Не подвесишь – не поедешь

Не подвесишь – не отправишься
Как и большинство агрегатов и систем автомобиля, подвески все в большей и большей степени попадают под контроль электроники. Но на данный момент мы не начнём распутывать провода управляющих блоков и датчиков – это тема отдельного обозрения.
Рассмотрим главные, более всераспространенные конструкции авто подвесок.
БОРЬБА ЗА НЕЗАВИСИМОСТЬ
Гидропневматические элементы (на схеме выделены) подвески «Ауди-Q7» под управлением электроники разрешают изменять дорожный просвет, автоматом поддерживают его зависимо от состояния дороги, снабжают прекрасный комфорт. Но в ее базе – соврем С самого зарождения автопромышленности до наших дней дожила зависимая подвеска. Но она делается историей – мосты, враждебно связывающие колеса, на данный момент употребляют разве что на классических внедорожниках, как «Ниссан-Патруль» или «Мерседес-Бенц» G-класса. Еще пореже на автомобилях , например, ветеране российских производителей автомобилей «Волге».

Минусы конструкции явны – перемещение 1-го колеса передается второму, что вредит и комфорту, и маневренности. Выход – необходимо «развязывать» правую и левую сторону.
Классические внедорожники, к примеру «Мерседес-Бенц» G-класса, до этого времени опираются на зависимые мосты и в первых рядах, и позади. Но такую конструкцию возможно повстречать весьма иногда. Одна из первых независящих схем, еще в первой половине прошедшего века «поделившая» фронтальные колеса, нашла неспециализированное использование и живая сейчас.

Это – ставшая классической подвеска на двойных поперечных рычагах. Внутренние финиши рычагов усиливают к кузову, раме или подрамнику, а внешние шарнирно соединяют с поворотными цапфами. Нижние рычаги делают дольше верхних, чтобы в поворотах, в то время, когда кузов накреняется, нагруженное колесо для наилучшего сцепления пребывало под углом, родным к прямому. Главный недочет таких подвесок – занимают много места, так нужного для размещения агрегата, в особенности размещенного поперечно.

Потому для компактности верхний рычаг поднимают, сходу удлиняя рычаг поворотной цапфы колеса – освобождается драгоценное место под коробку и движок.
Сперва поворотные кулаки усиливали к рычагам через шкворни. Им на замену пришли более малогабаритные и не требующие ухода шаровые опоры. Кстати, на многих моделях для ремонта технологии опоры и упрощения сборки составляют единое целое с рычагами. В рвении к хорошей сборке и поболее прибыльной кинематике подвески время от времени делают достаточно необыкновенные конструкции.

К примеру, на неких «фольксвагенах» нижний А-образный рычаг поменяли парой тяг. Фактически один рычаг разбили на два! Примечательно, что любой из этих «подрычагов» держит колесо через индивидуальные (!) шаровые опоры. Второй вариант применяют инженеры «Ниссана».

Длинноватую скобу поворотной цапфы соединяет с верхним рычагом… стоящий фактически вертикально рычаг! Такую подвеску, несмотря на оригинальность, все равно вычисляют двухрычажной.
Передняя независящая подвеска «Ауди-А3» на 2-ух поперечных рычагах. Нижние рычаги значительно дольше верхних для наилучшей стойкости в поворотах. Упростить и удешевить переднюю подвеску удалось в первой половине 50-ых годов двадцатого века «фордовскому» инженеру шотландцу Эрлу Стилу Мак-Ферсону.

В его схеме – один или пара нижних поперечных рычагов, а амортизаторная стойка, крепящаяся одним финишем к кузову, а вторым к поворотному кулаку, служит среди них и направляющим элементом, заменяя верхний рычаг. На современных моделях для наилучшей стойкости в поворотах стойки устанавливают не вертикально, а под углом, смещая их верхние опоры к центральной оси автомобиля. Но при вертикальном перемещении колеса угол развала в такой схеме изменяется все таки не хватает.

Иначе говоря в повороте подвеска типа «Мак-Ферсон» (еще ее именуют качающаяся свеча), в отличие от двухрычажной, не может обеспечить рационального положения колеса, а свидетельствует, и подабающего сцепления шины с дорогой.
Двухрычажные подвески и конструкция типа «Мак-Ферсон» – на данный момент самые всераспространенные схемы для фронтальной оси.
ОТ НОСА К КОРМЕ
На «Мазде-BT50», как и на многих пикапах, роль упругого элемента делают торсионы, трудящиеся на скручивание. Но конструктивно – это старая хорошая двухрычажная схема. Несмотря на возраст конструкции, ее еще рано отправлять на покой. Позади подвески, подобные фронтальным, не так популярны. А началась история с тех же неразрезных осей, каковые на корме выдержали еще продолжительнее и еще видятся (пример – «Волга» и «Жигули»).

