Время реакции

Время реакции
Безукоризненного смесеобразования не бывает – состав консистенции в цилиндрах в каких-либо границах колеблется. Представим, что в момент времени А, в то время, когда сигнал датчика кислорода находится в границах 0,35–0,4 В, блок управления движком оценил смесь как бедную (см. рис. 1).

Отныне он равномерно наращивает время открытого состояния форсунок – смесь обогащается, напряжение с датчика вырастает. Но состав консистенции одномоментно поменяться не имеет возможности – напряжение сначала понижается примерно до 0,2 В, чему соответствует момент времени Б. Позже смесь обогащается , пока в точке В (0,55–0,6 В) контроллер, оценив смесь как богатую, не начнет равномерно уменьшать время открытого состояния форсунок. Смесь обеднится, пока напряжение снова не достигнет значения 0,35–0,4 В в точке Д. Но ранее сигнал с датчика кислорода успеет встать до 0,8 В (точка Г).

По окончании ситуации Д цикл снова повторится. Теоретический размах колебаний напряжения – от 0 до 1 В, настоящий – примерно 0,2–0,8 В. У поработавшего датчика вычисляют допустимым 0,3–0,7 В.
Рис. 1. Так смотрится сигнал датчика кислорода при l-регулировании. Ключевую роль играются еще два фактора – время реакции датчика на трансформацию состава консистенции и форма его сигнала. Последний в эталоне обязан смотреться на дисплее осциллографа, как продемонстрировано на рис.

1: сигнал фактически синусоидальный. В этом случае средний состав консистенции стехиометрический (l = 1), а его отличия, как вы уже сообразили, не превосходят ±1%.
Неисправности датчика кислорода смогут перечеркнуть эту стройную теорию, а другие так сложны, что упрощенно-формальный подход к ним, основанный на кодах недостатков, лишь вводит в заблуждение. Вот вам наглядный пример. В неких совокупностях код «датчик кислорода замкнут на землю» имел возможность означать совсем второе: из-за некоторый неисправности смесь так обеднена, что ЭБУ не имеет возможности скорректировать ее состав – спектр регулирования с покон веков исчерпан.

В схожих случаях горе-мастера меняют датчик, а назавтра разочарованный клиент снова к ним обращается. Выходит, никакая «совокупность» не подменит познания и опыт человека.
Итак, блоку «не нравится» сигнал с датчика кислорода? Чтобы его проверить, спец воспользуется мотор-тестером, сканером либо осциллографом. Цифровым вольтметром – в самом последнем случае: работа с ним сложна, по причине того, что показания, довольно часто не поспевающие за переменами сигнала, не каждый может правильно просматривать. Мы будем гласить об измерениях мотор-тестером как более комфортном способе диагностики.

Входное сопротивление перечисленных устройств не должно быть наименее 1 МОм.
Подключаем мотор-тестер. Более наглядны осциллограммы, снятые конкретно с датчика. Но чтобы найти его сигнальный, а не «земляной» провод, время от времени приходится и в управление по ремонту посмотреть – имейте в виду, что единообразия в цветах проводов у разных компаний нет. Не считая того, не во всех совокупностях датчик определяет напряжение относительно «земли». на данный момент обширно используется вторая, дифференциальная схема включения – в ней имеется напряжение относительно кузова на обоих выводах измерительного элемента. К ним и направляться подключить щупы мотор-тестера (см. фото).

По данной схеме трудится кислородный датчик в совокупностях «Бош» на движках ВАЗ. Тут чёрный провод – хороший уровень сигнала, а сероватый – отрицательный.
Приступим к измерениям. Вначале обратим внимание на размах конфигурации напряжения датчика при начавшемся l-регулировании. В случае если датчик не хватает прогрет, данный спектр вероятно окажется меньше. Удостоверимся в надежности? Поднимем обороты до 3000 об/мин и выдержим на этом режиме секунд 40. Амплитуда равномерно вырастает?

Датчик, быть может, исправен. Но если она как и раньше меньше 0,3– 0,7 В, то датчик уже «состарился» – пора поменять.
Рис. 2. Отказ перегретого датчика кислорода. Рис. 3. Обрыв неизменной составляющей напряжения.

А вот неудача другого рода – отказ датчика при наибольшей температуре. Тут вряд ли обойдетесь без поездки, наряду с этим с хорошей нагрузкой мотора (стояние в пробке не годится!). Чем определять сигнал? Нужен сканер, переносной мотор-тестер или осциллограф. На худенький финиш, мультиметр с высочайшим входным сопротивлением.

Итак, взяли результат, как на рис. 2: сигнал закончил изменяться. Это значит отказ датчика. А на рис.

3 второй случай: в левой части напряжение зависло – показатель обрыва неизменной составляющей в сигнале с датчика. Правее – поведение сигнала при перегазовках. Тут колебания в «плюс» и «минус» относительно нуля – неизменной составляющей нет!

Ясно, что датчик нужно будет поменять. Кроме того в случае если по окончании уменьшения температуры он трудится, пускай это вас не смущает.
Как нередки подобные неисправности? Как обидно бы это не звучало, они составляют около 20% всех отказов – довольно часто их симптомы достаточно запутаны, что требует личного подхода.
А на данный момент – о быстроты реакции датчика на трансформацию состава отработавших газов. Она, конечно, находится в зависимости от места размещения датчика в выпускном тракте. Но значительное действие на скорость реакции оказывает старение измерительного элемента, кроме этого отложения на нем или в окнах защитного колпачка товаров сгорания, в особенности масла.
Рис. 4. Проверка времени реакции датчика на трансформацию режима. Чтобы уточнить время реакции датчика, прогреем движок и, подключив к датчику мотор-тестер, проследим за показаниями при резком открытии дросселя (рис. 4).

