Тест-драйв гусеничной амфибии «Туман»
Трудно найти транспорт, который был бы более равнодушен к дороге впереди него. Еще труднее представить, что это не промышленный образец, а штучное изделие самодеятельного конструктора. После лютых морозов настала оттепель, и болота Полесья превратились невесть во что: рыхлый лед, под ним – слой воды, ниже – черная жижа, плюс все это традиционно пронизано густым камышом вперемешку с кустами и деревьями.
По этой бесконечной полосе заграждения я еду на чудесной машине, сотворенной черниговскими охотниками Павлом и Александром Точеными. Еду, пребывая в приятном состоянии изумления. Напрямик То, что я вижу в лобовом стекле, никак не соответствует характеру движения.
Как будто это не лобовое стекло вовсе, а некий монитор с записанной картинкой, и в руках моих – не рычаги бортовых фрикционов, а компьютерный джойстик. И как будто это не мы подминаем под себя густую поросль кустарника и какие-то молодые деревья, переваливаемся через бугры и старые пни. Плавность хода – потрясающая, реакция на возникающие за стеклом-экраном препятствия – минимальная. То есть машина их практически игнорирует, не отмечая ни наклонами кузова, ни нагрузкой на двигатель. Дизель ровно и почти неслышно гудит где-то сзади.
И больше никаких звуков, свидетельствующих о том, что множество узлов и механизмов совершают свою нелегкую работу.
Фото: Константин Трофимов Машина замечательна тем, что отлично держит свой курс, и сбить ее с пути очень трудно. Все, что может помешать ей, она или подминает мощным стальным корпусом, или подравнивает своими широкими гусеницами. Чтобы повернуть, нужно немного потянуть на себя соответствующий рычаг – и ждать, пока другая сторона сама забежит вперед. Если не считать направления, в остальном «Туман» водится по-обыкновенному.
Есть педали «газа», сцепления и тормоза. Правда, посадка за рулем не совсем автомобильная, сидишь скорее как на квадроцикле, расставив ноги в стороны. Между коленей из трансмиссионного тоннеля торчат рычаги управления поворотом. Не то чтобы неудобно, скорее просто непривычно. 1 / 3 2 / 3 3 / 3 Останавливаемся, потому что по сотовому дозвонился засевший на суше фотограф и сказал, что фотосессию он прерывает.
Оказалось, что мы полностью растворились на местности – камыши, кустарник и стволы деревьев скрывают болотоход по самую крышу. Я верю ему, ведь из кабины амфибии ощущения те же: за всеми окнами вплотную – только густая стена растительности. Двигателя на холостом не слышно и кажется, будто мы сидим в остекленной избушке посреди болота так давно, что успели со всех сторон обрасти камышом, кустами, травой и, похоже, даже мхом… Что ж, трогаемся дальше. Поездка наша показушная – это тест-драйв без конкретной цели на маршруте, но мы уверенно, все дальше и дальше удаляемся от земной тверди прямо по болоту.
Немножко тревожно, но сидящий рядом один из авторов проекта напоминает, что бояться нечего, машина-то плавающая! Как она, тяжело проутюжив пересеченную местность с непреоборимой танковой уверенностью, будет еще и плыть, я представить не могу… Однако в просторной кабине тепло и уютно, сиденья мягкие, обивка симпатичная, рычаги и педали не напрягают усилиями – чувство опасности скоро отступает. 1 / 3 2 / 3 3 / 3 Что ж это за чудо-аппарат в самом деле такой? Как бы ни было хорошо в салоне, не терпится выбраться наружу и поскорее разобраться с конструкцией.
Изнутри ведь ничего не поймешь, все выглядит вполне цивильно и из техногенных признаков разве что пара «питательных» бачков каких-то гидроприводов. Зачем все это? Люди, хоть немного разбирающиеся в технике, понимают, что такое сконструировать транспортное средство на гусеничном ходу. Понимал это и автор проекта, заядлый охотник Павел Точеный, до того построивший уже не один колесный вездеход. Однако, желание легко попадать в любую точку охотничьих угодий пересилило все сомнения.
