Самый забытый Yenko. История Stinger Vega (1971-73)

Из всех автомобилей, созданных под маркой Yenko, лишь одна серийная разработка не завоевала культового статуса. Но, в сравнении с их "заряженными" Camaro, Chevelle, Nova а также Corvair, фактический результат программы по тюнингу Vega также не впечатляет. Через чур много чего пошло не так, как задумывал Дон Йенко, да и не только он.

Шевроле Vega Coupe и Kammback (1971) — база для Yenko Stinger

На бумаге мысль Шевроле Vega смотрелась прекрасно. Президент Дженерал моторс Эд Коул желал видеть в ассортименте корпорации недорогую машину, талантливую соревноваться с VW Beetle по потребительской ценности и качеству, превзойти Toyota Corona по характеристикам и продаваться лучше, чем будущий субкомпактный Ford Pinto.

Наряду с этим, Vega должна была стать для многих клиентов их первым новым Шевроле и, так, привести дилерам марки новых лояльных клиентов, каковые в следующий раз смогут приобрести более дорогую машину. Дабы выполнить данный амбициозный замысел, была собрана нетипичная для того времени команда, всецело важная за всю разработку — по сути, лучшие умы корпорации. За отведенное время для Vega создали инновационный 4-цилиндровый двигатель с безгильзовым алюминиевым блоком, создали достаточно элегантный кузов в стиле второго поколения Шевроле Camaro, организовали производство на примерно-показательном новейшем заводе GM в Лордстауне (Огайо) а также внедрили неповторимый способ транспортировки.

Совокупность Vert-a-Pac разрешила уместить 30 штук Vega в один ЖД вагон вместо 18

Но, все выяснилось напрасно. Собираемые по неотлаженной технологии двигатели "прославились" повышенным общей проблемностью и расходом масла, кузова скоро ржавели из-за неудачного применения электрофорезной грунтовки, а конфликты профсоюза и руководства на заводе стали причиной дополнительным проблемам с качеством.

Также, Vega отличились еще множеством феерических неприятностей, начиная от перегрева мотора из-за не сильный совокупности радиатора и заканчивая абсурдным предохранителем, блокировавшим подачу горючего при падении давления масла в двигателе. Многих недоработок возможно было избежать, если бы времени на создание автомобили было больше.

Но, у соперничающего Ford Pinto было не меньше неприятностей, а первый топливный кризис 1973-74 годов удвоил спрос на субкомпактные экономичные машины. Так что впредь до 1977 года Chevrolet произвели более 1,5 миллиона экземпляров Vega и, неспешно, кроме того устранили многие из критических недочётов.

И только появление еще более недорогого и компактного Шевроле Chevette поставило точку в истории модели. Не обращая внимания на кажущийся огромным количество выпуска, Шевроле так и не удалось вернуть инвестиции на создание платформы и начать получать на продажах Vega, а для GM в целом данный проект стал таким же эталоном провала, как Edsel для Ford в 1950-х. Разнообразные неудачи с Vega нанесли значительный ущерб репутации и имиджу корпорации, и на многие десятилетия притупили рвение Дженерал моторс к стремительному внедрению инноваций.

Yenko Stinger на базе Vega (1971-72) и Yenko Stinger на базе Corvair (1966-69)

Но возвратимся к Дону Йенко в 1970 год, в то время, когда будущее субкомпактного Шевроле казалось безоблачным. Изначально, в Yenko предполагали, что в первой половине 70-ых годов двадцатого века они продолжат выпуск Deuce на базе Сhevrolet Nova (150 штук) и создадут новую версию собственной автомобили на той же базе — Yenko Ace (400 штук).

Но распродать все Yenko Deuce 1970 модельного года кроме того к апрелю 1972-го выяснилось сложно, к тому же, согласно точки зрения Дона, Шевроле покалечили Nova новыми бамперами, так что от продолжения данной программы отказались. Вторым замыслом был 6,6-литровый Yenko Super-Z Camaro, но и данной идее не суждено было сбыться из-за большой розничной цены ($4900).

