ЗАВОЛЖСКИЙ ТУРБО

ЗАВОЛЖСКИЙ "ТУРБО"
ТЕХНИКА
/ИЗ ИСТОЧНИКА
ЗАВОЛЖСКИЙ "ТУРБО"
Движок ЗМЗ-5143.10 — ПЕРВЕНЕЦ ДИЗЕЛЬНОГО СЕМЕЙСТВА
ТЕКСТ / НИКОЛАЙ ШИШКИН,
ГЛАВА КБ ДИЗЕЛЬНЫХ Движков ЗМЗ
ПРЕДЫСТОРИЯ
Дизели на данный момент на равных соперничают с бензиновыми моторами, не уступая им в быстроходности, удельных энергетических показателях при наилучшей экономичности. Такая обстановка сложилась довольно недавно: одним из первых сломал "тракторно-грузовой" стереотип движок "Штайр-М1", ставший, как ясно, макетом для нижегородских дизелей.
Воодушевленные примером австрийских двигателистов, многие компании взялись за разработку дизелей последнего поколения. Рынок давал подсказку: такие моторы будут необходимы! Имея в заделе без помощи вторых созданный бензиновый "406-й", в Заволжье решили, с учетом забугорного опыта, преобразовать его в дизель.
Проектировать движок с воспламенением от сжатия мы начали в первой половине 90-ых годов двадцатого века в грамотном специально для этого КБ. Отечественной целью было сделать дизель, что по шуму, оборотам и габаритам соответствовал бы уровню современных бензиновых двигателей и мог бы поменять их (или дополнить) в легких грузовиках, внедорожниках, автомобилях . Неспециализированные черты конструкции обусловили, исходя а также из требований экологии: конкретный двухстадийный впрыск, головка из легкого сплава с 4-мя клапанами на цилиндр и центральным размещением форсунок, турбонаддув, рециркуляция отработавших газов.
Эскизный проект мотора, весьма унифицированного с бензиновым ЗМЗ-406, рецензировали компании AVL (Австрия) и "Рикардо" (Англия), на чьи изучения опираются многие моторостроители. "Рикардо" дала согласие помогать и в доводке агрегата. Умелый мотор ЗМЗ-406Д показался в 1996-м; а через 5 лет начали мелкосерийное создание ЗМЗ-5143.10, что за данный период времени далековато ушел от прародителя…
КОНСТРУКЦИЯ
При проектировании, пожалуй, больше всего &на данный момент;досталось" головке блока цилиндров. Сперва, на движке 406Д, клапаны размещались V-образно, как в бензиновом варианте, с углом меж ними 35°. В головке показался 3-ий кулачковый вал с приводом от 1-го из распредвалов.

Он оказал влияние на насосные секции, забранные из экспериментального рядного ТНВД (его применяли на умелом 2,5-литровом дизеле для брянской полуторки, так и не состоявшемся), откуда горючее поступало в форсунки.
Из-за V-образного размещения клапанов часть камеры сгорания было нужно расположить в головке блока.
Позднее на моторе опробовали омские "электрические" насос-форсунки, каковые разрешили развить большее давление впрыска и выполнить всю конструкцию малогабаритной. Как обидно бы это не звучало, недочеты перевесили: из-за инерционности первых электрических клапанов движок не набирал больше 2500 об/мин; к тому же требовалось громадное упрочнение для сотворения нужного давления впрыска, которое передавалось на дюралевую головку, значительно деформируя ее.
Насос-форсунки стали дополнительной нагрузкой и на цепи распредвалов — те вытягивались, нарушая точность впрыска. Выстроив пара образцов ЗМЗ-406Д, мы удостоверились, что конструкцию необходимо корректировать; такие же рекомендации дали спецы "Рикардо".
1-ое и самое основное: камеру сгорания перенесли в поршень, а клапаны расположили вертикально. В прошлой конструкции с большенными "паразитными" количествами получалось достигнуть данной "экологии" (нормы Евро II) лишь ценой очень высокого давления впрыска… но развить 1,5-2 тыс. бар дешёвая топливная аппаратура пока не способна. Понадобилось кроме этого поделить приводы ТНВД и газораспределительного механизма, поработать с топливной аппаратурой…

на данный момент конструкция такая.
Головка цилиндров выполнена из дюралевого сплава. Вертикальные клапаны приводятся от 2-ух распредвалов через одноплечие рычаги с роликами на игловатых подшипниках. Клапанный механизм не испытывает недостаток в регулировках благодаря германским гидроопорам INA.