И он взялся за проект, представляющий собой полный цикл создания машины – от эскизов до изготовления и сборки. Техзадание было простым – требуется машина охотников и любителей природы. Такая, что сможет ездить везде, где любит бывать владелец. А поскольку он любит бывать в первую очередь в угодьях Полесья, то машина должна уметь ездить по лесам, болотам, а еще – не только ездить, но и плавать.
А главное, к чему стремились – обеспечить настолько небольшое давление на грунт, чтобы вездеход не нарушал слой мха на болоте. Тут и соображения экологии, и гарантия проходимости: провалившись через мох, машина может завязнуть в скрытом под ним мокром грунте.
Естественно, ставилась целью также надежность, вылившаяся в конструктивную простоту. Касательно практичности – нужна была теплая закрытая кабина на четыре-пять человек, плюс кузов для перевозки добычи и людей со снаряжением, не пожелавших сидеть в закрытом пространстве. Так родился эскизный проект: кузов типа пикап, герметичная нижняя часть, гусеничный ход, дизельный двигатель.
Имя собственное – «Туман». Оформить концептуальные идеи помог анализ схожих проектов, воплощенных умельцами-соотечетственниками – их нашли в интернете. Однако, полного аналога не нашлось, все существующие самоделки были меньше и легче. Павел же, исходя из своих потребностей, ориентировался на полную массу до 2 тонн (в реальности вышло больше – 2,5 тонны).
Поскольку аналогов промышленного производства создатели в доступных источниках не наблюдали, самые важные узлы пришлось изготавливать самостоятельно. Собственно, рассказ об этом занимает целую главу. Конструкция Как у настоящего танка, кузов сделали несущим.
И нижняя, понтонная часть, и надстройка – сварные, причем даже при самом ближайшем изучении впечатляет качество исполнения: стыки, углы, панели по виду мало отличаются от таковых, скажем, у серийных внедорожников. При этом шпаклевку не применяли, единственное исключение – обрамление рамки ветрового стекла. Кстати, в своей предыдущей жизни оно было задним на каком-то старом хэтчбеке.
1 / 5 2 / 5 3 / 5 4 / 5 5 / 5 Гусеничный движитель скомпоновали из резино-тканевых гусеничных лент с прикрученными стальными грунтозацепами и двумя рядами направляющих гребней. Опорные катки – обычные «вазовские» колеса с пневматиками на 13 дюймов. Ведущие катки (расположены спереди) собственной конструкции, каток-ленивец представляет собой доработанный «волговский» колесный диск. Подвеска опорных катков устроена хитрым образом – по две несложных тележки с каждой стороны, подрессоренных торсионом и дополнительной пружиной, а также задемпфированных телескопическим автомобильным амортизатором.
Двигатель взяли простейший по конструкции – 2,0-литровый дизель Mercedes-Benz, с классическими механическими форсунками и без какой-либо электроники. Установили его продольно под полом грузовой платформы. С учетом того, что мотор будет долго работать под нагрузкой, применили два радиатора охлаждения, разместив их в бортах грузовой платформы. Забор охлаждающего воздуха – с внешней стороны машины, горячий воздух вентиляторы через жалюзи отводят внутрь платформы – на ноги сидящих на бортах «внешних» пассажиров.
Коробка передач – также «легковая», четырехступенчатая.
Рычаг управления ею оказался в не самом удобном месте, справа на уровне спинки водительского сиденья. Но как оказалось, в движении потребность в переключении ступеней возникает редко – сказываются преимущества тяговитого дизеля и понижающей трансмиссии с общим числом трансформации 1:16. После МКП крутящий момент передается на задний мост от Toyota, дифференциал которого заблокирован «навечно» сваркой. Мост используется просто как угловой редуктор для передачи момента к бортовым передачам.
Самым сложным оказалось реализовать маневрирование машины на самом тяжелом грунте.
От идеи поворачивать путем притормаживания одной гусеницы и забегания вперед второй за счет обычного межколесного дифференциала отказались: слишком уж снижался крутящий момент на забегающей гусенице. Взамен самостоятельно сконструировали настоящие бортовые фрикционы, по примеру серийных промышленных тягачей. Бортовые механизмы для «Тумана» построили на основе планетарных редукторов от ступиц автобуса Ikarus.