И без того остался лишь третий вариант — возвратиться к истокам. Первым серийным продуктом Йенко был Stinger, основанный на компактном Corvair и Дон решил оживить кроме того это имя, да и саму идею спортивного компакта. Дон предполагал, что машину возможно будет сделать очень конкурентоспособной в гонках при минимуме затрат.

Турбокит Schwitzer для Yenko Stinger и других Vega

Как сам алюминиевый мотор был центром инноваций Шевроле Vega, так и для Yenko Turbo-Stinger самой увлекательной изюминкой должен был стать силовой агрегат — тот же двигатель количеством 2,3 литра, но с установленной турбиной "в стиле Indy" — как растолковывал Йенко в маркетинговых материалах, комплект был "уменьшенной копией победителя Indy 500 в 1970, 1969 и 1968 годах". Трудясь с отделом Fleet and Special Services в Chevrolet, Йенко сперва собирался добиться инсталляции турбокита прямо на конвейере по программе COPO.

Но, потому, что тогда вся машина бы квалифицировалась, как серийная и должна была соответствовать разным экологическим нормам, осуществить такую сборку не удалось — Дженерал моторс это было легко неинтересно. Максимум, что смогли предложить Дону его приятели из Шевроле это COPO 9C2AA2 — "Vega Special Engine" с коваными алюминиевыми поршнями, вычисленными на работу в турбомоторе. Так, Yenko хотя бы не было нужно демонтировать двигатель при предстоящей доработке собственными силами.

Yenko Stinger

Собрав прототип турбированного Vega, Йенко представил его на выставке SEMA в январе 1971 года, а после этого передал на тестирование ведущим журналистам — так показался целый вал восхищенных отзывов от Road & Track, Car Craft, Hot Rod, Popular Hot Rodding… В принципе, ничего необычного с учетом быстро улучшившихся динамических черт автомобили. К примеру, Motor Trend, тестируя машину уже с пробегом 10000 км и не в лучшем состоянии, взяли итог 9,9 секунд до 100 км/ч и 16,5 секунд на 1/4 мили (сам производитель заявлял время на 1 секунду меньше).

Не совсем "мускулистые" показатели, мягко говоря, в особенности для пика тогдашней гонки мощностей в Соединенных Штатах, но для субкомпактного Vega оба этих числа приблизительно на 3 секунды лучше, чем у серийной автомобили со 110-сильным двигателем. Мощность же Yenko Turbo-Stinger составляла 155 л.с. — мало, но Дон и не позиционировал данный автомобиль в качестве соперника Camaro и Mustang в дрэг-рейсинге.

Но, он заявил Yenko Stinger в качестве серийной автомобили для кольцевых гонок SCCA в классе D/Production (машины количеством меньше 2,5 литра, где Vega был единственным "американцем" среди Austin-Healey, Lotus, TVR и других импортных спорткаров). Принимать участие в гонках разрешили авансом, а вот для полноценной омологации необходимо было произвести 500 экземпляров в этот самый момент начались неприятности.

Эмблема Yenko на Stinger в печальном состоянии

По большому счету, самым первым провалом был маркетинговый трюк с участием в легендарной гонке "24 часа Дайтоны" в январе 1971 года с предсерийным Yenko Stinger голубого цвета. Машину выставили на тренировочные заезды, но она была так медленнее других участников марафона, что судьи готовься продемонстрировать тёмный флаг дисквалификации. Этого не случилось, но по окончании всех попыток добиться отличных показателей Йенко снял заявку с соревнований и на старт Vega так и не вышла. Кстати, среди заявленных четырех пилотов была кроме того секретарша Yenko Донна Мэй Мимс — факт может показаться забавным, если не знать, что эта любительница розового цвета начала собственную гоночную карьеру в первой половине 60-ых годов XX века за рулем Corvette и много раз побеждала в гонках SCCA…

