ЯПОНСКИЙ ГОРОДОВОЙ

ешкин корень
КЛУБ "Автовладелец"
Автопарк
"НИССАН-ПРИМЕРА" И "АЛМЕРА"
ешкин корень
АНАТОЛИЙ СУХОВ. ФОТО: АЛЕКСАНДР БАТЫРУ И "НИССАН"
Чем лишь не соблазняют клиента — и приседающим кузовом, и подруливающей подвеской, и адаптивными коробками передач. У каждой компании собственная изюминка, собственный "тайное орудие" в конкурентноспособной борьбе. Но, выясняется, войну симпатий возможно победить и без этого. "Ниссан", захвативший внушительную долю мирового рынка, тому приятное подтверждение.

Снаружи неброские, без особых изысков авто помогают годами, не требуя жёсткого ремонта, и с лихвой оправдывают начальные вложения.
В Российской Федерации надежность в стоимости. За четырех-пятилетнюю "Примеру" или "Алмеру" в Москве требуют 7-9 тыщ баксов. какое количество еще прослужит такой какие издержки и автомобиль ожидают обладателя, нам поведали в дилерском техцентре "Автопланета".

Отправится обращение о первых 2-ух поколениях "Примеры" — 1990-1996 гг. (кузов Р10) и 1996-2000 гг. (кузов Р11) и "Алмере" 1995-2000 гг. (кузов N15).
ЗДОРОВЫЙ КОНСЕРВАТИЗМ
1-ое, что обрадует вкусившего вкус клиента — цепной привод ГРМ на всех бензиновых моторах. Дорогие регламентные работы с подменой ремня или, чего хорошего, переборка мотора по окончании его обрыва в статье затрат отсутствуют (цепь помогает более 300 тыс. км). Ну и сальников меньше — также серьёзный плюс. Клапанный механизм — с гидрокомпенсаторами или регулировочными шайбами, но в любом случае, если не сберегать на масле, крышку головки блока возможно не открывать годами, контролируя зазор лишь каждые 100 тыс. км — для самоуспокоения. Цепь также подтягивать не придется — за это отвечает гидронатяжитель.

Если она загрохотала, удостоверьтесь в надежности уровень масла: наверное, он с покон веков ниже минимума. Кроме того при приличных пробегах мотор в большинстве случаев не потеет маслом. Возможные места утечки — датчик давления и сальники коленвала.

Замененных подробностей хватит еще на несколько лет.
Волна поддельного "Тосола" покинула личный след и на "ниссановских" движках. Небольшие раковины на привалочной плоскости головки цилиндров оборачиваются большенными затратами. 1-ые жертвы экономии на воздушных фильтрах — датчик массового расхода воздуха и регулятор холостого хода.

Работоспособность датчика удается вернуть, сняв его и промыв аэрозолем для чистки карбюраторов. Регулятор для очистки придется стопроцентно разбирать, а иногда оказывает помощь лишь подмена.
В большинстве случаев, пробег движков до капитального ремонта более 300 тыс. км, а время от времени получает 500 тыщ. Приличный ресурс и у нейтрализатора — более 200 тыс. км. Совокупность выпуска востребует внимания по окончании 100 тыс. км, ну и поменять в большинстве случаев приходится лишь оконечный глушитель. Не считая стандартных регламентных работ, спецы рекомендуют профилактически — раз в 30 тыс. км — промывать форсунки сольвентом. Заодно очищаются и клапаны, камера сгорания, кольца.

По окончании операции свечки необходимо поменять. Вобщем, их и без того положено поменять каждые 30 тыс. км.
Массивные резинометаллические опоры агрегата (никакой новомодной гидравлики), похоже, переживут автомобиль. Дюралевые радиаторы совокупности остывания и кондюка время от времени поражают умелых жестянщиков: кроме того согнутые в дугу по окончании аварии, они остаются герметичными. Защита моторного отдела снизу — лишь пластмассовыми брызговиками, но практически в любое время удар на себя принимает замечательная "лыжа" подрамника.
Сберегай ДИЗЕЛЬ СМОЛОДУ
Тут "Ниссан" поменял традициям, но сохранил репутацию. Ремень привода ГРМ без заморочек выхаживает положенные 100 тыс. км. Однако его ролик впервой поменять не обязательно — он переживет два ремня. А вот ТНВД, как в большинстве случаев, привередлив.