В случае если отставание громадно (больше 0,2 с), стоит проверить состав отработавших газов четырехкомпонентным газоанализатором (лишь он разрешит беспристрастно об этом делать выводы, отыскать возможный подсос воздуха и т.п.). О работоспособности датчика гласит размеренный, близкий к стехиометрическому состав консистенции как на холостом ходу, так и при 3000 об/мин. Как уже отмечалось, допустимые отличия l – менее ±1%.

Кроме того в случае если форма сигнала верная, синусоидальная, но состав изменяется посильнее – свидетельствует, датчик неисправен.
А каковой спектр l-регулирования? Ясно, что ненужно делать его шире спектра воспламеняемости консистенции. Реально в современных совокупностях он корректируется менее чем на ±25% из условия, что свойства автомобили (мощность, экономичность и др.) остаются применимыми. Но иногда этого не достаточно – и на неких режимах, где нужен стехиометрический состав, он не выдерживается. Что делать датчику?

В старенькых автомобилях его сигнал зависал, зависимо от состава консистенции, на одном из граничных значений – к примеру, 0,2 или 0,8 В. В современных ЭБУ сформируется код неисправности; он сообщит, что достигнут предел регулирования состава консистенции, а на панели вспыхнет предупреждение Check Engine («проверь двигатель»).
Чтобы не поменять датчики без необходимости, не забывайте о логике поиска недостатков. Допустим, ЭБУ выдал код «нет реакции датчика». Сначала тестируем датчик на холостом ходу – если он в хорошем здравии, это не означает, что ЭБУ совершил ошибку. Необходимо проверить сигнал на всех режимах мотора – наверное, на каких-либо совокупность питания не смогла обеспечить стехиометрический состав консистенции.

К примеру, понижено давление горючего в рампе форсунок – оттого на мощностных режимах смесь бедна. Сигнал датчика зависнет и будет отражать появившуюся обстановку. ЭБУ исправить состав уже не имеет возможности – вот и формируется код неисправности.
Ну а мастеру нужно учесть не только только особенности «матчасти», да и психологию обладателя автомобиля. Размеренный, уравновешенный водитель, лицезрев символ «проверь двигатель», довольно часто отметит большое количество конфигураций в его работе, повышение расхода горючего. Для водителя «Подвескаивного» толка основной сокровище – динамика разгона, скорость, пускай ценой ухудшения экономичности. Вариантов недостатков очень сильно большое количество, а их проявления многообразны.

Последние мы намерено не стали рассматривать, по причине того, что они зависят и от изюминок программки блока управления, и опять-таки от психологии водителя. Одинаковые погрешности датчика кислорода воспринимаются по-различному – такая неоднозначность лишь запутает читателей, чего создатель старался избежать.

Просматривайте кроме этого:

• ЧТО ДУМА НАДУМАЛА
• Их характеры Сервис обетованный
• Citroen C3 Без преувеличений
• В Отыскивании АРАЛА
• Мастерство правильности
• МУЗЕЙ ДОМАШНЕЙ ВЫДЕЛКИ
• ТАТРА КРЕПКА ХРЕБТОМ

Компьютерная диагностика ВАЗ. Неточность ДК

Подобранные как раз для Вас, статьи, с учетом ваших заинтересованностей:

• ВРЕМЯ НЕПРОСТЫХ ОТВЕТОВ

  ВРЕМЯ НЕПРОСТЫХ ОТВЕТОВ Конкретный ВПРЫСК БЕНЗИНА В 90-Е ГОДЫ Обогнал СОБСТВЕННЫЙ ВРЕМЯ – на данный момент МЫ ИМЕЕМ ДЕЛО С ЕГО НОВЫМ ПОКОЛЕНИЕМ. Слово «моторы» в заглавии компании БМВ неслучайное – в данной…

• Защитная реакция

  Защитная реакция Обладатели импортных автомобилей 1-ый пункт, в большинстве случаев, игнорируют – не сгниет! Кто же прав – те или другие? В отыскивании правды мы обратились к проф бойцам с коррозией. 2-ой ФРОНТ Родной…

• За долгое время ДО МЕРТВОЙ ТОЧКИ

  За долгое время ДО МЕРТВОЙ ТОЧКИ ТЕХНИКА Тенденции БУДУЩЕЕ ДВС За долгое время ДО МЕРТВОЙ ТОЧКИ МАКСИМ САЧКОВ Движку внутреннего сгорания более века. Скептики уже лет 20 вспять вычисляли,…

• Фольксваген Sharan. ВРЕМЯ Фуррора

  Фольксваген Sharan. ВРЕМЯ Фуррора Тесты Презентация Фольксваген Sharan ВРЕМЯ Фуррора Фольксвагену-Шаран удалось пробить громадную брешь в позициях таких именитых соперников, как Крайслер Вояджер…

• Мастерство правильности

  Мастерство правильности В апрельском и майском номерах журнальчика за 2006 год мы поведали о роли серьёзных исследовательских черт впрыскового мотора. Побеседуем об этом подробнее. Хоть…