ВИНЧЕНЦО ЛЯНЧА, ПодвескаСМЕН И КОНСТРУКТОР

ВИНЧЕНЦО ЛЯНЧА, ПодвескаСМЕН И КОНСТРУКТОР
ПРЕЖНЕЕ
ВИНЧЕНЦО ЛЯНЧА, ПодвескаСМЕН И КОНСТРУКТОР
Италию постоянно славили величавые гоночные марки: сначала — ФИАТ, позднее — "Альфа-Ромео" и "Мазерати", еще позднее — "Ferrari". В отличие от их,
у автомобилей "Лянча" не было звучных Подвескаивных побед (если не считать ралли 70-х-80-х годов). Тем превосходнее репутация этих машин как Подвескаивных, превосходно управляемых, доставляющих удовольствие от вождения. Созданием такового стиля компания обязана ее основоположнику —
Винченцо Лянче — человеку нестандартному, одному из самых броских автолюбителей начала века. Ведает Сергей КАНУННИКОВ.
Лянча — человек из плеяды по-настоящему увлеченных техникой, многосторонних личностей, ищущих новые революционные технические ответы. Его имя не обросло таким числом преданий, как, например, имя Энцо Ferrari. Этому имеется простое разъяснение — сама жизнь замкнутого, неРазноемого Ferrari помогала созданию преданий, а Лянча всегда был открыт и дружествен, повсевременно был на виду.

Но актуальный путь его никак не был беден событиями.
А началось все 24 августа 1881 года, в то время, когда в Фобелло Валчеза в семье зажиточного промышленника появился отпрыск — Винченцо. Папа владел фабрикой, производившей мясные продукты и консервированные супы. В то время, когда ребенок подрос, он, к огорчению своих родителей, не продемонстрировал энтузиазма к родовому предприятию — его тянуло к технике. Да и поступать в высшую школу также не хотел.

Папа, с радостью вводивший технические новаторства на собственной фабрике, продемонстрировал осознание и выслал отпрыска на мелкую механическую компанию Джованни Чейрано (Giovanni Ceirano), где он и начал работату… бухгалтером.
Тут юный Лянча познакомился с гонщиком-звездой тех пор Феличе Наццаро (Felice Nazzaro). Показавшаяся дружба еще более оказала влияние на пристрастия Лянчи. Юный бухгалтер все почаще начал приходить в мастерскую. В том месте он увлеченно осваивал сборочно-разборочные и регулировочные работы, вникая в устройство автомобиля. Не так долго осталось ждать Лянче доверили тесты и обкатку автомобилей. И он сходу направил на себя внимание талантом водителя.

В то время, когда мелкое предприятие, где трудился Винченцо, заполучила компания ФИАТ, его прописали главным водителем-испытателем. В ту пору главным, если не единственным диагностическим прибором был сам водитель. Проницательный слух Лянчи улавливал небольшие посторонние шумы в моторе.

Он умел применять способности автомобиля, а вдруг необходимо — выжимал из автомобиля все. Эти свойства Лянчи отметили уже современники. Граф Карло Бискаретти ди Руффиа (Carlo Biscaretti di Ruffia) — узнаваемый автолюбитель, один из учредителей и 1-ый директор ФИАТа, а заодно и общепризнанный авто историк, отмечал: "Лянча либо заберёт от автомобиля самое наилучшее, либо сломает чего-нибудть под нагрузкой".
Само собой разумеется, Лянча стал гонщиком. Его Подвескаивная карьера длилась с 1900 по 1910 год. ФИАТ доверял ему наилучшие автомобили — самые резвые и превосходно приготовленные.

Лянча считается одним из основоположников итальянской гоночной школы. Он был любимчиком публики — широкоплечий, усатый, улыбчивый и доброжелательный, обожал шуточки, был открыт с людьми. Но за рулем Лянча преображался: тут проявлялись предельная собранность и мужественность. Современники восхищались его мастерством, в особенности техникой прохождения поворотов.

Лянча принимал участие в сорока гонках, одержал восемнадцать побед (в классе или в полном зачете).
Кроме того поражения Лянчи время от времени были похожи на победы. В октябре 1905 года в Лонг-Айленде под Нью-Йорком состоялись гонки на приз Вандербильта. Собрались девятнадцать наисильнейших в мире гонщиков.

Среди их — Шиш на "Рено", Хит на "Панаре", Йенатци и Уорден на "мерседесах", Кемери и Вагнер на "дарраках", Наццаро и Лянча на ФИАТах. Со старта вперед ушел Лянча на своем 110-сильном красноватом автомобиле. Уже по окончании 7 кругов он далековато оторвался от соперников и продемонстрировал наилучшую скорость на круге — 117 км/ч.

