100 ЛЕТ Байкам Husqvarna

100 ЛЕТ Байкам Husqvarna
фото из архива редакции
Она появилась шведкой, да поменяла северным морозам…
Вслушайтесь, покатайте на языке это слово: "Хус-квар-на". Не правда ли, припоминает лязг оружейного затвора? Ассоциация не случайна — корешки марки уходят к XVII веку, в то время, когда победоносный повелитель Карл XI позволял прикурить сударям всей Северной Европы, стремясь перевоплотить Балтийское море в "Шведское озеро".

Его полкам требовались мушкеты — и для их производства во второй половине 80-ых годов семнадцатого века шведы выстроили оружейную фабрику.
Еще агрессивнее папаши был юный король-солдат Карл XII. Но в 1709 году Петр I на поле под Полтавой максимально доходчиво разъяснил шведам плюсы мирного стиля судьбы. Потомки викингов присмирели, обуржуазились… и занялись поставкой оружия неспокойным монархам Европы.
Надежный бизнес дал сбой лишь в конце XIX века. Тогда показалось, что измученный войнами материк наконец позабудет лязг орудия. Деловитые шведы, поохав да повздыхав, переключились на создание мирной техники: швейных машинок, велосипедов, сельхозмашин.

А 100 годов назад, в 1903 году, заметил свет и 1-ый байк Husqvarna: простой для тех лет агрегат с велосипедной рамой, 1-цилиндровым бельгийским моторчиком FN мощностью 1,25 л.с., прямым (без сцепления и коробки) ременным приводом на заднее колесо.
Поэкспериментировав с разными типами силовых установок, шведы в итоге приостановили личный выбор на движках швейцарской компании Moto-Reve. V-образные "двойки" обычной для собственного времени конструкции все-же отличались — отменным, воистину швейцарским качеством — и стали пользующимися популярностью среди мотоциклостроителей всего материка. Увлекательное совпадение: эти же моторы применяла и наибольшая русская дореволюционная мотоциклетная компания — столичный "Дукс", так что изделия обеих северных стран не разнились кроме того надписями на бензобаке (именитое Moto-Reve господствовало над умеренными "местными" эмблемами).
Шведско-швейцарский альянс уничтожила 1-ая глобальная война. Обе государства сохранили нейтралитет, да коммуникации стали, мягко говоря, "территорией риска". Но разве такой пустяк приостановит настоящих оружейников? Уже в 1916 году они освоили создание собственного мотора.

Как и Moto-Reve, он был с V-образным размещением 2-ух цилиндров и умеренным рабочим количеством (546 смз). Но шведские инженеры сделали громадной ход вперед — они применяли принудительный привод нижних клапанов, 3-ступенчатую коробку, цепной привод на заднее колесо.
Эти Новинки Автопрома в главном эксплуатировали с боковыми колясками — как дешевенькую подмену автомобилю. За пределами Швеции марку как и раньше знали лишь армейские. Для "раскрутки" мототехники производители не применяли кроме того редкостный шанс: в первой половине 20-ых годов двадцатого века мотоолимпиада ("Шестидневка") проводилась на Норвегии и дорогах Швеции.

По действовавшему тогда регламенту, национальные сборные были в праве выступать лишь на "родных" байках. На привычных дорогах шведы с легкостью победили соревнование, но в будущем году за границу не отправились: мол, недешево…
Отношение к мотопроизводству у оружейников поменялось лишь в конце 20-х годов. От "политики одной модели" они перебежали к выпуску широчайшей палитры байков, с 1-цилиндровыми и 2-цилиндровыми (большей частью покупными) моторами рабочим количеством от 175 до 1000 см3. А "ковать Подвескаивную славу" пригласили инженера Фолке Маннерштедта, попрактиковавшегося к тому времени в гоночном отделении бельгийской компании FN. Тот сделал машину пара неординарную на фоне тогдашнего засилья в гонках "одностволок", но всецело в русле фирменных традиций: с 2-цилиндровым V-образным верхнеклапанным 500-кубовым мотором. Новинка "продемонстрировала зубки" в соревнованиях местного уровня. Но настал черед Гран-при.

А тут что?..
В ту пору не проводили одного мирового чемпионата или Европы, но пара гонок, а также Гран-при Швеции, выделяли как "титульные": по их итогам складывалась систематизация наилучших гонщиков и марок. Не считая того, раз в год одна из этих гонок (всегда в второй стране) объявлялась Гран-при Европы. К тому же домом стояла британская "Турист Трофи".
Итак, Гран-при Швеции, 1932 год. На английском Norton выступает один из наилучших гонщиков 30-х годов Джимми Симпсон. Никто не ожидал, но с первых же кругов конкурентнсть ему составил местный гонщик Рагнар Суннквист на Husqvarna.

Более того, в тяжелейшей борьбе швед одолел!
В будущем году шведская гонка приобрела статус Гран-при Европы, и Norton отправил заводскую команду в составе Стэнли Вудза и Тима Ханта. Шведы навязали такой темп, что моторы британцев не выдержали. Суннквист с уверенностью шел к победе, но на последнем круге… растерял цепь!

