ШАНС АВТОПРОМА Нужно ИСПОЛЬЗОВАТЬ
ШАНС АВТОПРОМА Необходимо ПРИМЕНЯТЬ
ЭКОНОМИКА
Тенденции
Беседу вела
Лена ВАРШАВСКАЯ
ШАНС АВТОПРОМА Необходимо ПРИМЕНЯТЬ
О грядущей судьбе русской автомобилестроения мы разговариваем с финансовым директором АО "АСМ-холдинг" Александром КОВРИГИНЫМ.
— На рубеже столетий, кроме того 1000-летий, думается, что мир ожидают какие-то катигоричные перемены. Справедливо ли это для вашей отрасли?
— Мистика "3-х нулей" тут ни при чем. А вот перемены в русском автомобилестроении, обязательно, грядут. Хотя бы исходя из этого, что роста и источники стабилизации, показавшиеся в августе 1998-го, уже исчерпаны. Нужно функционировать, чтобы не допустить нового спада, на данный момент, возможно, более глубочайшего. Да, жизнь дала нам радостный шанс, обрушив рубль и сделав русские продукты неизмеримо дешевле зарубежных. Благодаря импортозамещению стали увеличивать выпуск продукции российские фирмы.
Но… Работа шла на износ — фабрики не обновлялись, их управление фактически не изменялось, в науку как не вкладывали средств, так и не вкладывают. И вот результат: к концу 2000 года автопром придет с этими же показателями по количеству выпуска продукции, какие конкретно были…
10 годов назад! автомобилей , например, сделали в первой половине 90-ых годов XX века 1102 тыс. шт., а в прошедшем — 950 тыщ. Да, возрос ассортимент, показались новые модели — но упало уровень качества! Кроме того по сопоставлению с девяностыми, не говоря о современных требованиях.
Отменены многие действовавшие тогда эталоны, а из имеющихся производятся далековато не все.
— Как мне ясно, обстановка с выпуском грузовиков еще больше печальная: в случае если в 1990-м их выпустили 720 тыщ, то в 1998-м — всего 140 тыщ штук.
— В этом-то именно ничего страшного нет: потребность в грузовиках быстро снизилась, по отечественным прогнозам, рынку их нужно не больше 200-250 тыщ в год. И это, кстати, было ясно уже тогда, в то время, когда на КамАЗе восстанавливали сожжённый завод моторов с количеством выпуска 200 тыс. шт. в год! А на данный момент необходимо мыслить, как организовать работу этого производства, чтобы оно было действенным, как сгладить потери от необмысленного решения.
Однако требуется расширять выпуск коммерческих грузовиков, кроме этого автомобилей малой тоннажности и спец техники. Для этого необходимо развивать компонентную базу, заниматься унификацией и специализацией производства.
— Уже догадываюсь, к чему вы ведете: нужны Энциклопедия грузовиков. Но мы же знаем, что их-то в стране и нет.
— Неправда! Наша страна — богатая страна. Вот один лишь пример: два года вспять баррель нефти стоил 9 баксов, сейчас — 27-28!
А Наша страна реализует за предел миллионы тысячь киллограм нефти. Эти Энциклопедия грузовиков на что-то да тратятся! Они должны трудиться, притом не где-нибудь за рубежом, а у нас.
Им будет прибыльно трудиться в Российской Федерации, неопасно и прибыльно. Для этого необходимо, чтобы правительство сделало такие условия. Сейчас потребность автопрома в инвестициях — 15-16 миллиардов. рублей в год. Это — практически только на поддержание действующих мощностей. А что имеем?
Около 4,5 миллиардов. рублей в прошедшем году — за счет собственных средств компаний и около 400 млн. баксов из наружных источников за целый период рыночных реформ. Это указывает, и потом комплектующие будут низкого свойства, сборка не улучшится, новые модели не скоро поднимутся на сборочный поток.
— Точно, неудача не только только в высочайшем риске вложений. Не легко найти стратегического инвестора для гиганта наподобие АвтоВАЗа или ГАЗа. Уже столько времени идут дискуссии о необходимости разукрупнить большенные фабрики, выделить из их спец производства; их еще легче развивать, несложнее найти напарника.
Но что-то не видно никаких конфигураций.
— Для того, чтобы реструктуризацию выполнить, нужна высочайшая организация производства, правильное соблюдение договорных обязанностей, твёрдая дисциплина платежей и поставок. И — размеренная денежная совокупность. У нас же предприятию несложнее выстроить под собственной крышей некоторый цех и производить в нем комплектующие, чем платить "живы" Энциклопедия грузовиков кому-то на стороне.
Но превосходно ли собственное создание, например, пластмассы для 1-го завода, пускай кроме того с огромным количеством выпуска продукции? Нет, прибыльнее спец завод, снабжающий комплектующими полтора-два миллиона машин, а свидетельствует, трудящийся на пара автосборочных компаний. И когда-нибудь мы к этому придем. Тем резвее, чем больше в этом будет заинтересовано правительство.
Сейчас действующая совокупность НДС не дает этого делать.
— Тогда и… утратим национальное автопромышленность, да? Фактически у всех отечественных производителей девайсов и у сборочных фабрик покажутся зарубежные хозяева. Уже сейчас ощутим энтузиазм иноземцев к неким компаниям, производящим авто составляющие.
— В Нью-Йорке большое количество недвижимости в собственности обитателям страны восходящего солнца, но америкосы не живут от этого страшнее. В случае если забугорные инвесторы придут к нам с высочайшими требованиями и передовыми технологиями к качеству, то "совместные" комплектующие начнут соответствовать мировым эталонам. Свидетельствует, и автомобили из их собранные приблизятся к мировому уровню. Опять-таки возможно, например, сохранить у себя контрольный пакет акций — тогда и предприятия не будут всецело принадлежать зарубежному обладателю.
