ВОТ КТО-ТО С ГОРОЧКИ ПУСТИЛСЯ

ВОТ КТО-ТО С ГОРОЧКИ ПУСТИЛСЯ
КЛУБ Автовладельцев
Простая НАУКА
ВОТ КТО-ТО С ГОРОЧКИ ПУСТИЛСЯ
Умелый водитель знает, что к спускам и подъёмам отечественных "автострад" относиться нужно почтительно. В таких местах нередки аварии, в особенности зимний период. Неизменно ли правильно мы действуем?

Идеями на данный счет делится Эдуард КОНОП.
Нередкая по зиме обстановка: дорожники проспали приход циклона — и шоссе засверкало льдом. Как вести машину на спуске? Дорожный знак "аккуратно" запрещает скорость выше 30 км/ч, но попытайтесь-ка это требование выполнить!
Отыщем в памяти некий феномен: чтобы не поскользнуться на спуске, второй раз и ветхая старуха сбегает вниз, стараясь не противиться земному притяжению. И лишь позднее сбавляет движение. Пугливый же человек упирается, ноги вероломно скользят — и вот он всеми костями обрушивается на склон! Очевидно, дело не только только в особенностях обуви (одни подметки скользкие, другие нет), да и в манере поведения.

Волоча ноги, мы уже провоцируем скольжение. Вот и выходит феномен: пореже падает тот, кто ступает жёстче — и, казалось бы, наименее осмотрителен.
…Итак, спуск блещет льдом. Дорожный знак показывает крутизну наклона — к примеру, 4%. Уклоны на дорогах оцениваются величиной дела ВС (высоты) к длине "подошвы" АВ (рис.

1). У дорожников принято измерять уклоны в процентах. Потому для горки в 4% отношение ВС/АВ=0,04.
На русских дорогах водителя не поразишь и втрое огромным уклоном. А второй проселок может подкинуть такую кручу, что, спустившись по ней зимний период, ранее весны не выберешься! В чем тут дело?
Летом, посуху, горки нам не ужасны, пока сцепление шин с дорогой достаточно не нехорошее (коэффициент сцепления Ксц до 0,7-0,8). При гололедице сцепление шин делается весьма слабеньким (Ксц возможно ниже 0,1 при 0°С) и тут, стремительнее, нужно гласить о трении скольжения шины, продемонстрированном на рис. 2. Увидьте, в оттепель, при температуре льда 0°С, коэффициент трения скольжения может упасть кроме того до 0,05- 0,07!* "Количество перебегает в уровень качества" — ездить нужно По другому, нежели мы привыкли летом.
Рассмотрим обычную обстановку: машина стоит на уклоне, удерживаемая тормозами. Свидетельствует, действующие на нее силы в сумме дают ноль. На рис. 1 сила Х — составляющая веса G повдоль наклона пытается стащить машину под гору. На заторможенные колеса действуют реакции дороги -Хп и -Хз.

В сумме они равны Х, но ориентированы вспять. Принципиально, что величины этих реакций ограничены сцеплением шин с дорогой: в случае если на более крутом уклоне сила Х превзойдет предельные значения этих реакций — машина, хоть и заторможенная, поползет вниз. В случае если же ее растормозить, то машина покатится вниз.

Улавливаете отличие? Как она принципиальна, мы продемонстрируем.
Запомним: заторможенная машина может находиться на уклоне, численно мельчайшем, чем коэффициент сцепления. Несложнее говоря, на уклоне 0,05 при гололедице (Ксц=0,1) машину удержит и "ручник", в то время, когда заторможена лишь задняя ось. (Думаем, что она несет половину веса автомобили.) На уклоне 7-8% (0,07-0,08) один "ручник" может не предотвратить скольжения, потому на передне- или вэдовой машине нужно включить передачу, чтобы затормозить и фронтальные колеса. Страшнее с заднеприводной! А на ледяном уклоне 10% и большем никакие тормоза не держат. Иначе говоря в случае если тормоза фронтальной или задней оси трудятся неполноценно, то на сухой дороге это довольно часто не приметно, по причине того, что оставшихся хватает.

На оледенелом же спуске, где лучше применять тормозные силы всех колес, обстановка, при которой тормоза одной оси не то что приостановить, но кроме того удержать машину не в состоянии. В этом , пользуясь одним "ручником" или включенной передачей.
В случае если машина заскользила-таки вниз, застопорить ее обычными средствами невозможно: с ростом скорости скольжение улучшается (рис. 2), а по причине того, что колеса не катятся, то и потерь на деформацию шин нет. Словом, тормозить фактически нечем — воздушное пространство около не в счет.
Как надёжнее спуститься с горы? Вы уже сообразили, что совершеннее всего колеса "цепляются" за дорогу, в случае если катятся вольно, не нагруженные продольными или боковыми силами, провоцирующими проскальзывание. Бывалые водители знают, что в сильный холод машина на льду управляется лучше: в пятне контакта, под колесом, лед не успевает подтаять.