Обзор Yenko Turbo-Stinger с фотографией подкапотного пространства

К марту Yenko определились с стоимостями — Yenko Turbo-Stinger предлагали за $3650 не учитывая вероятных опций, другими словами приблизительно на 70% дороже базисного Шевроле Vega, причем сам турбокит предлагался раздельно за $575. Первую партию положенных для омологации SCCA машин Йенко заказал у Шевроле в начале 1971 года и взял их в июне: 200 практически аналогичных хэтчбеков Vega в комплектации GT, по 40 штук каждого из пяти цветов — желтый "Yellow Jacket", красный "Man-O-War Red", светло синий "Wasp Blue", белый "Scorpion White" и зеленый "Hornet Green" (кстати, весьма интересно, как враждебно тогда GM именовали собственные цвета!).

Все автомобили имели 4-ступенчатые механические КПП, задний мост с основной парой 3.36:1 и самоблокирующимся дифференциалом, тёмный интерьер (зеленый для зеленых автомобилей) и AM-радио. Тот самый COPO-код 9C2AA2 отличал заготовки для Yenko Stinger от всех остальных Шевроле Vega.

Доставка готовых Yenko Stinger дилерам в первой половине 70-ых годов двадцатого века

Перечень базисных доработок от Йенко, кроме запланированного турбокита, был маленьким: хорошие для марки тёмные либо белые полосы по бортам с заглавием модели на задних крыльях, полоса на капоте, эмблемы Yenko на передних крыльях, аэродинамическая "юбка" под передним бампером, задний спойлер, окрашенные в черный цвет ободки фар… Из некосметических трансформаций было лишь одно — дополнительные торсионы задней подвески, так именуемые traction bars, каковые оказывают помощь улучшить разгон с места. И вдобавок предполагалось установить клапанную крышку собственного дизайна, но их успели изготовить лишь к концу 1971 года и большая часть Stinger первого года выпуска было нужно доукомплектовывать, рассылая крышки обладателям автомобилей.

Те самые traction bars, отличающие Yenko Stinger

Все работы проводились в 4 авторизированных мастерских Yenko в различных финишах страны: Holman & Moody из Северной Каролины, Johnny Londoff Шевроле в Монтане, Vic Hickey в Калифорнии и сами Yenko в Пеннсильвании. Дистрибуцией Stinger занялись более 40 дилеров в Соединенных Штатах и Канаде — в основном, те же автосалоны, кто уже сотрудничал с Йенко в прошлые годы, реализовывая его Camaro, Nova и Chevelle.

Yenko Stinger

Но, по изменившемуся точке зрения Environment Protection Agency (EPA) — органа, сертифицирующего машины для продажи в Соединенных Штатах, турбированная Vega (как и каждый автомобиль с поменянным впуском либо выпуском довольно серийного) потребовала отдельной сертификации кроме того в том случае, если турбокит устанавливал дилер. Вся эта обстановка очень сильно расстроила Дона — как вспоминала его старшая дочь Линн, он сокрушался: "Эти люди из EPA просто не дают мне больше строить автомобили так, как я желаю!

Мне приходится ездить туда-сюда в Вашингтон и видеться с всеми этими бюрократами. Это легко вздор". До последнего, он собирался таки пройти сложную процедуру сертификации, предполагавшую 50000 миль (!) тестовых заездов, а также готовься снять в аренду трек для этих целей, но в итоге отказался от всей выдумки в последний момент.

И все Yenko Stinger были собраны официально без турбины! Июньский прайс-лист 1971 года уже не упоминал Turbo-Stinger, но цена простого Yenko Stinger со 110-сильным атмосферным двигателем не учитывая опций составляла более добрые $3077.

