Рядовой припаса

Рядовой припаса
Его корейский брат-близнец у себя на родине кроме этого был рядовым припаса: «походные» противотуманные фары в бампере со сокрытым заглушкой выключателем – дань боеготовности. Военную осанку автомобиля выдают замечательная рама, неразрезной задний мост на крепких рычагах и пониженный последовательность коробки. Но это – для знатоков.

Снаружи «Подвескаидж» – всецело респектабельный, емкий вагон (не считая трех- и 5-и дверной модификации, производят удлиненный «Гранд»), с комфортным салоном и всецело легковым управлением.
В Российской Федерации главным козырем этого джипа остается цена: ну какой еще взрослый джип в возрасте от 3-х до 7 стоит 10–15 тыс. баксов?
СОБСТВЕННЫЙ-ЧУЖОЙ
Большинство «Подвескаиджей» на русском рынке – с русским же гражданством. На их устанавливают весьма успешный шестнадцатиклапанный двигатель внутреннего сгорания мощностью 128 л.с. Он снабжает приемлемую динамику (15 с до сотки) и наивысшую скорость 172 км/ч, но в обслуживании приметно дороже старенького восьмиклапанника (95 л.с.), что видится в главном на «корейцах», выпущенных до 1999 года. Мотор, с покон веков снятый с производства, со вторичного рынка не пропал. Довольно часто попадаются восьмиклапанники с сильным износом их привода осей и коромысел клапанов. Как ни страно, болтающиеся эксплуатация и Ремонт трудятся годами, тяжело лишь отрегулировать зазоры клапанов (упрямыми винтами).

Вообщем, сервис этого мотора всецело по силам рукастому автовладельцу: хитрецкий инструмент не нужен, ну и места под капотом вдоволь. Масляное ТО – каждые 10 тыс. км, подмена антифриза – раз в 40 тыщ, ремня ГРМ – 80 тыс. км (к 90–100 тыс. км уже случаются обрывы – к счастью, надёжные для обоих моторов). И не запамятовывайте раз в год очищать соты радиатора от грязищи и пуха – шестнадцатиклапанник чувствителен к перегреву.
KIA Sportage «Подвескаиджей» с дизельными моторами на рынке нет. Турбодизель (его устанавливал и «АвтоТОР») сложен в ремонте и обслуживании, а его ТНВД с электрическим управлением не обожает местной солярки. Полная противоположность – вихрекамерный «маздовский» движок: простой, нетребовательный и надежный (не смотря на то, что довольно часто потеет маслом по прокладке головки блока цилиндров).

В Российской Федерации выпущено большое количество литературы о его ремонте, но живых экземпляров осталось малость, и все – в почетном возрасте.
В скором будущем стало больше автомобилей 2000–2002 гг. из Америки. Им – повышенное внимание. Во-1-х, понятия о качестве масла в том месте весьма обычные, потому под крышкой головки цилиндров довольно часто оказывается «гуталин».

Во-2-х, большое количество «американцев» с приводом только на одну (заднюю) ось. В итоге, их движки вычислены на более твёрдые бензин и экологические нормы наилучшего свойства – в Российской Федерации такового деньком с огнем не сыскать.
ВРЕДНЫЙ ПЫЛЕСОС
Коробки (как «механика», так и «автомат») без поломок помогают годами. При огромных пробегах время от времени появляется шум в «раздатке» (в том месте цепная передача), но, как показывает практика, с возрастом он не возрастает и «наружу не выходит». Сцепление приходится поменять при пробеге выше 150 тыс. км. К этому же сроку может износиться сальник в приводе переключения передач (течь, в большинстве случаев, маленькая и незамедлительного вмешательства не требует).

Поменять масло во всех агрегатах коробки положено раз в 40 тыс. км: ATF Dexron II (и выше) в «автомате», 75W90 GL-4 в «механике» и «раздатке» (на части старенькых «корейцев» с АКП в «раздатке» применяли ATF), 75W90 GL-5 – в мостах.
Шлицевое соединение фронтального карданного вала лучше шприцевать при каждом ТО. По другому рискуете погубить не только только вал, да и раздатку. Фронтальный мост стоит обезопасисть металлическим страницей Другие узлы коробки требуют более постоянного ухода и пристального внимания. Обделенным смазкой и лаской, в большинстве случаев, выясняется фронтальный карданный вал, поточнее – его шлицевое соединение. Дело в том, что редуктор фронтального моста тут не перемещается при ходах подвески, соответственно, нет перемещений и в шлицевом соединении вала.

эксплуатация и Ремонт закисают – соединение из подвижного преобразуется в неразборное: спустя несколько лет вал не удается двинуть, кроме того прогревая шлицы паяльной лампой. Но опоры проседают, и обоюдное положение редуктора и «раздатки» с течением времени изменяется. Иногда «поднявшийся колом» вал отламывает места крепления легкосплавного картера «раздатки», иногда гнется сам.