Это продемонстрировано на рис. 2: на прохладном (-20…-25°С) льду и скольжение шин затрудняется (коэффициент трения Ктр возрастает примерно в три раза). Что касается коэффициента сцепления Ксц, то в оттепель он близок к коэффициенту трения — и сейчас колесо от качения к скольжению.

Но при морозе коэффициент сцепления нормально катящейся шины возрастает в несколько раз! Вот из-за чего так небезопасно блокирование колес ("юз").
До тех пор пока колеса катятся без проскальзывания, машиной возможно руководить. Скажем, не весьма скользкий лед (Ксц=0,15) на горке в 5% оставляет нам резерв силы сцепления в 10% веса автомобили. Это малость, но все таки разрешает плавненько рулить и с опаской притормаживать.
Более скользкий лед (Ксц=0,1 и меньше) значительно ограничивает эту возможность. Не имеет значение какая попытка резкого маневра дает обратный результат: быстро развёрнутые на большой угол колеса срываются в скольжение — и машина движется в прошлом направлении. (Некие "асы" конкретно так на ходу инспектируют скользкость дороги, но это страшно.)
В параметрах гололеди отечественному брату полезно держать в голове подобные нюансы. Более скользок лед на протяжении оттепели, под моросящим дождиком или мокроватым снегом — тогда и будьте весьма внимательны! Еще больше небезопасен бугорчатый лед, сходу провоцирующий скольжение колес, в особенности для тех, кто сберегает на амортизаторах, ездит с неисправными.

Не считая того, при гололедице смогут сыграть с нами злую шуточку некорректно накачанные шины или неотрегулированные углы установки колес.
Возможно ли избежать этих неприятностей? Тут большое количество находится в зависимости от вас. Время от времени нужно большое количество воли, чтобы отпустить тормоз и вернуть простое качение колес — часто лишь это и выручает.

В случае если обочина свободна, возможно отрулить на нее. В большинстве случаев она не такая скользкая, как проезжая часть. В последнем случае не грех заехать и в сугроб.

Бывало, от неудачи водителя выручал кювет, откос дороги: "встреча" с другим автомобилем, в большинстве случаев, еще ужаснее.
В случае если же дорога свободна, превосходно просматривается, полезно отыскать в памяти упомянутую выше старуху — и на крутом спуске (да забудет обиду нас ГИБДД, летом установившая знак "30"!) стараться не тормозить. Кроме того в случае если автомобиль равномерно разгоняется. Так как шансов так "зацепиться", чтобы сбавить скорость, — не достаточно, а риск неуправляемого скольжения велик.

В особенности принципиально это, в случае если спуск смешивается с поворотом дороги — машина с блокированными колесами в него уж точно не впишется.
Конечно, на оледенелой дороге водитель решает время от времени головоломные задачки. Возможно ли, например, тормозить движком, как учат в автошколах? 1-ое, о чем направляться запамятовать, это несчастный принцип: "на какой передаче подымался бы, на такой и спускаюсь". Он хорош лишь для надежной, "сухой" дороги.

В случае если на ледяном спуске вы включите пониженную передачу, движок создаст проскальзывание колёс — и чрезмерное сопротивление вам гарантировано.
"Прекрасно, — гласите вы, — у меня умеренный VAZ 2105 — и торможу я на высшей передаче!" Что ж, на VAZ 2105 с его умеренным движком это всецело приемлемо. Мотор мелкий, при сбросе газа колеса его "подкручивают", и машина мягко тормозится (а резче на льду и не выйдет!).
Но в случае если под капотом "тягло" огромного количества, да с высочайшей степенью сжатия, то, быстро скинув газ, возможно нарушить устойчивость автомобили. Колеса тут "слушаются" мотора, вторыми словами в этом случае скользят по дороге, ну и нагрузка на оси перераспределяется не всегда в наилучшую сторону.
Торможение на льду движком переднеприводного автомобиля более небезопасно: проскальзывая, ведущие колеса сходу делают машину и неуправляемой. В данной ситуации водитель, могущий тормозить прерывисто, может примерно то же самое сделать с педалью сцепления: в то время, когда оно выключается, колеса перестают проскальзывать.
У рассмотренной нами "медали" имеется и оборотная сторона. Допустим, при гололедице вам нужно победить подъем. В случае если ведущая ось автомобили несет примерно половину веса, то несложно продемонстрировать, что встать возможно без подготовительного разгона только , если подъем не круче 2-3%.