Но зависимые схемы фактически сдали позиции, уступив место независящим.
Передняя подвеска «Опеля-Вектра» – современное воплощение конструкции «Мак-Ферсон». Рычаги усиливают не к кузову, а к подрамнику, чтобы придать подвеске огромную твердость, понизить вибрации и упростить сборку. Итак, уже знакомая нам двухрычажная схема принципно практически не отличается от фронтальной – отличие сводится к тому, что колеса не поворачиваются.

Двухрычажка стоит, например, на внедорожнике «Мерседес-Бенц ML». Действительно, тут применили уже привычное ответ – верхний треугольный рычаг поменяли 2-мя тягами, каковые соединяют подрамник с колесом.
Задняя многорычажка «Форда-Фокус» весьма малогабаритна. А ее подруливающий эффект – жёсткий вклад в Законодательство… Или неповторимый рекламный движение? Задняя подвеска типа «Мак-Ферсон» на современных моделях стала уникальностью, не смотря на то, что еще недавно ею воспользовались многие японские производители.

К примеру, на «Тойоте-Авенсис» предшествующего поколения «свечи» качались на всех колесах. Сборка задней схемы «Мак-Ферсон» немногим отличается от одноименной в первых рядах, лишь стойки практически вертикальны. Аналогичны недочёты и плюсы.

С одной стороны, компактность и простота, с другой – нехорошие по сопоставлению с двухрычажными подвесками манёвренность и комфорт.
Скоба поворотной цапфы «Лексуса-LS» разрослась до невообразимых размеров, а верхний рычаг поделили на две совсем недлинные штанги. Очередной эталон компактности – подвески на продольных рычагах. Чтобы сберечь место, кроме того рессоры укладывают фактически горизонтально, а в качестве упругих частей употребляют недлинные пружины или торсионы. Кстати, последние возможно повстречать на французских машинах, например, все еще производимом «Пежо-206» или «каблучках» наподобие «Пежо-Партнер» или «Ситроен-Берлинго».

Стать массовой такой схеме помешал жёсткий недочет: в поворотах колеса наклоняются под углом, равным наклону кузова, – из-за малого конфигурации развала усугубляется сцепление колес с дорогой.
Задняя мультирычажная подвеска «Мерседес-Бенца» стает хаотичным хитросплетением рычагов и тяг. Трудится отменно, но стоит недешево. Пожалуй, одной из самых массовых схем, применяемой на недорогих и мелких переднеприводных моделях, стала так именуемая полузависимая. Разработчиков она подкупает удобством и дешевизной монтажа.

В действительности, это подвеска на 2-ух продольных рычагах, лишь соединенных упругой поперечной опорой. Один из более родных нам примеров – задняя подвеска переднеприводных моделей ВАЗ. Подбирая форму, размещение и сечение балки, изменяют ее упругость, а свидетельствует, и свойства подвески. Но кинематические свойства ограничены из-за конкретной связи (пускай кроме того не твёрдой, а через втулки и шарниры) колес.

Второй жёсткий недочет – практически невозможно увязать полунезависимую подвеску с ведущими колесами. Потому многие производители «развязывают» колеса совсем не для рафинированной маневренности, а во благо унификации с вэдовыми предположениями.
Среди независящих схем имеется и еще одна, которой сулят огромные возможности.
БОЛЬШЕ – ЛУЧШЕ!?
Сперва 1980-х инженеры компании «Мерседес-Бенц» заместо пары сдвоенных стали использовать 5 раздельных рычагов. Два из их задерживают колесо, и вдобавок три задают ему необходимое положение в горизонтальной и вертикальной плоскостях. Мультирычажная схема по сопоставлению с более простой на двойных поперечных рычагах – благо для агрегатов и сборки узлов.

Не считая того, играясь формой и размерами рычагов, возможно намного поточнее задавать требуемые особенности подвески. А благодаря так именуемой эластокинематике машина, в действительности, подруливает в поворотах. Так делают, например, пользующиеся популярностью на отечественном рынке «Форд-Фокус» и «Мазда-3». Действительно, при проектировании таких схем не обойтись без сложных компьютерных программ.

К тому же замысловатая архитектура, огромное количество сочленений и рычагов наращивают массу конструкции. Потому для производства частей мультирычажных подвесок все почаще употребляют недешевые дюралевые сплавы, а иногда кроме того композитные материалы.
Основной недочет современной схемы – сложность и цена. До недавнешнего времени ее использовали только на дорогих машинах. на данный момент же она «удерживает» задние колеса кроме того неких автомобилей гольф-класса.
В отыскивании исконного компромисса меж комфортом и манёвренностью поломано большое количество копий. И в случае если поглядеть на эволюцию подвесок хотя бы за последние несколько 10-ов лет, очевидно, что развитие кроме того не идет, а прыгает. Но у данной медали имеется и оборотная сторона. комфорт и Манёвренность, малоизвестный праотцам, оплачиваем ценой и сложностью конструкций.

