РЕЙС БЕЗ КОНЕЧНОЙ
РЕЙС БЕЗ КОНЕЧНОЙ
МЫ И АВТОМОБИЛЬ
/ПРЕЖНЕЕ
РЕЙС БЕЗ КОНЕЧНОЙ
Полста лет Вспять В ПАВЛОВЕ СОБРАЛИ 1-ый АВТОБУС
ТЕКСТ / СЕРГЕЙ в первых рядах
ФОТО / АРХИВ ПАЗ
В Ужгороде важный пограничник осматривал черно-белый автобус и его пассажиров — собственных соотечественников так, словно бы бы в нем ехали зубастые "акулы капитализма". Кроме того телегу с зеркалом не запамятовал подкатить под дне — не упрятали ли в том месте чего? В итоге шлагбаум открылся, машина покинула советскую местность — не так долго осталось ждать чехословацкий погранпост. В голове головного конструктора Сергея Ивановича Жбанникова мелькнуло тогда: "Как далековато еще до Ниццы… и как в том месте все сложится?" Была весна 1967-го.
Машина марки ПАЗ, о которой в Европе никто не слышал, делала неординарный рейс — во Францию, на интернациональный конкурс автобусов.
Полста лет вспять, в осеннюю пору 1952-го, из ворот "Завода автоинструмента" (ЗАТИ), праздновавшего в тот год 20-летие, вышел 1-ый автобус. Машина дала новое имя предприятию: ПАЗ — Павловский автобусный завод.
В дальних 30-х Павлово обусловили как место производства шоферского инструмента, стеклоподъемников, замков другой арматуры и дверей для машин, каковые еще лишь предстояло производить заводу-гиганту в Нижнем. Павловские ножики, замки и другая металлическая утварь славились на всю Россию еще с XVII века, и недочета в обученных рабочих в городе ни при каких обстоятельствах не было. Строительство ЗАТИ развернули на окраине города в 1931-м, а в осеннюю пору будущего года с первым ударом молота в новейшей кузнице началась биография завода.
Изменялись модели ГАЗ, отшумела война, а павловский завод делал собственный неприметное дело. И, может, так и не стал бы известным в стране, в случае если б директор Василий Федорович главный инженер и Исаков Анисим Осипович Валит, почувствовав, что предприятие "закисает", не начали пробивать в верхах идею — делать в Павлове автобусы. Их везде чертовски не хватало, а мощности Горьковского завода автобусов (ГЗА), где собирали модель 651 на базе ГАЗ-51, были малы.
В конечном счете их создание передали в Павлово.
на данный момент не легко представить, что шасси будущих ПАЗ-651 гоняли из Горького по булыжному шоссе своим ходом. Попытка строить временные брезентовые кабины не привела к у водителей — несложнее доехать, поставив на нагое шасси ящик, всего-то… 76 км. Зимний период выручали тулуп, валенки и &светло синий;боевые" 100 гр.
В Павлове шасси хранили на открытой площадке: обнаружили их в снегу по выступающему рулю. Каркас кузова делали из карпатского бука и обшивали металлическими страницами. Отходами "автобусной" древесной породы добрая половина муниципальных обитателей топила печи.
Горячо, молвят, горела!
Первым главным конструктором ПАЗа стал газовец Юрий Наумович Сорочкин, за создание танка Т-80 отмеченный Сталинской премией. Он сходу взялся за модернизацию 651-го (дерево поменяли металлическими профилями) и расширение палитры моделей. В Павлове наладили выпуск ПАЗ-653 — фургонов для милиции и медслужбы на шасси ГАЗ-51, экспериментировали с прицепами.
А основное — Сорочкин нацелил юный коллектив на создание автобуса вагонной сборки с несущим кузовом. Далековато не все и не сходу приняли эту революционную по тем временам концепцию. ПАЗ-652 с поразившим всех передовым дизайном показался в осеннюю пору 1958-го.
Кстати, "дизайн-центр" в те годы воображал собой стол около полосы сборки.
Запустив 652-й в серию, конструкторы сходу задумались о последующей машине. В 1963-м, в то время, когда главным стал Жбанников, работа над многообещающим автобусом шла полным ходом. В 1965-м макет ПАЗ-665 дизайнера Марка Демидовцева пригнали на показ в Москву. (Кстати, Марк Васильевич, что позднее руководил дизайн-центром ВАЗа, в Павлове считался конструктором — должности дизайнера в те годы не было.) Во дворе комитета по автотракторостроению собралась масса.
Некие не сходу верили, что машина — русский. Тут-то глава комитета Строкин и выдвинул идею послать ПАЗ в компании ЗИЛ и Пролаза-118 в 1967-м на конкурс автобусов в Ниццу.
Подготовку курировали кроме того в ЦК, строго давая предупреждение Жбанникова, чтобы не дал предлога для насмешек "желтоватой западной прессе, к тому же в год 50-летия Величавого Октября". Заморочек, конечно, было большое количество. Где лишь, например, ни пробовали заказать громадные половинки ветрового стекла, обращались кроме того к авиастроителям.
В последний момент "витрину" сделали на борском стекольном заводе.
На первом шаге конкурса, так именуемом ралли, автомобили разными методами ехали в Ниццу, строго выполняя установленный устроителями график. В салонах посиживали туристы, которых на контрольных пт опрашивали комиссары соревнований, оценивая с их слов автобусы. В ПАЗе в роли туристов выступали… спецы завода, столичное руководство и, конечно, сотрудники "компетентных органов".
До Италии приключений не было. А перед самой границей с Францией водитель, заруливая на заправку, заехал на бордюр и… по правой половине ветрового стекла поползла трещинка. Как уже через 10 часов два (!) стекла появились в мелком приграничном городе, на данный момент уже никто не сообщит. Нашли 2-ух местных "спецов", они фактически заправили уплотнитель, а позднее… неудачное перемещение отверткой и в припасе осталось всего одно стекло.