Чтобы застраховаться от этих поломок, на каждом ТО лучше прошприцевать шлицевое соединение – дело считанных мин..
ШРУСы морок не доставляют, а поменять их приходится, в большинстве случаев, лишь при работе с вакуумными ступицами из-за износа места посадки игловатого подшипника (в том месте, где вал входит в ступицу). Обстоятельство – негерметичный сальник и пробравшаяся в узел грязь. Вообщем, ступицы на «Подвескаидже» возможно отнести к «расходникам». Они бывают 3-х видов: механические (в то время, когда водитель для включения моста обязан выйти из автомобиля и вручную, как на УАЗе, развернуть муфты), обгонные (врубаются и отключаются автоматом за счет разности угловых колеса и скоростей привода) и вакуумные, срабатывающие при подаче к ним разрежения от впускного коллектора. Последними сейчас комплектуют как российские, так и южноамериканские «Подвескаиджи». Но удобство выяснилось во вред надежности: средний срок судьбы узла – 20 тыс. км.

Подсасываемые вовнутрь грязь и вода приканчивают и подшипник, и сальник ступицы. Поменять эксплуатация и Ремонт также приходится набором (не забудьте еще проверить игловатый опорный подшипник вала ШРУСа!).
Потому многие обладатели ветхих авто отрешаются от вакуумных ступиц (на новых автомобилях гарантия на узел – 1 год или 40 тыс. км). Несложнее всего поменять их на механические, с ручным включением – они не требуют никаких переделок. Лишь обязательно отключите вакуумный привод, По другому «пылесос» будет как и раньше засасывать пыль, а она вредоносна не только только ступице, да и движку.

Для этого либо затыкают вакуумные трубки, либо снимают разъем с электрического клапана (под капотом, рядом с усилителем тормозов).
Ступицы с обгонной муфтой были всераспространены на «корейцах». При умеренных нагрузках они достаточно надежны, но для отключения моста не достаточно перевести в нейтраль рычаг «раздатки», необходимо тормознуть и подать автомобиль вспять – не совсем комфортно. Подключать мост лучше на остановленном или вольно катящемся автомобиле, По другому удар в механизме неизбежен.

Поменять обгонными муфтами вакуумные в принципе возможно, но понадобятся редчайшие эксплуатация и Ремонт: «собственная» подшипник и ответная часть ступицы с другой регулировочной гайкой.
Еще легче поступают жители глубинки – отказавшие муфты заблокируют намертво и ездят с повсевременно присоединенным к колесам фронтальным мостом. Как показал опыт, такая доработка не хорошо отражается лишь на расходе горючего да на внутренних пыльниках ШРУСов; износа вторых подробностей не замечено. Конечно, включать «раздатку» нужно в согласовании с аннотацией: только на скользком покрытии, поскольку межосевого дифференциала тут нет.
На части машин в заднем мосту установлен дифференциал завышенного трения (для него собственный масло). «Корейцы» с «автоматом» оснащались им фактически поголовно, а вот «механика» предполагала обыденный мост. «АвтоТОР» производил различные варианты. Тип моста несложнее всего отыскать, установив КП в нейтраль и покрутив одно из колес: в случае если 2-ое движется в ту же сторону – дифференциал самоблокирующийся, в случае если в обратную – обыденный. Со собственной работой оба управляются на превосходно.
Смотрите ЗА ОСАНКОЙ
Передняя подвеска — на двойных рычагах. Верхний рычаг (в сборе с опрой) практически нескончаемый. Нижний, в большинстве случаев, меняют совместно с закисшей осью стойки стабилизатора (в кружке) — разобрать соединение по-хорошему не удается.

Шарнир стойки помогает около 150 ты Подвеска томного «Подвескаиджа» на русских дорогах зарекомендовала себя прекрасно. Самые ходовые эксплуатация и Ремонт – копеечные втулки стабилизатора, их хватает примерно на 40 тыс. км. На новых автомобилях примерно к этому же пробегу начинают потеть задние рессоры.

Другие эксплуатация и Ремонт помогают более 100 тыщ, а рычаги задней подвески – выше 200. Но без затрат не обойтись, в особенности в случае если ездить с полной нагрузкой. Слабенькое место «Подвескаиджа» – пружины. Задние ломаются по последнему (узкому) витку, фронтальные – проседают так, что невозможно отрегулировать сход-развал.