Сухари клапанов также завезенные из других государств, компании ТRW, — русский индустрия не производит эксплуатация и Ремонт такой размерности.
Привод распределительных валов — цепной, двухступенчатый, схожий ЗМЗ-406. Но протяженность цепей вторая, а для натяжения вместо пластмассовых рычагов применили звездочку, которая в порядке оборотной унификации опробована на бензиновых моторах. Натяжители цепи — гидравлические.
Блок цилиндров из особого чугуна. Отливка унифицирована с блоком бензинового ЗМЗ-406. Поперечник цилиндра — 87 мм, движение поршня — 94 мм (у бензинового "406-го" мотора — 92х86 мм).

В картере блока размещаются особенные форсунки, через каковые масло, поступающее из центральной магистрали, охлаждает поршни.
Коленчатый вал — неповторимый, кованый железной с радиусом кривошипа 47 мм — поковку делает КамАЗ. Вал упрочнен закалкой токами высочайшей частоты или азотированием внешней поверхности.
Шатун также делает КамАЗ. Чтобы сохранить высоту "406-го" блока (требование разработки), шатун укоротили. Заместо сталебронзовой втулки мы применили износоустойчивое покрытие рабочей поверхности верхней головки, снизив себестоимость и массу эксплуатация и Ремонт.
Поршень с камерой сгорания в днище выполнен из дюралевого сплава с нирезистовой вставкой под компрессионное кольцо; юбка обработана антифрикционным составом "Моликот". Поршневые кольца — компании "Гётце". Вместе с поршнями собственного производства планируется применять изделия компании "Мале".
Топливную аппаратуру по окончании всех тестов с русскими опытнейшеми конструкциями избрали все таки "бошевскую". Нормы Евро II удалось выполнить на ТНВД с механическим регулятором! Это сходу понизило цена мотора.

Вобщем, до того на образчиках побывали "электрические" насосы "Лукас".
Специально для ЗМЗ-514 "Бош" доработал личный распределительный насос типа VE, что на данный момент развивает громаднейшее давление 1100 бар и имеет корректоры по наддуву и для прогрева мотора зимний период. ТНВД приводится от коленвала зубчатым ремнем типа VAZ 2112, закрытым защитным кожухом.
Форсунки компании "Бош" — двухпружинные, разрешают выполнить подготовительный впрыск горючего, уменьшив тем шум процесса сгорания. Фильтр узкой чистки горючего с ручным насосом, подогревателем, сепаратором воды — "бошевский", топливопроводы наибольшего давления — компании "Гуидо".
Турбокомпрессор — чешский, завода "ЧЗ-Страконице АС", кроме этого приспособлен "Гаррет", у которого выше КПД.
Оборудование. Не считая перечисленных привезенных из деталей стран и других узлов, мы закупаем за границей свечки накаливания "Бош", генератор с вакуумным насосом — аналог того, что применяют на ГАЗ-560, и стартер мощностью 1,8-2 кВт. Урок преподал "406-й" мотор: лучше сходу применить ввезенный агрегат, чем приобретать рекламации на российские узлы.

Вобщем, не исключаю, что с течением времени толика русских подробностей в отечественном дизеле вырастет.
ВОЗМОЖНОСТИ
ЗМЗ-5143 — базовый движок нового семейства (см. таблицу). Движок с механическим насосом удовлетворяет требованиям Евро II. Мотор возможно оснастить ТНВД "Бош-VP30" или VP44 (посадочные места компонент топливной аппаратуры и ТНВД практически не изменяются) с электрическим управлением.

Такой агрегат уложится в Евро III. Проходит тесты вариант с охладителем наддувочного воздуха (интеркулером) — ЗМЗ-5145.10 фактически на 10 кВт посильнее родоначальника.
Последующий ход — ЗМЗ-5148.10 с аккумуляторной совокупностью топливоподачи "коммон рейл", регулируемым сопловым аппаратом турбины, возможно, совокупностью обработки отработавших газов. Дизель будет значительно посильнее предшественников и уложится в строгие нормы Евро III, IV.
Мы достаточно далековато ушли от бензинового мотора — унифицированных подробностей совсем малость, но сохранены неспециализированные технологические процессы. Это разрешает сделать серийный выпуск заволжских дизелей относительно малыми средствами. Сначала мы вчеркивали мотор под капоты нижегородских и ульяновских автомобилей; надеюсь, их потребители сумеют сейчас оценить отечественную работу.
От редакции. До тех пор пока мотор ЗМЗ-514 в мелких количествах устанавливают на индивидуальные УАЗы и "газели" в заводском центре адаптации дизельных движков в Заволжье. По последней инфы, УАЗ в текущем году производит 100 дизельных автомобилей: новый мотор поровну поделят старенькое и новое семейства. Очевидно, уже с 2003 года выпуск вседорожников, снаряженных ЗМЗ-514, будет быстро расти.