Но по окончании планового заезда на дозаправку автомобиль Лянчи ударила позади машина "Кристи". Ремонт занял 40 5 мин. — и все-же Лянча возвратился на автостраду и финишировал четвертым.
Но рамки карьеры гонщика уже были тесноваты двадцатипятилетнему итальянцу. Средства разрешали ему открыть собственное дело. 27 ноября 1906 года, вместе с Клаудио Фоджолином, была базирована компания "Fabbrica Automobili Lancia".

Компаньоны купили маленькой завод на Виа Ормеа в Турине. Уже спустя семь дней Винченцо подал заявку на патент на конструкцию штампованной балки задней оси. Работа над первым автомобилем шла полным ходом. Маленькая задержка была позвана пожаром, произошедшим на заводе в феврале 1907 года. Но уже 23 сентября из ворот завода вышла "Лянча-Альфа" (шасси № 3), а реализации начались в 1908 году.

Машина вобрала все заслуги автопромышленности собственного времени. 4-х цилиндровый мотор рабочим количеством 2543 см3 (90 х 100 мм) развивал 28 л.с. при 1450 об/мин. Четырехступная коробка была связана с запатентованным задним мостом карданным валом. Ручной тормоз действовал на задние колеса, ножной — на коробку.

Лянча, обожавший скорость, уже 1-ый личный автомобиль сделал резвым — он достигал 90 км/ч. В 1908 году была выпущена модель "Диальфа" (заводское обозначение — " тип 53"). На машине стоял шестицилиндровый (3815 см3, 90 х 100 мм) мотор — одна из первых в мире "шестерок", а по воззрению неких историков — 1-ая серийная.

Последовали другие модели, обозначенные символами греческого алфавита — "Бета" (1909), "Палитра" (1910), "Дельта", "Эпсилон", "Эта" (1911).
В 1911 году Бискаретти ди Руффиа придумал фирменную эмблему — управляющее колесо, а над ним флаг с надписью "Лянча". Эта эмблема в пара модифицированном виде дожила до наших дней.
В 1912 году выпустили "Лянчу-1Z". Данной модели с 4-х цилиндровым мотором рабочим количеством 4940 см3 предначертано было принимать участие в Первой мировой: в апреле 1915 года сделали макет бронеавтомобиля на облегченном шасси "1Z". Сходу по окончании опробований компания взяла заказ на 20 таких автомобилей. Уже среди 1915 года, в то время, когда Италия вступила в войну, было скооперировано 1-ое подразделение из 2-ух бронеавтомобилей. Броневик "1Z" с вращающейся башней вооружили 3-мя пулеметами "Максим". Машина, защищенная от винтовочных пуль, весила 4 тонны и с экипажем 5 человек достигала 70 км/ч.

Значимым недочетом бронеавтомобиля стала уязвимость шин. Машину несколько раз модернизировали и до конца войны выпустили 120 экземпляров "1Z", некие из их оставались в строю прямо до 1940 года.
Но возвратимся чуток вспять, в 1913 год, в то время, когда показалась модель "Тета" ("тип 61"). Конструкция автомобиля была близка к "Лянче-1Z". Мотор (4 цил., 4940 см3) развивал 70 л.с. при 2200 об/мин. По сопоставлению с "1Z" облегчили шасси, применили колеса с проволочными спицами, кроме этого — в первоначальный раз в Европе — электроосвещение. За два года реализовали около 1700 этих автомобилей, за которыми закрепилась репутация весьма крепких.

Один из авто историков писал, что нужен "весьма проф убийца машин, чтобы совсем сломать машину "Тета". Эта модель укрепила репутацию машин "Лянча" как скоростных, не смотря на то, что заводской "конюшни" и особенных гоночных модификаций у компании не было. В соревнованиях принимали участие индивидуальные гонщики, а иногда — сам Лянча.

В 1913 году Пьетро Бордино, прошедший гоночный механик Лянчи, занял восьмое место в гонках "Тарга Флорио".
На протяжении Первой Мировой компания, а также купленный незадолго ранее завод в Борго-Сан-Пауло, интенсивно включилась в военное создание. Строились модели "1Z", "Йота", "Дийота", спецмашины и грузовики. Одних "Йота" было выстроено 2100 экземпляров, а также для союзников. На грузовом шасси компания "Ансальдо" строила бронеавтомобиль модели "АВ".

