом ценовом спектре погоду сейчас делают авто гольф-класса и компакты, сплошь превосходно упакованные. Домом величественно среди…
-
СЕМЬЮ 10 ТЕХНИКА модель с обложки ПРОЕКТ 2170 СЕМЬЮ 10 АЛЕКСАНДР БУДКИН. ФОТО: АЛЕКСАНДР БАТЫРУ НЕ Ожидать, ПОКА СОСТАРИТСЯ Мы привыкли, что для российскей автомобили 10, в противном случае и 20 лет судьбе на…
-
Законодательство. БЕС В РЕБРО Из динамиков доносится: «До столкновения осталось 10 секунд». Любопытно, в Российской Федерации вычисляют время до запуска разгоняющей лебедки, а тут – до столкновения. Тут – это в…
