Вторая жизнь марки Stutz. Неоклассика либо китч? (1968-95)

В издании Esquire за декабрь 1963 года вышла статья с эскизами бывшего шеф-дизайнера Chrysler Вирджила Экснера, провокационно воображающая якобы «новые модели Mercer, Duesenberg, Stutz и Packard» — легендарных американских марок прошлого. Этими эскизами Экснер провидчески предсказал и направление автомоды 1970-х, и интерес к «неоклассикам», наряду с этим передав дух каждой из четырех марок столь четко, что вдохновил этим сходу пара фирм. В то время Вирджил совсем покинул Chrysler, так что возможность воплотить в металле собственные эскизы была для него актуальной.

Модель Stutz от Renwal

Первым заинтересовался производитель моделей Renwal. К четырем «Revival Cars» в масштабе 1:25 добавились позднее Bugatti, Jordan и Pierce-Arrow от Экснера. После этого, сходу три настоящих автомобиля изготовили в единственных экземплярах.

В первой половине 60-ых годов двадцатого века американская ассоциация производителей меди заказала у Carrozzeria Sibona-Basano реализацию Mercer на шасси Shelby Cobra — под клиента все хромированные элементы на машине заменили бронзовыми. Позднее, в Италии на базе приобретённого самим Экснером последнего шасси Bugatti Type 101 ателье Ghia выстроило родстер для Туринского автосалона 1965 года. Наконец, сын Фреда Дюзенберга постарался возродить его дело с седаном Duesenberg Model D на базе Imperial (также с кузовом от Ghia) — но денежные неурядицы не разрешили продвинуться дальше прототипа 1966 года.

Сейчас Экснер познакомился с нью-йорским инвестиционным банкиром Джеймсом О’Доннеллом. Изначально Вирджил внес предложение профинансировать Duesenberg, но О’Доннеллу не пришолся по нраву подход потомка Дюзенбергов.

Но, сама мысль производить новые автомобили под ветхой известной маркой показалась ему достаточно рациональной и привлекательной. Исследование рынка продемонстрировало незанятую нишу: шикарные машины ценой около $20000 (в три раза дороже Cadillac Eldorado), где на рынке США находились лишь импортные модели, отличавшиеся сложностью в наличии и обслуживании запчастей.

И Джеймс внес предложение Экснеру восстановление Stutz — марки, с 1911 по 1935 годы создававшей одни из первых американских спорткаров. В молодости, приятель О’Доннелла брал время от времени отцовский Stutz покататься и ощущения от Bearcat Джеймс запомнил на всегда. В выборе заглавия важным был и факт, что авторские права на это имя уже кончились и без того в августе 1968 года была зарегистрирована Stutz Motor Car of America, Inc.

Blackhawk

Экснер выбрал Pontiac Grand Prix 1969 года в качестве базы, по окончании чего партнеры обратились к главе Pontiac Джону ДеЛориану. Ему понравилась мысль, но в то время, когда О’Доннелл задал вопрос, из-за чего ДеЛориан не желает сам сделать такую машину, в случае если вычисляет ее столь хорошей, тот ответил: «До тех пор пока вы изготовите один прототип, я реализую миллион Pontiac».

Отталкиваясь от платформы Grand Prix, Экснер переработал собственные эскизы, объединив лучшие элементы нескольких «revival cars» и создал более современную и более подходящую для серийного производства машину. Как сообщил сам Вирджил, «фаллический мотив передней части подсознательно формирует восторг».

Купе имело долгий капот, ностальгическую решетку радиатора, раздельно стоящие фары в стиле экснеровских же Imperial 1961-63 годов, «формальную» линию крыши, поддельные выхлопные трубы, бутафорские подножки по бортам и запасное колесо на крышке багажника. Матрицы, снятые с глиняной модели, вместе с «донором» Pontiac послали в Италию.

В первую очередь 1950-х годов Вирджил удачно трудился с кузовным ателье Ghia в Турине — они делали концепт-кары Chrysler и лимузины Ghia Crown Imperial, собирали Dual-Ghia и Ghia L.6.4, и выполнили работы по Bugatti и Duesenberg. Итальянцы собрали прототип за шесть месяцев за $300000.

Stutz Blackhawk представили 20 января 1970 года в нью-йоркском отеле Waldorf Astoria. Как обьяснял Джеймс О’Доннелл, «главной идеей было объединение преимущества американского серийного производства с классическим мастерством европейских ремесленников».

Назначив цену $22500 и собрав предзаказы, сборку наладили на мощностях Carrozzeria Padane в Модене. Любой автомобиль планировал под конкретного клиента, учитывая его пожелания.