Стоит проехать всего 500 км на "левой" солярке — подготавливайся к ремонту. При заказе ТНВД учтите, что для 2,0D и 2,0TD они разные.
При приличных пробегах (около 200 тыс. км) время от времени взрываются головки цилиндров. Трещинкы в камере сгорания быстро развиваются, и газы попадают в совокупность остывания. В случае если в самый раз не поменять головку, громадна опасность, что потечет радиатор или взорвутся шланги, не выдержав возросшего давления.
Весьма чувствительны дизели и к подсосу воздуха в обход фильтра. Нередки случаи, в то время, когда в корпус устанавливали неродной фильтр — мельчайшего размера. Достаточно миллиметровой щели меж ними, чтобы пыль прикончила движок за пара тыщ км.
Турбодизель, как в большинстве случаев, требователен к термическому режиму и качеству масла. Наилучший выбор — автомобиль с турботаймером: отключив "зажигание", вы закрываете двери и уходите, а мотор еще трудится минуту-вторую на малых оборотах (время возможно запрограммировать), пока не остынут подшипники турбины. В случае если такового устройства нет, эта обязанность возлагается на водителя.

Систематическое пренебрежение аннотацией в какой-то момент скажется: движок начнет потреблять масло ведрами. Излечение — подмена турбины или ее картриджа.
НА Хорошем ХОДУ
Прикончить сцепление за 10-ки тыщ км способны лишь откровенные "чайники" и неуемные гонщики. В большинстве случаев оно помогает 100-150 тыс. км. "Автомат" и ручная коробка заморочек не доставляют, а последняя не требует кроме того подмены масла.
Приводы (их внешние шарниры — шариковые, внутренние — триподы) выхаживают сотки тыщ км, но лишь при целых чехлах. О внутренних возможно не переживать, а вот внешние смогут покрыться трещинами через 100-150 тыс. км. Двухрядные шариковые подшипники ступиц меняют крайне редко.
Дисков тормозов хватает примерно на 100 тыс. км. На колодках — звуковые индикаторы износа, соли они не страшатся. Заменяя колодки, основное — не порвать и не перекрутить пыльники направляющих и поршня и при сборке не запамятовать выпустить из их воздушное пространство.
Чтобы поменять колодки задних дисковых тормозов, нужно будет сделать ключ для утапливания поршня в цилиндр (его нужно крутить) или же обратиться в спец сервис. Кстати, это, пожалуй, единственный специнструмент, реально необходимый для текущего ремонта и обслуживания. Эргономичные обитатели страны восходящего солнца не спешат перебегать на хитрецкий крепежный элемент — "торксы" и внутренние шестигранники.

Для Рф это двойной презент: ремонт дешёв собственными силами, ну и выковыривать грязь из закоулков "торксов" не придется.
РЫЧАГОВ Большое количество НЕ БЫВАЕТ
Передняя мультирычажная подвеска "Примеры" — неординарной схемы. Верхний рычаг, развернутый фактически под 45° к продольной оси автомобиля, крепится не к поворотному кулаку, а к среднему рычагу, что крутится около цапфы поворотного кулака на подшипниках. Втулки верхнего рычага — сравнимо слабенькое место конструкции. Их износ проявляется к 80 тыс. км стуком и скрипом. В ремкомплекты рычага входят лишь сальники и пальцы, а изношенные фторопластовые вкладыши поменять нечем.

Потому лучше брать рычаг в сборе.
Подшипниковый узел среднего рычага держится вдвое продолжительнее — около 150 тыс. км. Стремясь сберечь, многие меняют рычаг (или подшипники) без помощи вторых. Как бы легкая операция, целый крепежный элемент на виду, ну и откручивается без заморочек. Трудности начинаются при попытке снять подшипники с цапфы. Недолго думая, в щель забивают зубило, подшипник спрессовывается — а "обладатель" попадает на повторный ремонт с подменой дорогостоящих подробностей. Небольшие забоины на поверхности, по которой трудится кромка сальника, приведут к попаданию в узел грязищи и воды.

А у зубила металл твёрдый.
Шаровая опора и сайлент-блоки нижнего рычага помогают около 200 тыс. км. Оригинал — лишь совместно с рычагом. Беря во внимание срок работы этих подробностей, сберегать не следует.
На "Алмере" передняя подвеска — без изысков: "Мак-Ферсон", но весьма надежный — стойки помогают по 200 тыс. км. Как правило у обеих автомобилей нужно будет подменять стойки стабилизатора поперечной стойкости: на "Алмере" — каждые 50-60 тыс. км, на "Примере" — 60-70.
Задняя подвеска на P11 и N15 — однообразная: с опорой и мультирычажной совокупностью Скотта-Рассела заместо тяги Панара. Ее многочисленные резинометаллические шарниры трудятся без приреканий и средств не требуют. На старенькой "Примере" (Р10) позади была мультирычажная подвеска — более удобная, чем сегоднящая (не считая универсала с тягой Панара). Но ее разборка или регулировка схода-развала преобразовывалась в кошмар слесаря. Гайки проворачивались совместно с болтами, а болты — совместно с сайлент-блоками.