Один из моторов, возлагаем надежды, найдёт место под капотом UAZ 3162, проходящего тесты в редакции; так что эта статья не 1-ая (ЗР, 1998, № 10; 2002, № 11) и не последняя…
Эволюция дизельных движков Заволжского завода (слева вправо): ЗМЗ-406Д (1996 год); ЗМЗ-5143 (в мелкосерийном производстве с 2001 года); ЗМЗ-5148 (представлен в 2002 году).
ОТЕЧЕСТВЕННАЯ СПРАВКА
1-ый российский дизель НАТИ 1-60 спроектировали в первой половине 30-ых годов двадцатого века. В 1932-м сделали 5 60-сильных моторов, но конструкция агрегата была сырой.
1-ый дизельный автомобиль
Я-5 показался в 1934-м. На два пятитонных грузовика установили сделанный годом ранее в "шарашке" — Особом конструкторском бюро ОГПУ, где трудились арестованные инженеры, — мотор "Коджу" (Коба Джугашвили — партийная реальная фамилия и кличка Сталина). Несколько конструкторов под управлением Н. Бриллинга спроектировала шестицилиндровый агрегат количеством 10 л мощностью 87 л. с. Сборку движков вели на Ярославском автозаводе. Автомобили Я-5, снаряженные моторами с дюралевыми блоком цилиндров и поршнями, железной головкой блока, прекрасно показали себя в августе 1934-го на опробованиях с ролью 27 забугорных аналогов. Не считая авто дизеля, в "шарашке" спроектировали агрегаты для подводной лодки и трактора.

Последний именовался ЯГГ — в честь наркома внутренних дел Г. Г. Ягоды.
"Коджу" собирались выпускать в Уфе на заводе, что позднее перебежал в ведение авиапрома, а в 1967-м начал поставлять моторы "Москвич-412" для АЗЛК.
Серийное создание русских двухтактных дизелей ЯАЗ-204 начали в 1947-м на оборудовании, завезенном из америки. На грузовике ЯАЗ-200 (позднее — МАЗ-200) ставили агрегат — копию предвоенного южноамериканского "Джи-Эм-Си" серии 71.
Движок "Коджу" и его создатели. 1933 год.
Дизельный движок семейства ЗМЗ-514: 1 — коленчатый вал; 2 — шатун; 3 — поршень; 4 — впускной клапан; 5 — распредвалы; 6 — выпускной клапан; 7 — турбокомпрессор.

Просматривайте кроме этого:

• ЗАРЯДКА ДЛЯ 10-ки
• ВИТАМИН D
• В сердечко Бмв Огнь, воздушные трубы и вода
• Тут вам не равнина Off-road тест UAZ Patriot, Ауди Q5, Volvo XC60
• SLS AMG Парилка для «Мерседеса» с водителем font color= C42507 (ВИДЕО) /font
• СЖИМАЕТСЯ ТРЕТЬЕ КОЛЬЦО
• VW Transporter — минивэн для сладостной судьбы

Стремительный КамАЗ 4911 ЭКСТРИМ

Подобранные как раз для Вас, статьи, с учетом ваших заинтересованностей:

• ЗАВОЛЖСКАЯ Палитра

  ЗАВОЛЖСКАЯ Палитра ТЕХНИКА МОТОРЫ ЗАВОЛЖСКАЯ Палитра Пожалуй, только в Российской Федерации на одном предприятии сходу производят агрегаты сорокалетней давности и совсем, совсем новые. Сергей…

• Заволжское братство

  Заволжское братство Наружные СКОРОСТНЫЕ Особенности Движков ЗМЗ-40524.10, -40525.10, -40904.10. Движок ЗМЗ-406 рабочим количеством 2,3 литра в Российской Федерации весьма популярен, обширно всераспространен. С учетом…

• ВАЗ НОВИНКИ ПОД КАПОТОМ

  ВАЗ: НОВИНКИ ПОД КАПОТОМ ТЕХНИКА ВАЗ: НОВИНКИ ПОД КАПОТОМ О том, что засидевшийся в подготовке производства VAZ 2110 стал наконец поступать в продажу, знают, точно, уже все автолюбители…

• БЕЗ ИСКРЫ В ЦИЛИНДРАХ

  БЕЗ ИСКРЫ В ЦИЛИНДРАХ Прошедший ВЕК Будущее легкового дизеля была сложный. В первой половине 20-ых годов двадцатого века одним из машин, достигших финиша в гонках Париж–Бордо, был экспериментальный «Пежо-156» с…

• Снова М1 В НИЖНЕМ?

  Снова М1 В НИЖНЕМ? ТЕХНИКА Снова М1 В НИЖНЕМ? Вячеслав МАМЕДОВ Фото компании и создателя Штайр В дальних на данный момент 30-х Горьковский автомобильный завод, доработав купленную у Форда лицензию на легковой…