Элвис и его первый Stutz

Второй прототип Blackhawk в августе 1970 года приобрел Элвис Пресли, сделав хорошую рекламу Stutz. По свидетельству охранника Элвиса, первый дилер Stutz Жуль Мейерс приехал к Пресли к себе для презентации, но не желал реализовывать единственный имеющийся экземпляр автомобиля в Соединенных Штатах прямо на месте, растолковывая, что на нем необходимо ездить и показывать клиентам.

На это Пресли ответил: «Как вы думаете, вы реализуете больше автомобилей, в случае если станете сами на нем ездить либо в случае если это буду делать я?». И, конечно же, он был прав.

За ним, голливудские звезды выстроились в очередь на Blackhawk так же, как ранее за Dual-Ghia и Ghia L.6.4: в числе ранних клиентов были Дин Мартин, Люсиль Болл, Сэмми Дэвис-мл., Дэбби Дик и Рейнольдс Мартин. Лишь Фрэнк Синатра принципиально отказывался брать Stutz вследствие того что Элвис опередил его. По словам самого Жуля Мейерса, они оба желали приобрести первый Stutz и он сделал выбор в пользу Пресли вследствие того что тот дал сделать пресс-фото и продемонстрировать его машину на ТВ, от чего Синатра категорически отказывался. Выбор дилера был верным — Пресли позднее купил еще четыре автомобили и без того обожал их, что довольно часто лично ездил за рулем Blackhawk, включая собственную последнюю поездку в сутки смерти 16 августа 1977 года…

Мейерс реализовывает Элвису третью машину

Stutz Blackhawk первой серии применяли шасси Grand Prix, но кузов всецело изготавливался в Италии. Особенно прекрасно это заметно по лобовому стеклу, складывающемуся из двух половинок.

Еще один увлекательный элемент ранних Stutz это рудиментарный задний бампер, функцию которого в центре делало горизонтальное запасное колесо. Всю электрику и прочую «начинку» салона заимствовали у Pontiac, но сам интерьер был создан заново, будучи щедро оформлен кожей Connolly, новозеландскими вставками и шерстяными коврами из полезных пород дерева. Железные элементы салона покрывались золотом — таков был фирменный стиль марки, что подчеркивали в брошюрах: «Действительно, что еще, не считая золота, вы ожидали заметить в самом шикарном автомобиле мира?».

Stutz Blackhawk (1971)

Примечательно, что потому, что Carrozzeria Padane в то время занимались контрактной сборкой Maserati моделей Bora и Indy, то Blackhawk взяли достаточно большое количество подробностей от Maserati: дверные ручки, передние кресла, устройства, тумблеры и т.п. А задние фонари позаимствовали у Lancia Stratos.

Автомобиль в течение 6 недель покрывали 22 слоями акриловой краски, полируя вручную по окончании каждого слоя для идеально ровной поверхности. Все хромированные подробности, включая решетку радиатора, изготавливались из бронзы, для получения лучшего результата, чем при хромировании стали.

Автомобили первых лет оснащали необыкновенными колесами Firestone LXX с шинами run-flat и дисками диаметром 17" (вместо простых тогда 14-15"), но от них было нужно отказаться, в то время, когда выяснилась небезопасность конструкции, которую производитель рекламировал как раз как более надёжную. Агрегаты перекочевали с Grand Prix на Stutz без трансформаций: 7,5-литровый двигатель V8, трехступенчатая АКП, задний мост, тормоза… За вычетом задних пневматических амортизаторов Superlift, все это было аналогично серийным автомобилям от GM, исходя из этого Blackhawk возможно было обслуживать у любого дилера Pontiac.

Конструкция Stutz была приблизительно на четверть тяжелее Grand Prix — около 2300 кг, так что ожидать хороших динамических черт не стоило. В прессе приводятся информацию о 12,5 секундах разгона до 100 км/ч и расходе бензина 29,4 л/100 км. Но, эти автомобили брали не для гонок, а для гротескной демонстрации собственного статуса. Эпизод из фильма «Ночная смена» наглядно иллюстрирует поведение обычного хозяина Stutz:

Кроме двух прототипов, в первой половине 70-ых годов двадцатого века собрали 25 экземпляров Blackhawk и на каждом из них Stutz теряли по $10000. Потребовались радикальные меры, дабы сохранить компанию на плаву. Производство перенесли на завод Carrozzeria Saturno в городе Кавальермаджоре недалеко от Турина.

Так было дешевле, не смотря на то, что по словам О’Доннелла он выбрал место не просто так — местные ремесленники славились обработкой металлов еще со Средних столетий, в то время, когда их предки ковали металлические рыцарские доспехи. Сами автомобили упростили и от Pontiac применяли не только остов кузова, но и структурные элементы, и стекла, бампера и заднюю оптику. В качестве опыта 5 либо 6 автомобилей взяли багажник с «горбом» без видимого снаружи запасного колеса — по окончании 1972 года такое оформление больше не использовалось.