А так ли современные подвески со сложной архитектурой и замысловатыми электрическими добавками лучше, как дороже более простых и всераспространенных (до тех пор пока!) схем? Точно, и инженерам, и рекламщикам стоит почаще задаваться этим вопросом.
РУЛИ Вспять
Компания «Континенталь» внесла предложение схему активной многорычажки. Место 1-го из рычагов задней подвески БМВ занял электромотор с тягой (продемонстрировано стрелкой). По команде компьютера он малость доворачивает колесо, фактически делая заднюю ось управляемой.

Подразумевают, что новинка (через пару-тройку лет ее обещают ставить на серийные авто) будет сотрудничать с активным рулём и системой стабилизации. Не легко представить, что еще будет автоматизировано в автомобиле…
ХУДЕЮЩИЙ МОСТ
Стремясь высвободить зависимый задний мост от избыточной тяжести, довольно часто использовали подвеску типа «Де Дион», патентованную еще в первой половине 90-ых годов девятнадцатого века графом Альбертом де Дионом. Изюминка в том, что картер основной передачи закрепляют на поперечине рамы или на кузове. Вращающий момент передается через качающиеся полуоси, а колеса соединены изогнутой опорой или подвешены на рычагах. Вторыми словами такая подвеска возможно как зависимой, так и независящей!

К примеру, в «Мерседес-Бенце» R-класса инженеры соединили плюсы разных схем – корпус основной передачи закрепили на подрамнике, колеса, подвешенные на 5 рычагах, приводят качающиеся полуоси, а роль упругих частей играются пневмостойки – неповторимая компиляция!
НА ВСЕХ «ПОРОСЯХ»
1 – корпус; 2 – ушки шкворня; 3 – рычаг; 4 – игловатый подшипник; 5 – пружина; 6 – шток поршня; 7 – клапаны. Весьма неповторимая разновидность независящих схем – подвеска «Дюбоне». Рычаг подвески одной стороной крепится к колесу, а вторая входит в заполненный маслом цилиндр, что за неординарную форму назвали «поросенком». Снутри него размещена пружина, в чашечку которой и упирается рычаг.

Кстати, масло не только только смазывает подшипники рычага, да и помогает амортизаторной жидкостью. Таким макаром, «поросенок» – сходу эластичный и амортизирующий элемент. Но весьма сложную в ремонте и изготовлении подвеску «Дюбоне» использовали лишь в 1930-х на неких американских моделях, «Опеле-Кадет», а от него по наследию она перебежала на «Москвич-400».

Просматривайте кроме этого:

• ГОСПОДА ОФИЦЕРЫ
• ПАМЯТКА АРТИЛЛЕРИСТУ
• Рейд ЗР. Краса . страшная сила!
• БТР-80 Сон в сапогах
• Форд Carado A 464 Все собственный везу с собой
• По-стремительному
• ДОВОДИМ ПОДРУЛЕВОЙ Тумблер. ЛЕГКИМ КАСАНИЕМ.

Замена задних поперечных рычагов собственными руками Toyota vista sv-40,sv41,Camry

Подобранные как раз для Вас, статьи, с учетом ваших заинтересованностей:

• КТО ОТПРАВИТСЯ НА ПЛАТФОРМЕ

  КТО ОТПРАВИТСЯ НА ПЛАТФОРМЕ ТЕХНИКА ЛЕГО ДЛЯ КОНСТРУКТОРА КТО ОТПРАВИТСЯ НА ПЛАТФОРМЕ В лексиконе авто инженеров укоренились жд определения. Аркадий АЛЕКСЕЕВ, Алексей ВОРОБЬЕВ-ОБУХОВ Неспециалиста они,…

• В ПОДВЕШЕННОМ СОСТОЯНИИ

  В ПОДВЕШЕННОМ СОСТОЯНИИ КЛУБ Автовладельцев /ФАКУЛЬТАТИВ В ПОДВЕШЕННОМ СОСТОЯНИИ КАК ЗАКЛАДЫВАЮТ Базу КОМФОРТА ТЕКСТ / ВИТАЛИЙ УРЮКОВ Инженеров-подвесочников почаще ругают, чем хвалят. 1-го…

• Ssang Yong Rexton. Отправимся в кроссовках кататься!

  Ssang Yong Rexton. Отправимся в кроссовках кататься! Маршрут: Москва – Дмитров – Ярославль – Кострома – Красное-на-Волге – Заволжск – Кинешма – Нижний Новгород – Москва. Итого: 1635 км. Средний…

• На чем отправится президент?

  Не тот громадный Президент, что для себя не в собственности, а обыденный преуспевающий управляющий. Несколько дней назад компания «Ауди» пригласила таких людей на бывшую базу русских армий под…

• Ауди S3. ОТПРАВИМСЯ НА ТРОЙКЕ КАТАТЬСЯ

  Ауди S3. ОТПРАВИМСЯ НА ТРОЙКЕ КАТАТЬСЯ Ауди S3 Ауди S3 Десятилетие вспять, в осеннюю пору 1996-го, заметила свет 1-ая « Audi А3» – автомобиль компакт-класса с поперечным размещением мотора. Спустя три…