Приносить прибыль — да, стопроцентно зависеть — нет.
— А это реально? В состоянии ли отечественные нескончаемые должники-автозаводы устоять и сохранить хоть какую-нибудь самостоятельность?
— Объединение производителей машин — глобальная тенденция. Не так долго осталось ждать остается всего шесть-семь межнациональных гигантов. Конечно, чем больше компания, тем больше она может: вносит средства в науку, новые разработки, развитие производства. Мелкие за ними не угонятся.
А у нас до этого времени имеется фабрики, производящие авто лишь 1-го класса, каковые соперничают меж собой за счет муниципальных инвестиций, например, КамАЗ, "Урал", ЗИЛ или УАЗ. Это не присваивает им стойкости кроме того в отечественной, пока достаточно изолированной, экономике. Конечно, чтобы устоять, им придется с кем-то объединяться, потеряв независимость.
Вообщем же в авто индустрии должны идти параллельно два процесса: выделение из громадных компаний независимых производств девайсов, с одной стороны, а с другой — объединение автосборочных фабрик в громадные холдинговые компании. Тогда возможно будет отстоять одну-две такие громадные национальные компании, сохранить русские марки машин.
— Но будут ли они способен соперничать с зарубежными, каковые планируют массово собирать в Российской Федерации? Не придется ли все-же расстаться с патриотической мыслью ездить на "нашенском" русском автомобиле?
— Все находится в зависимости от того, какую задачку поставит в первых рядах себя правительство. ГАЗ и Автоваз — не бедные фабрики. К примеру, количество выручки от реализации на Вуале — около 40 миллиардов. руб. в прошедшем году, на Горьковском автозаводе — превосходит 22 миллиардов. руб. Необходимо лишь сделать условия, чтобы эти Энциклопедия грузовиков вкладывали в науку, в развитие производства, а не отдавали по мировым стоимостям за металл, стекло, РТИ, другие комплектующие. Показалась новенькая тенденция: отечественные сырьевики стали брать фабрики девайсов.
Газовики, чуть не монополисты в производстве консистенций для шинной индустрии, владеют несколькими громадными шинными фабриками. Предприятия автомобилестроительной отрасли приобретают и нефтяники, и металлурги. В случае если данный процесс не навести в нужное русло, возможно, русский автопром может легко стать придатком сырьевых отраслей, и это некорректно..
А по поводу "массовости" производства зарубежных машин в Российской Федерации я бы не обольщался: немногим они до тех пор пока по кармашку, а также в случае если часть девайсов начнут выпускать в Российской Федерации, все равно цена импортных автомобилей будет высочайшей, а свидетельствует, количества производства мелкими.
— Как направляться, еще какое-то время у отечественного автопрома имеется: пока не окрепнет рубль, не разбогатеют граждане, отечественные авто — устаревшие, ломающиеся, не хорошо собранные — будут интенсивно продаваться, приносить прибыль. Применяя ее, возможно обновить предприятия. А вдруг еще правительство создаст условия…
— Федеральная программка, в какой предусмотрены меры помощи автопромышленности, уже подготовлена. В ней имеется предложения и по обеспечениям инвестиций, и по налогам, и по стимулированию продаж. В случае если ее принять и начать воплощать в судьбу — будет прибыльно не только только авто индустрии, да и всей экономике, и людям.
Тогда, надеюсь, в новеньком веке русский автопром не уйдет в историю.
Просматривайте кроме этого:
- Бедные родственники
- Детройт 2009 Автопром стремительнее живой .
- Тест Daewoo Nexia. Родословная от Адама.
- Японский гольф-класс Honda, Тоета, Мазда
- Электрические датчики
- КАК ДОЙТИ ДО КОНДИЦИИ
- ШЕВРОЛЕ-ИМПАЛА
Katy Perry — Chained To The Rhythm (Lyric Video) ft. Skip Marley
Подобранные как раз для Вас, статьи, с учетом ваших заинтересованностей:
-
ПОСЛЕДНИЙ ШАНС МОСКВИЧА ? ЭКОНОМИКА ПО-РУССКИ Таковой итог долголетних попыток выстроить «национальный бизнес» на раздельно забранном предприятии. Заметят ли когда-нибудь свет новые авто от…
-
Хотим ДЕЛАТЬ Обычную ТЕХНИКУ ЭКОНОМИКА /АВТОПРОМ Хотим ДЕЛАТЬ Обычную ТЕХНИКУ Дмитрий Стрежнев, председатель совета директоров ГАЗа На недавнешнем годичном собрании акционеров ГАЗа были подведены…
-
ВСЕ ЗНАМЁНА К себе домой . К НИМ?
ВСЕ ЗНАМЁНА К себе домой… К НИМ? ЭКОНОМИКА За границей ВСЕ ЗНАМЁНА К себе домой… К НИМ? Венгерская авто индустрия на данный момент. Лена ВАРШАВСКАЯ, Игорь МОРЖАРЕТТО Сообщи кто-либо дюжина годов назад, что…
-
Автопром «в законе» ИЗ ДИРЕКТИВНОЙ – В РЫНОЧНУЮ Что воображал из себя русский автопром в конце 80-х годов прошедшего века? Исходя из убеждений зарубежных аналитиков, это была одна…
-
Из продавцов растут сервисмены
В автосалонах сходу нескольких русских городов кинули клиентов, информировали СМИ. Совпадение либо тенденция? Возможно ли связывать эти факты с прогнозами специалистов, вычисляющих, что к Январю…