Под капотом Yenko Stinger с атмосферным двигателем, но опциональным тюнингом (впуск Offenhauser, карбюратор Holley, воздушный фильтр)

Раз Yenko не могли реализовывать автомобили с другим тюнингом и турбинами новыми — они предлагали дополнительные улучшения своим клиентам, потому, что сам хозяин имел возможность делать с машиной что угодно по окончании приобретения. Более того, Йенко кроме того запустил программу "Stingerize Your Vega" для тех, кто желал бы взять авторизированный тюнинг Vega от Yenko.

Так турбокит вместе с другими доработками (выхлопные коллектора, впуск Offenhauser, карбюратор Holley, фильтр нулевого сопротивления, многие подробности подвески), перекочевали из базисной комплектации в каталог тюнинга Stinger Stuff, предназначенный для тех, кто уже приобрел себе Chevrolet Vega либо Yenko Stinger. Как сообщают свидетели, кое-какие автомобили покидали мастерскую Yenko с турбокитом прямо в багажнике. Кстати, изначально Йенко собирался ставить набор производства Rajay, но перешел на соперничающий комплект от Schwitzer.

Yenko Stinger Kammback (1972)

Как ни необычно, но программа была достаточно успешной чтобы в будущем году Йенко снова разместил заказ на 200 экземпляров Шевроле Vega GT. Четыре цвета не изменились, а желтый заменили на серебристый "Stinger Silver". Что более весьма интересно — хэтчбеков было заказано по 30 штук каждого вида, и вдобавок 50 автомобилей (по 10 каждого цвета) были 2-дверными универсалами Vega Kammback!

Yenko Stinger Kammback (1972)

Из других трансформаций в комплектации упоминания заслуживает лишь усиленный радиатор. Все автомобили сошли с конвейера в апреле 1972 года. Рекомендованная цена на купе составила $3152, а на универсал — $3164.

Перечень опций снова возглавлял турбокит, подешевевший до $495, но так же, как и прежде потребовавший установки уже по окончании приобретения автомобиля.

Интерьер универсала Yenko Stinger Kammback (1972)

Каталог Stinger Stuff также остался без трансформаций, а к программе Stingerize your Vega подключилась компания BORT Performance Products, предлагавшая заказать автомобили любых спецификаций в тюнинге Yenko, включая все внешние изюминки Stinger, но наряду с этим не являющиеся теми 400 "официальными" Yenko Stinger 1971-72 годов.

Реклама Yenko Stinger GT от BORT Performance

Также, в апреле 1973 года в издании Car & Driver показалась реклама компании Group 7 Filters, где главным призом в розыгрыше был заявлен "1973 Yenko Turbo Stinger". Правильное происхождение данной автомобили точно неизвестно, но как мы знаем, что Yenko не заказывали официально новых Vega в первой половине 70-ых годов XX века, что, действительно, не мешало им переделать любой подходящий автомобиль, включая имеющиеся в их собственном автосалоне. Более того, по слухам, победители отказались от турбокита, забрав машину в атмосферном варианте и финансовую компенсацию…

Реклама розыгрыша призов от Group 7 Filters в апрельском номере Car and Driver 1973 года

Дон Йенко свернул выпуск Stinger, в целом охарактеризовав проект так: "Машина прекрасно рулилась, но я не чувствовал удара кнутом от ее мощности". Как известно, в гонках SCCA эти машины так и не принимали участие и цель, для которой изначально начинался проект, осталась недостигнутой.

Yenko продолжили реализовывать запчасти для тюнинга Vega и, очевидно, сами машины Шевроле. К собственным автомобилям Дон возвратился еще один раз с проектом Yenko Turbo-Z Camaro 1981 года, а до этого, как известно, из ворот его мастерской в 1975 году выехал единственный Yenko Trans Am.

Гниющий Yenko Stinger на фотографии 1998 года — ржавчина была вправду проблемой для Vega!