Первым к финишу пришел второй гонщик на Husqvarna — Гуннар Каллен.
Динамика шведских байков произвела неизменное воспоминание на Вудза. Он перебежал в команду Husqvarna и уверил ее управляющих испытать силы в "Турист Трофи". В первой половине 30-ых годов XX века он продемонстрировал рекордную скорость прохождения круга — 129,5 км/ч, шел на втором месте.

Как обидно бы это не звучало, снова казус: за пара км до финиша у него кончилось горючее.
А в Швеции тем временем вычисляли Энциклопедия грузовиков. Несмотря на Подвескаивную славу, реализации байков неумолимо падали. В том месте, где зима кончается в мае, у мотопроизводителей не хватает шансов весьма разбогатеть. И в 1935 году шефы компании выслали в гоночную команду и запасники истории, и целый старенькый модельный последовательность.

Сохранили создание лишь дешевеньких мотовелосипедов со 100-кубовыми 2-тактными моторами.
Отшумела еще одна глобальная война, а нейтральные шведы клепали легкие мотоциклетики. В первой половине 50-ых годов XX века начинала "Подвескаивная" модель с 9-сильным 175-кубовым мотором, 3-мягенькими подвесками и ступенчатой коробкой обоих колес. Не так долго осталось ждать местные гонщики приспособили ее для собравших популярность в 50-е годы мотокроссов. Они форсировали мотор, прирастили его рабочий количество до 250 смз, установили идеальные энергоемкие подвески. Во второй половине 50-ых годов двадцатого века ФИМ организовала кубок Европы по мотокроссу в классе 250 смз (мировой чемпионат тогда проводился лишь в классе 500 смз), и Рольф Тибблин на такой полусамоделке занял 2-ое место! Начальники компании встрепенулись, приманили Тибблина в заводскую команду и финансировали создание особого байка к сезону 1959 года.

250-кубовый аппарат (2-тактный движок в блоке с 3-ступенчатой коробкой, замкнутая через картер одинарная рама) отличался надежностью при рекордно малом весе (наименее 90 кг — при том, что автомобили соперников весили более 110). Тибблин с легкостью победил Кубок. Тогда и боссам пригрезился верховный всемирный Подвескаивный титул…
Но как быть с тем, что тогдашние "пятисотки" все поголовно оставались 4-тактными (числилось, что 2-тактный мотор огромного рабочего количества неконкурентоспособен), а шведы не производили моторы такового типа с 1935 года! Было нужно сдувать пыль со старенькых чертежей. Да-да, за базу забрали 1-цилиндровый движок 25-летней давности, но, конечно, весьма его осовременили, скажем, заместо чугуна материалом для головки и цилиндра стал дюралевый сплав. Под него скроили весьма легкое шасси: дуплексная рама, передняя телескопическая вилка Ceriani.

Коробку и заднее колесо, длительно не долго думая, забрали от гоночного AJS 7R. И в первой половине 60-ых годов двадцатого века наступил час заслуженного успеха: Билл Нильсон стал фаворитом мира, его товарищи по команде Лундин и Тибблин заняли 2-е и 4-е места… Как полезно держать в припасе пачку старенькых чертежей!
Тибблин победил с большим трудом в "пятисотках" в 1962 и 1963 годах. Его земляк Торстен Халлман на новеньком 2-тактном байке победил в те же годы 1-ые чемпионаты мира в классе 250 смз. Наконец на марку Husqvarna направили внимание мотолюбители в мире. Сперва — в Соединенных Штатах.

Америка в те годы волновалась бум увлечения внедорожными гонками, и, в то время, когда открыла себе легкие европейские автомобили, пришла в экстаз. Англичане, итальянцы, испанцы погрели на этом руки, ну и шведы собственного не потеряли. Они кроме того закинули выпуск дорожных байков — всецело сосредоточились на "кроссачах".
Сцену мирового мотокросса среди 60-х оккупировали чешские CZ, позже пришел черед японских марок. Но Husqvarna любой раз давала хороший отпор соперникам. Снова и снова ее гонщики становились мировыми чемпионами.

В 70-е годы шведы открыли себе очередной удачный сектор внедорожного рынка: Новинки Автопрома для соревнований эндуро. Да к тому же компания победила контракт на поставки для шведской армии. Мотоцикл-победитель фактически был 250-кубовой "эндуркой", но с одной "изюминкой".

Вояки востребовали сделать машину, с которой кроме того самый тупой новичок сумел бы приспосабливаться за 5 мин.. Военный Husqvarna обзавелась… автоматической коробкой.
Приверженность FIM к экологически защитным мерам и, в частности, к 4-тактным моторам началась не сейчас, и вдобавок сперва 80-х годов. Тогда для соревнований эндуро ввели новый класс: 4-такники с рабочим количеством более 500 см3. И шведы снова, по окончании 20-летнего перерыва, сделали 4-тактный агрегат, в этом случае новый с иголочки: 4-клапанная головка цилиндра, 6-ступенчатая коробка, 44 л. с. с 503 "кубиков" рабочего количества.