То и дело приходилось брать в руки "болгарку".
Новенькая задняя подвеска не требует регулировки углов установки колес. Единственное, за чем нужно временами наблюдать — пыльники задних амортизаторов. Они довольно часто протираются о пружины, а вода и грязь на штоке быстро делают собственный заржавелое дело — амортизатор приходится поменять.
Рулевое — накрепко, наконечники помогают по 200 тыс. км. А мелкий стук и вольный движение в рейке при отключённом движке (в особенности приметный на левом колесе) — простое явление. При трудящемся гидроусилителе нет ни того, ни другого.
Слабенькое ЗВЕНО
Всераспространенная заболевание "ниссанов" — выход из строя шарниров трапеции стеклоочистителя, наряду с этим лишь тех, что "смотрят ввысь". Это конструктивный просчет — символические пылеотражатели не защищают шарниры от воды, которая накапливается в их и равномерно вымывает смазку, заменяя ее ржавчиной. К счастью, моторчик однако не сгорает, ну и поменять эксплуатация и Ремонт совсем нетрудно.
Электрика в целом надежна, не считая "жигулевского" недочёта — отгнивания контактов у выключателя света заднего хода. Вобщем, тут он намного дешевее. К 150-200 тыс. км смогут износиться щетки генератора.
"Прикуривая" чужой автомобиль, обязательно отключите движок. Генератор "ниссанов" защищен от перегрузки по току предохранителем на 80 А, что может сгореть. Не устанавливайте в противотуманки нештатные (более массивные) лампы — перегретые стекла довольно часто взрываются.
Выбирая машину с кондюком, обязательно опробуйте его. При включении обязана сработать муфта; сходу на секунду-вторую упадут обороты мотора. Сильный шум со стороны муфты в большинстве случаев издает разбитый подшипник — решение суда к дорогостоящей подмене.

Ну и, конечно, дождитесь по-настоящему прохладного воздуха из дефлекторов.
"НАТС" — КРЕПКИЙ Орех
Все "ниссаны" оснащаются на заводе противоугонной совокупностью НАТС (Nissan AntiTheft System). В ключе зажигания — микрочип, в замке — антенна. Неотёсанная свертка, конечно, управится с замком, но оказать влияние на блок управления она не в состоянии.

Неоднократно штатный иммобилайзер выяснялся последним, так и не забранным угонщиками пределом обороны.
Побеседовать с электроникой по душам возможно, воспользовавшись фирменным тестером "Консалт II" (CONSULT II). Он выявит наличие блока и тип управления дополнительного оборудования (Abs, подушки безопасности и т. п.), кроме этого продиагностирует эти совокупности. Но покинули лазейку и "дяде Васе" — коды недостатков возможно узнать, установив перемычку в диагностический разъем и подсчитав число вспышек контрольной лампы на панели устройств.
номер и Модель мотора выбиты на приливе блока в первых рядах и превосходно видны. Две числа по окончании кода модели (в овале на фото) соответствуют рабочему количеству: к примеру, SR20 — 2,0 л, GA16 — 1,6 л.
Металлическая защита мотора — русская доработка.
"Лыжа" подрамника прекрасно защищает железной поддон, например, при парковке впритирку к бордюру.
Через окна в бампере радиатор забивается грязюкой. Раз в два года его лучше снять для промывки — операция легкая. "Потеющий" около хомута шланг теплообменника ГУР (в кружке на фото) подмены не требует — уровень воды годами остается постоянным.
Заболевание "ниссанов" — шарниры трапеции стеклоочистителя. Но поменять их весьма легко.
Спецключ для утапливания поршня заднего дискового тормоза.
Диагностический разъем — слева под "торпедо".
Передняя подвеска "Примеры" — трехрычажная. Слабенькое место — втулки верхнего рычага.
На "Алмере" в первых рядах — "Мак-Ферсон".
Задняя подвеска на "Алмере" и "Примере" P11 — по схеме Скотта-Рассела. В отличие от тяги Панара, такая совокупность рычагов не разрешает опоре "гулять" при работе подвески. В опоре проходит торсион.
За пыльниками задних амортизаторов нужно наблюдать — пружины протирают их полностью.
ЭВОЛЮЦИЯ
Nissan Primera
1990 год. В феврале начат выпуск европейской "Примеры" в Англии. Летом был запущен универсал, в сентябре — хэтчбек и, чуток позднее, полноприводник (неизменный полный привод, межосевой самоблокирующийся дифференциал с вискомуфтой — момент меж осями 1:1 и подобной конструкции задний междуколесный дифференциал).