В 1915 году Лянча замыслил сделать летный мотор V8 с малым углом развала цилиндров. Выполнить идею в те годы не удалось, но она взяла принципиальное для компании развитие.
1919 год стал практически во всем началом новейшей эры для "Лянчи". К этому времени производственные площади завода расширились до 60 000 м2. " Лянча Каппа", показавшаяся в 1919 году, представляла собой модернизированный вариант модели "Тета". База возросла с 3300 до 3390 мм, применили дисковые колеса со съемными ободами, мотор (4 цил., 4940 см3) был сблокирован с четырехступной коробкой. С кузовом торпедо машина достигала 125 км/ч. В том же 1919 году на нескольких выставках экспонировалось шасси с движком V12. Такие в ту пору были еще уникальностью — двенадцатицилиндровый стоял на рекордном "Санбиме", а серийно схожий мотор устанавливали на "Паккард-Твин Сикс".

Движок "Лянча" имел разрушение блока всего 20° и был весьма малогабаритным. Рабочий количество составлял 6450 см3, мощность — 150 л.с. при 2800 об/мин. Мотор отличали: верхний распредвал и "навесные" клапаны, генератор и магнето размещались впереди мотора, поперек. Уже на малых оборотах V12 развивал прекрасный момент.

Томная послевоенная денежная обстановка не разрешила разрешить войти V12 в создание, но уже совсем не так долго осталось ждать из концепции макета появились серийные моторы, прославившие туринскую марку, — скажем, V8 (4594 см3) для модели "Трикаппа" 1922 года.
"Лянча-Лямбда" вписала в авто историю золотую страничку. Данный автомобиль стал эпохальным не только только для компании, да и для мирового автопромышленности. Существует легенда о событии, предшествовавшем происхождению этого автомобиля. В первой половине 20-ых годов XX века Лянча ехал с мамой в отчий дом, в Фобелло. На одном из ухабов у его автомобили сломалась передняя рессора: это чуток было не стало причиной аварии. Тогда Лянча дал задание собственному КБ на разработку независящей фронтальной подвески.

15 марта 1921 года на совещании управления компании решали вопрос о внедрении запатентованного "частично самонесущего" кузова и независящей фронтальной подвески. Сотрудник КБ Баттиста Фалькетто начертил четырнадцать (!) вариантов подвески, из которых наилучший избрал сам Лянча. Конструкция была простой и надежной, позже ее переняли другие компании. Базой кузова служила, в действительности, пространственная рама из листовой стали с вырезами для облегчения, к ней крепились наружные панели. Автомобиль вышел легким и крепким.

Движок V4 (разрушение 13°) спроектировали Рокко и Кантарини. Мотор с верхним распредвалом (рабочий количество 2120 см3) развивал 50 л.с. при 3000 об/мин. Зажигание действовало от магнето высочайшего напряжения. Слева по ходу мотора размещался вал привода водяной помпы, генератора и магнето.

На "Лянче-Лямбда" находились тормоза на всех колесах. Предлагались два шасси с базами 3100 и 3420 мм. Макет прошел тесты в сентябре 1921 года, а в октябре 1922-го "Лямбда" стала сенсацией Парижского автомобильного салона.

1-ые автомобили почаще оснащали открытыми кузовами торпедо, для которых возможно было заказать съемную твёрдую крышу.
"Лямбда" имела солидной фуррор — в 1923-1931 гг. реализовали около 13 000 экземпляров. Машину повсевременно модернизировали — всего показалось девять серий. На автомобилях 5-семь дней серии устанавливали четырехступную коробку, электрическое оборудование "Бош" заместо "Марелли", узрели свет двухместные кузова работы "Вейман". Для 7-й серии 1927 года сделали весьма увлекательный движок увеличенного количества — 2370 см3, мощностью 58 л.с. при 3650 об/мин. Мотор имел коленвал с противовесами, легкосплавные (а не чугунные, как до этого) поршни, шатуны из блестящей стали. Увеличение мощности повлекло и изменение тормозов: барабаны большего поперечника взяли ребра для остывания.

Модернизированное шасси приспособили для установки заказных кузовов. Авто 8-й серии (2570 см3, 69 л.с.) еще более укрепили Подвескаивную репутацию компании. Во второй половине 20-ых годов двадцатого века водитель-испытатель Джикмонди лидировал на "Лянче-Лямбда" в гонках "Милле Милья" за 300 км до финиша.

Он сошел в связи с аварией, третье место заняли Страцца и Варалло, также на "Лянче". Кстати, с данной моделью связан один курьез. В 20-х годах один из обладателей-любителей "Лянчи" под аплодисменты зрителей проехал с пассажирами гоночную автостраду в Балмберге… задним ходом.
С 1931 года завод производил авто так именуемого А-последовательности. Сначала показались "Артена" (V4, 1924 см3) и "Астура" (V8, 2604 см3). Пробег четырехцилиндрового мотора до полгого ремонта достигал 120-150 тыс. км. На "Астуре" в первой половине 30-ых годов XX века установили движок рабочим количеством 2972 см3, в первой половине 30-ых годов XX века на таких автомобилях были завоеваны 1-е и 2-е места в гонках "Джиро д’ Италия". В первой половине 30-ых годов XX века показалась "Аугуста" (V4, 1192 см3) с несущим гидротормозами и кузовом "Локхид".