Полноприводник вдвое действеннее. В случае если вам известен крутой подъём и маршрут следования на нем, постарайтесь заблаговременно, на горизонтали, разогнать машину так, чтобы ее инерция помогала до вершины подъема. Конечно, многокилометровый "тягун" и этим не заберёшь — остается лишь ругать дорожников или себя. Не смотря на то, что ясно, что шипованные шины делают лучше сцепление не так весьма, как некие вспоминают (рис.

3) — кроме того данный "привесок" был бы нужен. Он-то на льду часто и играется решающую роль.
Итак, к чему мы пришли? В случае если кто-то ожидает "металлического" рецепта, обеспечивающего неопасную езду зимний период, то — напрасно. Нет таких рецептов! Согласитесь: сама обстановка, которую мы рассмотрели (покрытое целым льдом, не обработанное дорожниками шоссе…), нелегальна, не смотря на то, что, к огорчению, привычна! "Работы" должны за дорогой наблюдать.

По другому каждая отечественная поездка, в особенности на непригодных для этого шинах, припоминает цирковой аттракцион — и не для слабонервных.
Так не лучше ли в итоге раскошелиться на хорошие зимние шины? Действительно, вприбавок не помешает трезвая голова: нельзя переоценивать их способности, в действительности и с ними машина может и буксовать, и скользить. Но при разумном подходе Законодательство все таки побеждает.
* Из книжки И. Раймпеля "Шасси автомобиля. Рессоры, колеса и шины", М., Машиностроение, 1986 г.
Рис. 1. Основные силы, действующие на остановленный на уклоне автомобиль: G — вес; Х — скатывающая сила; -Хп и -Хз — реакции дороги; ЦМ — центр массы автомобиля.
Рис. 2. Так изменяются коэффициент трения скольжения Ктр и коэффициент сцепления Ксц при трансформации температуры льда. Текстильная круговая шина с рисунком протектора "М+S", весьма изношенным.
Рис. 3. Коэффициенты трения скольжения Ктр нешипованной (1) и шипованной (2) шин при различных скоростях скольжения. Выступание шипа 1,3 мм.

Просматривайте кроме этого:

• ЗАБЕРЁМ ЗА Эталон!
• ЖИЗНЬ ВЫШЕ 6000
• ЖЕНЕВА! Схватка ЗА Разумы
• Задавит? — Не зада-а .
• Ягуар X-Type. МЕЧТА — БОЛЬШИМ ТИРАЖОМ
• Явное И Вероятное
• ЗОЛУШКА НА Царском БАЛУ

Валентина Толкунова — Вот кто то с горочки спустился

Подобранные как раз для Вас, статьи, с учетом ваших заинтересованностей:

• Обожаешь С ГОРОЧКИ КАТАТЬСЯ?

  Обожаешь С ГОРОЧКИ КАТАТЬСЯ? Выбираем БАГАЖНИК ДЛЯ ЛЫЖ Комплект лыжного снаряжения весит кг 20, а ведь многие забирают несколько несколько лыж — для различной техники езды. Чтобы деятельный отдых не…

• КОЛЕЯ ТЫ МОЯ!

  КОЛЕЯ ТЫ МОЯ! КЛУБ Автовладельцев КОЛЕЯ ТЫ МОЯ! Нет дорог надежней российских: захочется пообщаться с попутчицей — клади кирпич на газ и смело кидай руль! Машина из колеи некуда не убежит!…

• Техника За ручку с роботом

  Покупаем second-hand с автоматической коробкой. Меж «автоматом» и «механикой» Америкосы всегда думали, что прогрессом движет людская лень, и по мере того, как автомобиль преобразовывался из…

• РАУТ С ДЖЕНТЛЬМЕНОМ

  РАУТ С ДЖЕНТЛЬМЕНОМ Cadillac SRX Дебют Кадиллака-SRX состоялся на автомобильном салоне в Детройте зимний период 2003 года. Кузов — 5-и дверный универсал. Движки: бензиновая V-образная восьмерка 4,6 л,…

• Неприятель НЕ Спит

  Неприятель НЕ Спит КЛУБ Автовладельцев /Небезопасно! Неприятель НЕ Спит ПОСВЯЩАЕТСЯ АКВАПЛАНЕРИСТАМ ТЕКСТ / ВАЛЕНТИН ПЛАТОВ ФОТО / ВАДИМ КРЮЧКОВ Небрежность противопоказана всем нам, но в…