В случае если согласны нарушить баланс ездовых особенностей в пользу надежности, позади возможно установить пружины от «Гранда», рассчитанные на огромную нагрузку. А в первых рядах подходят «волговские», укороченные на один виток.
Прирастить клиренс возможно, установив проставки под задние пружины от «Дэу» и шины 205/75R15 (заместо штатных 205/70). Громаднейший размер покрышек, в то время, когда они еще не цепляют за Ремонт и подвески и эксплуатация кузова, – 225/75R15, но размер данный – ввезенный. Русские же 235/70R15 малость задевают позади за ухо амортизатора, а в первых рядах (при стопроцентно вывернутых колесах) – за управляющую тягу.
Издержки на рулевое малы: подмена втулок и тяг маятникового рычага по окончании 100 тыс. км. ATF Dexron II (и выше) в гидроусилителе меняют по состоянию.
«Подвескаидж» фактически не доставляет морок с тормозами, в случае если при подмене фронтальных колодок очищать и смазывать их направляющие, а при каждом втором ТО очищать задние барабаны и инспектировать работу механизма автоподвода. Жидкость (DOT-4) меняют раз в 40 тыс. км. Часть машин еще до рестайлинга оснащали датчиком вращения в редукторе заднего моста. Он связан с блоком управления в салоне, что при блокировке задних колес сбрасывает давление в заднем контуре (таковой промежный вариант меж Абс и регулятором давления).

Позже автомобиль обзавелся более идеальной совокупностью с 2-мя дополнительными датчиками на фронтальных колесах. Оба варианта трудятся мягко и совершенно верно, несмотря на возраст. Лишь иногда отламывается разъем датчика на редукторе.

На смену замечательно подойдет российский, от датчика охлаждающей воды впрысковой «десятки».
Коррозия кузова для рамного автомобиля – неувязка не первой значимости, но у клиента собственные ценности. «Подвескаиджи» заржавевают, конечно, медлительнее «жигулей», но резвее «ауди». 1-ые очаги появляются по низу дверей и у задних арок; довольно часто их прячет пластмассовый обвес.
Электрическое оборудование накрепко, но не забывайте: под ногами фронтального пассажира размещен блок управления движком! В случае если под ковриками застоялась вода, то жгуты с течением времени сгниют, а их подмена изольется в кругленькую сумму. Потому пол необходимо держать в сухости.
Подробный рассказ о регламентных работах – см. ЗР, 2002, № 4, с. 230.
ИСТОРИЯ МОДЕЛИ
1993 год. Начало производства 3-х дверного «КИА-Подвескаидж» в Южной Корее. Двигатель внутреннего сгорания 2,0 л, 70 кВт/95 л.с., дизельный 2,2 л, 46 кВт/62 л.с.

Привод – задний или полный, М5 или А4.
1995 год. Сборка в Германии. 5-и дверный кузов.

Двигатель внутреннего сгорания 2,0 л, 94 кВт/ 128 л.с., турбодизель 2,0 л, 61 кВт/83 л.с.
1998 год. Сборка в Калининграде.
1999 год. Рестайлинг наружный и внутренний. Длиннобазная версия «Гранд Подвескаидж».
2004 год. На Парижском салоне представлен «КИА-Подвескаидж» второго поколения. г.

Просматривайте кроме этого:

• УРОК Не нехороших МАНЕР
• Я ЗНАЮ, ЧТО ОН ЗНАЕТ .
• Забрать взаем, в штанах остаться
• СТАВКА НА ОРИГИНАЛЬНОСТЬ
• Nissan Navara, Фольксваген Amarok Образ судьбы
• РЫБАЛКА В АЭРОПОРТУ
• ЗАЗ-1103. НА КОНВЕЙЕРЕ — ТАВРИЯ-СЛАВУТА

Охлаждающая жидкость.Антифриз красный, зеленый G11, G12 и G13.доливка и Замена

Подобранные как раз для Вас, статьи, с учетом ваших заинтересованностей:

• Тоета Avensis в подробностях. Европейское воспитание

  Тоета Avensis в подробностях. Европейское воспитание 1-ые партии автомобилей и взаправду были с поныне малоизвестными болезнями. Позднее это еще длительно вредило репутации модели, не смотря на то, что главные…

• Kia Carnival. ПЛАЦКАРТНЫЙ

  Kia Carnival. ПЛАЦКАРТНЫЙ ИСТОРИЯ МОДЕЛИ Kia Carnival 1999 год. Начало выпуска в Корее. Двигатель внутреннего сгорания V6 2,5 л, 110 кВт/150 л.с. (распределенный впрыск). Привод фронтальный,…

• НИССАН-ТЕРРАНО

  НИССАН-ТЕРРАНО ОПЫТ ЭКСПЛУАТАЦИИ АВТОПАРК ЗР НИССАН-ТЕРРАНО Модель — Ниссан Террано ; изготовитель — Ниссан ; год выпуска — 1990; в эксплуатации За рулем — с сентября 1997; пробег на момент…

• ОСЕННЯЯ Вялость

  ОСЕННЯЯ Вялость КЛУБ Автовладельцев Что, как и из-за чего ОСЕННЯЯ Вялость В наиблежайшие 10 лет жигули вряд ли пропадут с отечественных дорог. А с ними и простые поломки. Виктор СЛЕСАРЕВ Кто не лицезрел…

• Трейд-ин Фольксваген Passat. 5-ый интернационал

  Трейд-ин Фольксваген Passat. 5-ый интернационал Ничего необыкновенного: прекрасно скроенные автомобили были практически неуязвимы для отечественных не всегда ровных дорог. Сейчас рейтинги дилерских…