Эта модель была популярна во Франции, где продавалась под заглавием "Бельна".
Винченцо Лянча скончался 15 февраля 1937 года. Ему было всего 50 6 лет. Последняя модель, духовным папой которой был Лянча, — "Априлия" — показалась в том же 1937-м. Кузов для этого автомобиля проектировал Фалькетто вместе с аэродинамической лабораторией Высшей технической школы в Турине. О форме "Лянчи-Априлия", напоминавшей майского жука, большое количество спорили.

Но большинство сходилось в одном: эта машина — пример бескомпромиссного стиля, соответствующего для Лянчи и его марки.
Компания и до наших дней сохранила стиль, заложенный ее основоположником. Завод строил разные авто — думается, не было лишь неудачных. Нестандартные скоростные автомобили постоянно находили собственных поклонников. В первой половине 60-ых годов двадцатого века был сотворен "Клуб высочайшей верности", участником его имел возможность стать лишь тот, кто владел шестью (!) машинами "Лянча", купленными новыми, на компании. В 60-х-80-х годах на раллийных автострадах мира гремела слава моделей "Фульвия", "Стратос", "Дельта".

В первой половине 70-ых годов XX века компания была включёна в состав концерна ФИАТ — но черты, свойственные машинам "Лянча", не пропали. Продукция компании, кабинет которой размещен на улице Винченцо Лянчи, и по сей день клиентов в разных государствах мира.
"Лянча-Априлия".
Шасси "Лянчи-Аурелии" для установки заказных кузовов.
"Лянча-Астура".
Приборная панель "Лянчи-Аугуста".
"Лянча-Стратос".

Просматривайте кроме этого:

• МАЗДА-ПРИМАСИ
• АКАДЕМИЧНЫЙ СТИЛЬ
• И ТО, И ВТОРОЕ, И Возможно БЕЗ ХЛЕБА
• Против течения
• Подмена В РЯДАХ АТАКУЮЩИХ
• Skoda 422 обычные правды
• Как на пожар

"Эволюция танков" с Дмитрием Пучковым. Подвеска

Подобранные как раз для Вас, статьи, с учетом ваших заинтересованностей:

• ЗАКРЫТЫЙ КОНСТРУКТОР БОРИС ШАПОШНИК

  ЗАКРЫТЫЙ КОНСТРУКТОР БОРИС ШАПОШНИК ПРЕЖНЕЕ ЗАКРЫТЫЙ КОНСТРУКТОР БОРИС ШАПОШНИК Лев ШУГУРОВ Возможно, он так и остался бы жить в родном Пинске и занимался бы тем делом, которое нашло…

• КОНСТРУКТОР № XXI

  КОНСТРУКТОР № XXI ПЛАТФОРМЫ И УНИФИКАЦИЯ Не забывайте детские комплекты с железными или пластмассовыми детальками различной размеров и формы, с колесами, винтами и гайками? Их еще именовали…

• ЗАЗ-1102. НЬЮ-ТАВРИЯ 309 Конфигураций

  ЗАЗ-1102. НЬЮ-ТАВРИЯ : 309 Конфигураций ТЕХНИКА ВЕСТИ С УКРАИНЫ НЬЮ-ТАВРИЯ : 309 Конфигураций Проголосует ли за нее потребитель гривной и рублём? Леонид САПОЖНИКОВ Взгляд ИЗ-ПОД Зонта Эту первую…

• ИЗОТТЫ — ОТ ВОСХОДА ДО ЗАКАТА

  ИЗОТТЫ — ОТ ВОСХОДА ДО ЗАКАТА МЫ И АВТОМОБИЛЬ /ПРЕЖНЕЕ ИЗОТТЫ — ОТ ВОСХОДА ДО ЗАКАТА ИЗ ИМЕН Хозяев ЭТИХ Машин Возможно СОСТАВИТЬ СПРАВОЧНИК ЗНАМЕНИТОСТЕЙ ХХ ВЕКА ТЕКСТ / СЕРГЕЙ КАНУННИКОВ…

• ХОРЬХ — Смерть ВСЕВЫШНИХ

  ХОРЬХ — Смерть ВСЕВЫШНИХ МЫ И АВТОМОБИЛЬ УШЕДШИЕ МАРКИ ХОРЬХ — Смерть ВСЕВЫШНИХ Меж 2-мя глобальными войнами эта германская компания достигнула наивысшего расцвета и… упала совместно с третьим…