Звездный час марки наступил в первой половине 80-ых годов XX века на "Шестидневке" в Уэльсе. В немыслимой грязищи (устроители проложили маршрут прямо по болотам) шведы оторвали полную победу. Примечательно, что ранее они побеждали в этих состязаниях ровно 60 годов назад, в первой половине 20-ых годов двадцатого века.

Статистика внушительно свидетельствовала о плюсах шведских байков: из 360 аппаратов на старте 125 — марки Husqvarna. Марка лидировала и по числу дошедших до финиша классифицированных гонщиков — 73% (у наиблежайшего соперника КТМ — лишь 43%).
Не считая шведских, на Husqvarna удачно выступали итальянские гонщики — они победили большое количество титулов на чемпионатах Европы. Возможно, это событие и привело к энтузиазму братьев Кастильони, каковые как раз сейчас сколачивали мотоциклетную империю Cagiva. Шведские хозяева марки взяли заманчивое предложение: реализовать итальянцам все чертежи, оборудование и право на эмблемы и внедрение бренда — буковкы "Н" с 3-мя коронами сверху.
"Реализовать марку на вершине ее фуррора? — вскричите вы в удивлении. — Да для этого необходимо быть полным недоумком!.." Не кипятитесь: шведы не страшнее вашего смогут вычислять копеечку (которая крону сберегает).
Что такое создание байков в северной стране? Небогатый, неуравновешенный рынок для горстки энтузиастов, с количествами выпуска, не покрывающими затрат. Создание байков в Швеции с покон веков стало цикличным: пара инициативных месяцев, намедни нового Подвескаивного сезона, а позже — качественные и остальной инструмент и выгодные бензопилы… Вот из-за чего во второй половине 80-ых годов двадцатого века сделка произошла, и шведские шефы нисколечко тому не опечалились.

Другое дело, те Разное, каковые эти самые Новинки Автопрома проектировали. Так как в Италию их не позвали, они в малеханькой деревеньке Рофорс организовали изготовка байков собственной марки — Husaberg. Высококлассных байков!.. Но это уже вторая история…
А Husqvarna не зачахла под южным солнцем. "Поменяв национальность", она собирает сбор чемпионских медалей в эндуро и мотокроссе, а недавно снискала лавры и в очередной — новомодной дисциплине: супермотард. К тому же марка "оборотилась лицом" к "простым смертным": итальянцы запустили пара серий байков двойного назначения а также пробовали реализовывать под этим брендом скутеры Derbi. В то время, когда же сейчас империя Cagiva-MV Agusta зашаталась, оказалось, что Husqvarna — самый вкусный ее кусок. на данный момент уже Кастильони осаждают эмиссары с предложениями.

Но шеф твердо держит оборону. Кто в конечном счете окажется предусмотрительнее — он или шведы, в свое время "скинувшие балласт"?

Просматривайте кроме этого:

• Экономный инструмент
• ЧУЖАЯ РОДНЯ
• Соперник ЛИМУЗИНОВ
• Митсубиши PAJERO, NISSAN PATROL. ПО Фронтам и ДОРОГАМ
• 900 КУБИКОВ ВНУТРИВЕННО
• Мазда5 многодетный самурай font color= c42507 (ВИДЕО) /font
• Длительно ЛИ УМЕЮЧИ?

Жизнь в Москве (1923 год)

Подобранные как раз для Вас, статьи, с учетом ваших заинтересованностей:

• ДВОЙНОЙ АПЛОМБ

  ДВОЙНОЙ АПЛОМБ фото Евгения ПЕВЗНЕРА, и из архива редакции V-TWIN, Нескончаемая ИСТОРИЯ Но для тех, кто подобные резоны отторгал, оставался один путь: наращивать мощность. Тем паче что 1 л.с….

• Петр Можаров и его Новинки Автопрома

  Петр Можаров и его Новинки Автопрома фото из архива создателя Всяческой механикой Пётр Можаров заинтересовался в юные годы. А в то время, когда, еще до войны, обучался в Лейпцигском университете, то и на…

• ПОЛНОКРОВНЫЕ Авто ЭТТОРЕ БУГАТТИ

  ПОЛНОКРОВНЫЕ Авто ЭТТОРЕ БУГАТТИ ПРЕЖНЕЕ ПОЛНОКРОВНЫЕ Авто ЭТТОРЕ БУГАТТИ В протяжении более чем столетний истории автомобиля возможно повстречать компании, а также общеизвестные, автомобили…

• Именитые движки 10 ступеней к совершенству

  Фактически любой из обрисованных ниже движков влиял не только только на развитие техники, да и на социальную среду. Наддувной мотор 1,8 л созданный «Ауди». 10. Родоначальник…

• Фольксваген Caddy рабочая интеллигенция

  Рожденный 30 годов назад утилитарным пикапом, в собственном сегодняшнем, уже 5-ом по счету поколении «Кэдди» получил новые таланты: это не только только швец или жнец, да и на самых разных…