Stutz Blackhawk II (1972)

Наружные панели так же, как и прежде изготовляли вручную, но уникальные пропорции кузова были потеряны. Более того, меры по экономии затронули интерьер — не обращая внимания на шикарные материалы, он сейчас базировался на серийном салоне, не отличаясь от Grand Prix по панели устройств, аудиосистеме, климат-прочим элементам и контролю.

А вот цену Blackhawk радикально подняли и продолжили делать это каждый год. Уже в первой половине 70-ых годов XX века Pontiac поменяли платформу Grand Prix и Stutz было нужно всецело переделывать кузовщину. Это еще раз оказало влияние на пропорции автомобиля и реализацию некоторых подробностей.

Stutz Blackhawk IV (1974)

В отдельные поколения выделяются автомобили 1973 (Blackhawk III), 1974-76 (Blackhawk IV) и 1977-79 годов (Blackhawk V), но, кроме смены агрегатов за Pontiac, в основном, они отличаются оформлением задней части: к примеру, лишь в первой половине 70-ых годов XX века применяли фонари от Шевроле Vega. Занимательной победой маркетологов стало 24 июля 1974 года, которое Конгресс США провозгласил «Днем Stutz» и в данный сутки их автомобиль был выставлен в Капитолии.

Салон Stutz Blackhawk IV (1974)

С годами поднималась цена: $35000 в первой половине 70-ых годов XX века, $41500 годом позднее и $47500 во второй половине 70-ых годов двадцатого века — дороже Rolls-Royce впредь до появления Camargue. Парадоксально, но астрономическая цена не повлияла очень плохо на продажи, потому, что целевая аудитория готовься платить какое количество угодно за «купе для жизни на широкую ногу», как эту машину прямо именовали в рекламе.

Последующее десятилетие марка реализовывала приблизительно по 50 машин в год и приносила хорошей доход своим акционерам. престиж и Слава Blackhawk высоко ценились спортсменами, актёрами и музыкантами, и некоторыми предпринимателями.

В различные годы клиентами Stutz были Мухаммед Али, Пол МакКартни, Элтон Джон, Джонни Кэш, Аль Пачино, Луиджи Колани и Эвел Книвель. Шах Ирана приобрел 12 автомобилей и, по большому счету, многие Stutz пошли на экспорт в арабские государства. К концу 70-х у марки показалось много соперников по духу, эксплуатирующих изобретенную Экснером «неоклассическую» тематику: Excalibur, Clenet, Zimmer, Tiffany, Dunham, Bayliff-Packard и более небольшие компании предлагали похожие эксклюзивные автомобили различной степени безвкусия.

Stutz Blackhawk VII (1985)

В 1980 модельном году дизайнеру Паоло Мартину было нужно снова значительно перерабатывать конструкцию под новые реалии, но отталкиваясь от неизменного стиля Экснера. Дело в том, что GM начали уменьшать новые и свои машины Pontiac Grand Prix не доходили для сверхдорогого Stutz.

Исходя из этого в шестом поколении Blackhawk перешли на применение в качестве «донора» купе Pontiac Bonneville (платформа GM B-Body, кроме этого применяемая для Шевроле Caprice). Цена выросла до $84500.

Редизайн более всего затронул заднюю часть — все автомобили взяли тройные фонари, по которым их легко отличить от предшественников. Внешний вид Stutz так же, как и прежде не оставлял никого равнодушным. У этих автомобилей были и преданные фанаты, и отчаянные критики.

Издание Consumer Guide в первой половине 80-ых годов двадцатого века писал: «Фактически все в стайлинге Stutz надумано» а также по меркам тех лет автомобиль смотрелся своеобразны. Начиная с 1983 года, Stutz было нужно закупать купе Oldsmobile Delta 88, потому, что GM сделали Bonneville «мидсайзом».

Седьмое поколение Stutz Blackhawk продавалось с 1985 по 1987 последние машины и годы собирали из Oldsmobile прошлых лет, поскольку GM по большому счету закончили выпуск полноразмерных купе. В то время, когда спрос упал, Stutz свернули производство Blackhawk, сосредоточившись на проекте Bearcat II.

D’Italia

Калифорнийский дилер Stutz переделал Blackhawk 1974 года в кабриолет и презентовал его во второй половине 70-ых годов двадцатого века называющиеся D’Italia, как ответ на появление Rolls-Royce Camargue, сместившего Stutz с пьедестала самого дорогого серийного автомобиля на рынке США. Была кроме этого заложена вторая подобная машина, но в итоге ее разобрали на подробности, потому, что управление Stutz выяснилось против всей выдумки.