Бензиновые движки: карбюраторный 1,6 л (90 л. с.), 2,0 л с центральным впрыском (115 л. с.) и 2,0 л с распределенным впрыском (150 л. с.) для модели GT. Последнюю по заднему антикрылу и модифицированному фронтальному бамперу. Дизели 2,0 л: атмосферный вихрекамерный и с турбонаддувом (75 и 91 л. с. соответственно).
1993 год. Пополнилась палитра впрысковых движков: 1,6 л (102 л. с.), 2,0 л (125 л. с.).
1995 год. Доработки отдельных агрегатов и узлов. Сняты с производства движки 1,6 и 2,0 л с центральным впрыском и карбюратором.
1996 год. Новенькая "Примера" Р11 представлена в 4-х дверном и 5-и дверном вариантах. Для неких рынков выпускалась модификация двухлитрового двигателя внутреннего сгорания мощностью 131 л. с. Не устанавливается атмосферный дизель.
1997 год. Новый универсал.
1999 год. Новые движки: 1,8 л (113 л. с.) и 2,0 л (140 л. с.). Представлена "Примера" третьего поколения.
ЭВОЛЮЦИЯ
Nissan Almera
1995 год. В первоначальный раз представлена "Алмера" — 4-х дверный автомобиль, 5-и дверный универсал и элегантный 3-х дверный хэтчбек, напоминающий купе. Бензиновые шестнадцатиклапанные движки: 1,4 л (87 л. с., для неких рынков — 75 л. с.), 1,6 л (99 л. с., вариант — 90 л. с.) и 2,0 л (143 л. с.) — для версии GT.

Вихрекамерный атмосферный дизель 2,0 л (75 л. с.).
1998 год. Повысился уровень безопасности (передние подушки стандартно, боковые — на заказ), оснащения (15-дюймовые колеса на GTi), поменялась отделка салона, молдинги. Устанавливается турбодизель 2,0 л (90 л. с.).
2000 год. Новое поколение "Алмеры" с бензиновыми движками 1,5 и 1,8 л и турбодизелем 2,2 л с конкретным впрыском.
Nissan Primera

Nissan Almera

г.

Просматривайте кроме этого:

• ВОТ КТО-ТО С ГОРОЧКИ ПУСТИЛСЯ
• ЗАБЕРЁМ ЗА Эталон!
• ЖИЗНЬ ВЫШЕ 6000
• ЖЕНЕВА! Схватка ЗА Разумы
• Задавит? — Не зада-а .
• Ягуар X-Type. МЕЧТА — БОЛЬШИМ ТИРАЖОМ
• Явное И Вероятное

Китайский полицейский Дань 2012 Год

Подобранные как раз для Вас, статьи, с учетом ваших заинтересованностей:

• Японские авто Новый или ветхий?

  Автомобили из Стране восходящего солнца взяли признание русских клиентов. А некие модели не только только обожают, но фактически обожествляют. ХОРОШИЕ КАНДИДАТЫ Необходимость то и дело…

• ISUZU TFS, Митсубиши L200. PICK UP НА ЯПОНСКИЙ ЛАД

  ISUZU TFS, Митсубиши L200. PICK UP НА ЯПОНСКИЙ ЛАД Тесты ОДИН НА ОДИН PICK UP НА ЯПОНСКИЙ ЛАД ИСУДЗУ-TFS ISUZU TFS Пикапы Исудзу серии TF делают на базе джипа Трупер в задне- (TFR) и…

• Японский пролетарий на родине вождя

  Японский пролетарий на родине вождя Лет 10 вспять еще слабому бизнесу всецело хватало полуторатонных «газелей». на данный момент количества разовых перевозок возросли, получили кредитные и лизинговые…

• Японский гольф-класс Honda, Тоета, Мазда

  Редчайший случай: в тесте сошлись не просто три прямых соперника, а уроженцы одной страны. «Мазда-3» ох как аппетитна! Но более вожделенны модернизированная «Хонда-Сивик» и только-только…

• Парк ЗР Тоета Королла, Митсубиши Ланцер. Японский синдром

  Парк ЗР: Тоета Королла, Митсубиши Ланцер. Японский синдром Новый автомобиль – это неизменно беспокойство, даже в том случае, если довольно часто видишься с этими на презентациях и тестах. В том месте все по-второму: имеется что-то…