Два рычага управления фрикционами снабдили гидроприводом, также гидравлика управляет дисковыми тормозами, параллельно с освобождением солнечной шестерни придерживающими внутреннюю гусеницу в повороте. Полная масса машины – порядка 3,5 тонны, но управление ею получилось простым, эффективным и даже комфортным.
Кстати, мягкому и плавному ходу способствуют и опорные катки на пневматиках, и резиновая основа гусениц. Особо стоит отметить акустический комфорт – работа тщательно закапотированного двигателя едва слышна что в салоне, что на улице, особенно если машина стоит или приближается к «слушателю» передом. Резиновые гусеницы во взаимодействии с резиновыми же катками, естественно, тоже не шумят.
Муки творчества Кто знает о танках и их истории не только из компьютерной «игрушки», наверняка в курсе, какие задачи решают и какие трудности испытывают конструкторы при создании новых моделей гусеничных машин. Спадают, особенно в поворотах, гусеницы, «рвутся» валы, непредсказуемо ведет себя амортизация катков, «горят» фрикционы и никак не получается научить машину поворачивать плавно и предсказуемо. К чести наших черниговских конструкторов – Павел и Александр столкнулись лишь с некоторыми из детских болезней, типичных для вновь создаваемых гусеничных машин. Настолько удачен был первичный проект. И все же, не с первого раза получилось сделать бортовые редукторы: «планетарки» от легковых коробок-«автоматов» оказались недостаточно прочными.
Лопались валы полуосей, рвались китайские цепи. Поначалу машина получилась слишком быстрой, пришлось переделывать ведущие катки, уменьшив их диаметр на два зуба.
Вышеупомянутые дисковые тормоза на полуоси добавили лишь после того, когда поняли, что одного освобождения борта от крутящего момента для поворота мало – машина продолжала двигаться прямо, вращая одну гусеницу «накатом». Рычаги управления бортовыми фрикционами поначалу не имели сервоприводов, но на испытаниях выяснилось, что управлять охотничьим вездеходом не легче, чем 30-тонным Т-34 – и тогда добавили гидравлику.
Премиум-класс Особо потрудились авторы над комфортом своего транспортного средства, ведь создавался он, как ни крути, для досуга. Кабину спроектировали просторной, с мягкими сиденьями, отоплением от системы охлаждения двигателя. В правом борту – большая и легкая дверь со сдвижным стеклом, в потолке устроено два больших люка для наблюдения и вентиляции, они же могут послужить аварийным выходом. Водительское место просторное, с неплохим обзором.
Задний борт для удобства погрузки и посадки сделан откидным, про «отопление» грузовой платформы мы уже говорили.
Словом, основательный получился транспорт, как по конструкции, так и по воплощению. Жаль только, поплавать в этот раз не получилось… Читайте также:
Статьи / Военная техника По реке аки посуху: тест-драйв вездехода Шерп Желание «пощупать» Шерп своими руками у меня возникло давно, но никак не получалось найти доступный для тест-драйва экземпляр. Поэтому когда совершенно случайно найденный в интернете частный владелец Шерпа дал своё… 410 32 77 08.01.2016
Статьи / Военная техника Летающий бронированный автобус: тест-драйв БТР-МДМ «Ракушка» Этот новый десантный «бэтээр» принят на вооружение чуть больше двух лет назад.
Мы изучили его на полигоне, подивились бортовому компьютеру и нашли определенные сходства со старыми Citroen и современным Porsche… 16072 0 15 17.12.2015
Тест-драйвы / Одиночные Тест-драйв вездехода BV-206 «Лось»: карбюратор, АКПП и 55 градусов уклона Машина наклоняется вперёд, в лобовое стекло ударяет вода, и я слышу последнее наставление: «Закрытым хватом руль не держи, выбьет пальцы». Спасибо, стало легче! Сегодня у нас на тесте — транспорт геологов,… 250 3 0 11.09.2015