Во-первых, автомобиль показался в тот момент, в то время, когда вся «Громадная тройка» добровольно прекратила сборку кабриолетов из-за слухов про запрет на выпуск открытых автомобилей в Соединенных Штатах. Во-вторых, наименование D’Italia подчеркивало неудобный факт, что сборка Stutz происходит не В США.

Stutz D’Italia

По слухам, машину планировал приобрести Элвис Пресли, но этого не произошло и единственный Stutz D’Italia реализовали второму энтузиасту марки — мотоциклетному каскадеру Эвелу Книвелу. После этого, в то время, когда машину перекрасили в черный цвет, ее приобрел и обладает до сих пор «король Лас-Вегаса» — певец Уэйн Ньютон, известный собственными постоянными выступлениями в казино этого города, как и ранее Пресли.

Bearcat

Имя Bearcat, прежде всего ассоциирующееся со хорошими Stutz начала ХХ века, было самым очевидным выбором для первой модели возрожденной марки, но Джеймс О’Доннелл непреклонно решил дать его лишь кабриолету. Исходя из этого в первой половине 70-ых годов XX века показались Blackhawk, также несущие наименование из истории уникальной марки. Только во второй половине 70-ых годов двадцатого века, убедившись в том, что открытые машины по-прежнему разрешены в Соединенных Штатах, Stutz представили кабриолет (вернее, по сути «тарга» со съемными панелями заднего стекла и крыши) на базе Blackhawk, наконец-то назвав его Bearcat.

Stutz Bearcat (1979)

Производитель давал слово, что машина «имеет особенный дух, что формирует чувство неувядающей юности», а «артистичность и красота делает ее, непременно, лучшим кабриолетом в мире». Утверждения небесспорные, но собственную клиентуру отыскало и это творение, причем за круглую цену в $100000 а также дороже в следующие годы. Stutz Bearcat 1979 модельного года планировали на базе Pontiac Grand Prix, а уже в следующем году, как и Blackhawk, перешли на Pontiac Bonneville и, после этого, на Oldsmobile Delta 88, на базе которого Bearcat продолжили производить впредь до 1986 года, модернизируя аналогично трансформациям Blackhawk.

Duplex

Трудясь над Blackhawk, Экснер и О’Доннелл задумывали представить седан Stutz. В соответствии с эскизам, машина должна была взять наименование Ministeriale, но прототип бордового цвета, собранный Carrozzeria Padane сразу после автомобили Элвиса Пресли, официально именовался Duplex. В отличие от Blackhawk первой серии, седан имел простое иное оформление и лобовое стекло салона.

Stutz Duplex

Жуль Мейерс реализовал Duplex финансисту Джорджу Норману, но того скоро обвинили в мошенничестве и банк конфисковал машину. Поменяв нескольких обладателей и цвет на белый, первый седан Stutz существует до сих пор.

Royale

Первой работой дизайнера Паоло Мартина (автора Rolls-Royce Camargue) для Stutz было создание автомобили, вошедшей в Книгу рекордов Гиннесса, как самый дорогой серийный автомобиль в мире с ценой $285000 (около $1,2 млн в стоимостях 2017 года). Им стал королевский бронированный лимузин Stutz Royale.

Действительно, относительно «серийности» Книга рекордов пара лукавила, потому, что пришло только два заказа, но вправду от первых глав стран: короля Саудовской Аравии и президента Габона. Был еще прототип Royale, также реализованный в Саудовскую Аравию, но никаких фотографий не сохранилось.

Stutz Royale

На первый взгляд, машина создаёт чувство «double-cut»-стретча из седана Stutz, но до появления серийного IV-Porte оставалось два года, а Royale строился с нуля и на базе Cadillac Deville (GM C-Body). Кроме удлинения кузова до практически 7,5 метров, Паоло Мартин внес предложение особенный дизайн задней части автомобили, с 1980 года позаимствованный другими Stutz. Помимо этого, он убрал поддельные выхлопные трубы по бокам, неуместно выглядившие на долгом автомобиле.

Салон Royale для президента Габона

Самым необыкновенным элементом обоих Royale стал массивный трон по центру салона, что не только поворачивался на 360 градусов, но и мог, при открытом люке в крыше, подниматься вверх в тех случаях, в то время, когда было «нужно, дабы пассажира видели», как сформулировано в брошюре. Первый лимузин (тёмный) послали в Саудовскую Аравию самолетом, но скоро его вернули на доработку — салон был кожаный, что считалось недопустимым для сидения монарха.

Второй автомобиль (красный) отгрузили в Габон. Обе автомобили десятилетиями являлись своим хозяевам в парадных целях.

IV-Porte и Victoria

Второй по окончании Duplex прототип седана марки был выстроен итальянской компанией Coggiola и имел з