На сегодня энтузиасты Yenko установили местонахождение всего 9 из 400 экземпляров Yenko Stinger Vega — три купе 1971 года, четыре купе 1972 универсала и 2 года. Кроме обычного презрения к Vega, как к платформе, катастрофические неприятности со ржавчиной точно внесли свою лепту в столь малую "выживаемость" этих автомобилей, но, вероятнее, их легко мало ценили и новыми, и подержанными, и по сей день в качестве коллекционных — при всех внешних атрибутах суперкара от Yenko, атмосферные Stinger просто не могли сравниться с другими творениями Дона Йенко и их забвение в полной мере справедливо. Простые Шевроле Vega, тем более, не попадают в число коллекционных автомобилей за одним исключением, заслуживающим отдельного рассказа: в 1975-76 годах сами Шевроле совместно с британцами Cosworth подготовили весьма дорогую разновидность Cosworth Vega с более замечательным двигателем. Что-то весьма в духе Yenko, но без его участия…

Эмблемы Yenko на Stinger Kammback (1972)

Этим материалом я, наконец-то, заканчиваю цикл статей об машинах Yenko.
Просматривайте в моем блоге кроме этого о всех остальных проектах Дона Йенко:
Yenko Stinger – первый проект Дона Йенко
Краткая история Yenko Super Camaro (1967-69)
Карманные ракеты Yenko 427 Nova (1969) и Yenko Deuce (1970)
Yenko 427 Chevelle S/C и другие Шевроле COPO Chevelle 1969 года
Самый забытый Yenko. История Stinger Vega (1971-73)
Отблеск эры мускулкаров — Yenko Turbo Z Camaro (1981)

[????] BMW 220d ???

Кроме этого к прочтению:

• Gora-bukva-spusk
• Muzej-ili-kladbishe-avtomobilej
• Kanadsko-chilijskaya-marka-beaumont-1966-71
• Nissan-almera-g11-bolshaya-malenkaya-mashinka
• Tehnika-skorostnogo-pereklyucheniya-ili-chto-nuzhno-krome…
• Monstr-traki-vnedorozhnik-dlya-ezdi-po-legkovushkam
• Nepokorivshie-vershinu-top-5-gonshikov-n…

Максимально увлекательные для Вас статьи, отобранные по важим запросам:

• Zamena-masla-dvigatelya-shevrole-lachetti

  Замена масла двигателя шевроле лачетти Разработка промывки инжектора на данный момент требует по окончании промывки инжектора необходимой замены масла в двигателе…

• Gonki-skandali-lesli-nilsen-i-kerroll-shelbi-istor…

  Гонки, скандалы, Лесли Нильсен и Кэрролл Шелби: история сверхлегкого суперкара Consulier GTP (1988-93) Изучив автопромышленность США, любой разумный…

• Toyota-hilux-pick-up-gun126l-sinij-vorotnichok

  Toyota Hilux Pick Up GUN126L. светло синий воротничок Toyota Hilux – это тот автомобиль, которому Toyota Motor светло синий обязана собственному благосостоянию, так…

• Nissan-almera-g11-bolshaya-malenkaya-mashinka

  Nissan Almera G11. Громадная маленькая машинка В начале года я писал об автомобиле Skoda Rapid и назвал его самым громадным автомобилем в «В» классе, по…

• Mosler-intruder-raptor-twinstar-i-drugi…

  Mosler Intruder, Raptor, TwinStar и другие немыслимые проекты Уоррена Мослера в 90-е Уоррен Мослер осознавал, что основной актив его компании — это…

• Otzivi-po-remontu-avtomobilej-v-vektor-avto-orenburg

  Отзывы по ремонту машин в вектор авто оренбург Ремонт Двигателя , Слесарные работы. Павел Глебович Образцов – Специалист по ремонту машин. еще…

• Stranici-istorii-pobedi-quotmoskvichaquot-n…

  Страницы истории. Победы Москвича на международных ралли. Из заглавия блога я думаю ясно о чём отправится обращение, но на всякий случай я приложу картину,…