Его павловчане воткнули сами…
На набережной Ниццы выстроилось пара 10-ов туристских автомобилей самых именитых европейских марок: "Мерседес-Бенц", "Вольво", "Скания", "Берлие"… 2-ой ход конкурса — полная оценка автобуса, от дизайна до удобства кресел а также свойства стекол. Туристы должны созидать мир без искажений! Позже стандартные опробования: разгон, торможение, маневренность, чистота выброса.
Журналисты с удивлением наблюдали на русских "туристов". Заместо того, чтобы услаждаться воздухом Средиземноморья, те бегали около автомобилей с фото- и кинокамерами, заглядывали под дна, что-то определяли и строчили в блокноты.
Поездка удалась: русская делегация взяла Огромную серебряную медаль за "наибольший уровень организации туризма", а ПАЗ — "Приз отличия" за техническое и дизайнерское совершенство.
В осеннюю пору 1968-го, в то время, когда с сборочного потока в Павлове сошел ПАЗ-672, Жбанников и Демидовцев вовсю трудились над машиной для Ниццы-69 (конкурс проводили по нечетным годам). Столичное управление поверило в конструкторов ПАЗа, а Жбанников рискнул — дал свободу дизайнеру и не совершил ошибку. ПАЗ-люкс (позднее его именовали "Турист") с гнутыми боковыми стеклами, круглым, как у самолета, "фюзеляжем", расположенными амфитеатром пассажирскими креслами, гардеробом, умывальником и багажником (!) поразил самых придирчивых специалистов. Кстати, ослепительно-белую машину с красноватым салоном хотели именовать "Авророй". Но "компетентные органы" отсоветовали, усмотрев в этом неуважение к революционному крейсеру.
Лишь через 3 десятилетия новейшую павловскую машину нарекли именованием богини утренней зари…
Пролаз и ПАЗ взяли в Ницце диплом "За техническое совершенство". "Люкс" готовили к серийному производству, но управление ЗИЛа не весьма хотело поставлять в Павлово задние мосты и движки (они находились на конкурсном ПАЗе), ну и в министерстве решили: дело павловского завода — автомобили для малых городов. Их-то завод и строил — прочные, качественные, дешевенькие автобусы, на которых хоть раз ездил в Российской Федерации любой.
Многие весьма опешили, в то время, когда несколько лет вспять павловчане начали выпуск огромных муниципальных и туристских автомобилей и стильной "Авроры". А ведь все, в неспециализированном-то, разумно — сегодняшние, непохожие на простые умеренные "пазики", автобусы — продолжение промышленных традиций, заложенных полста лет вспять.
Сергей Иванович Жбанников — основной конструктор ПАЗа в 1963-1981 гг. (фото 60-х).
ПАЗ-652 — 1-ая модель вагонной сборки с несущим кузовом.
Модернизированный ПАЗ-651 с пассажирским прицепом. Сперва 50-х на заводе сделали пара прототипов "вагонов" разного назначения.
ПАЗ-люкс 1969 года и по сей день не смотрится стариком.
На опробованиях макет первого в мире серийного вэдового автобуса ПАЗ-3201 на базе модели 672.
ПАЗ-665 в 1967-м сделал павловскую марку известной в Европе. Опыт сотворения данной автомобили воплотился в серийной модели 3205.
РЕДАКЦИЯ БЛАГОДАРИТ
СЕРГЕЯ ИВАНОВИЧА ЖБАННИКОВА ЗА ПОМОЩЬ В ПОДГОТОВКЕ МАТЕРИАЛА.
Просматривайте кроме этого:
- Статистика TUV Надежна ли Тоета Avensis?
- Нужен ли самоблок для фронтального привода?
- ФРАНЦУЗ ИЗ РОСТОВА
- Porsche Cayenne Работа на рельеф
- АПОФЕОЗ Эргономичности
- БЕЗ ТЕЛЕФОНА — НИ ШАГУ
- ДИАЛОГ С ПРИЦЕПАМИ
вагонное депо — сборка колёсных пар !
Подобранные как раз для Вас, статьи, с учетом ваших заинтересованностей:
-
ПОРТРЕТ СРЕДНЕГО КЛАССА О Экономных БАЙКАХ БЕЗ СНОБИЗМА фото компаний-производителей Расхожее мировоззрение: человечий тип под заглавием мотоциклист — это сбежавший из психушки буйно…
-
СЕЛЬСКАЯ НОВЬ УАЗ-2360 Малотоннажный грузовик выстроен на новейшей единой платформе. В первоначальный раз продемонстрирован на Столичном мотор-шоу 2002 года. С экспериментальным прототипом имели возможность…
-
ЭНВАЙРБАС-2000 ТЕХНИКА ПЕРЕД ПРЕМЬЕРОЙ ЭНВАЙРБАС-2000 Александр КРАСНОВ. Набросок создателя У каждого страны имеется (не считая флага и герба) собственные символы. У Рф, например, Кремль, матрешка… Как…
-
Citroen C3 Picasso Аппетитненький font color= C42507 (ВИДЕО) /font
Citroen C3 Picasso: Аппетитненький (ВИДЕО) Наружность нового С3 Picasso порождает желание стремительнее с ним познакомиться. Несмотря на практически прямоугольную форму, он смотрится весьма свежо и…
-
Возможно ли собрать отличный автомобиль без не нехороших девайсов? В случае если Ульяновский автомобильный завод прирастил гарантийный срок на автомобили до 3 лет или 100 тыщ км пробега, то и поставщики должны…
