ПАРА ДВОЕК

ПАРА "ДВОЕК"

Бмв F650GS и Бмв F800GS Команду разработчиков F800/650GS управлял прошедший гонщик Superbike Франц Беркман. По его воле «младший» GS стал двухцилиндровым, а «восьмисотка» щеголяет дефорсированным мотором от F800S/ST. Оба байка заявлены как двойного назначения.

Но в силу предпочтений технического управляющего оба GS вышли стремительнее дорожными, чем вездеходами.
А удостоверился я в этом по окончании того, как совершил некое количество дней попеременно за рулями обоих на тест-презентации Бмв в Южной Африке. На F650GS прошел 370 км (ровно один бак!), в главном по асфальту, но было нужно проехаться и по гравийкам – что и дало осознание о его внедорожных возможностях. Оценку F800GS вывел по окончании однодневного 350-километрового путешествия по всяким-различным – от не нехороших до весьма плохих – африканским дорогам: маршрут включал и четырехполосную автостраду, и нечистые проселочные дороги меж зулусскими деревушками в Равнине Тыщи Бугров. И не придумаешь наилучшего маршрута для опробований «восьмисотки»!

Она, конечно, не сильный лучшего оппозитного R1200GS, да и легче его на 30 кг, и намного уже. Что совершает F800GS более эргономичным и применимым для езды везде, куда бы тебя не внесло.
Бмв F800GS Такие Новинки Автопрома итальянцы именуют una moto totale – в свободном переводе что-то наподобие один байк на все случаи судьбы. Послужит обитателю пригорода для поездок через пробки на работу, на нем возможно в выходные полазать по невинным почвам (но без экстремизма). На нем совсем не сложно ездить: опции «мозгов» весьма миролюбивы – отклик мотора на газ и мягок, и резв.

Езда в режиме остановка/троганье кроме того мила – благодаря «легкому» аккуратной приёмистости и рычагу сцепления мотора. Смышленая совокупность балансировочных валов гасит все вибрации.
Разгон энергичен, но не остро выражен. С этим движком, спаренным с 6-ступенчатой КП со сближенными передаточными числами, еще увлекательнее не пулять, а заниматься «серфингом» по кривой вращающего момента около 6000 об/мин. Передачи переключаются так мягко и правильно, что нет необходимости воспользоваться сцеплением, непринципиально, куда переключаешься – «вверх» или «вниз». Это здорово оказывает помощь, в то время, когда «метешь хвостом» по грейдеру и одновременно осознаёшь, что лишне быстро приближаешься к стремному повороту на спуске и, ожидая от мотора содействия в замедлении, топаешь по рычагу переключения и… входишь в поворот.

Иначе, движок так эластичен, что я стопроцентно открывал газ на 6-ой передаче и 1500 об/мин и телом ощущал, как мягко мотор усиливается : без одного рывка в коробки, прямо до ограничителя на 9000 об/мин. Байк к тому же юркий, маневренный – эти характеристики делает геометрия передка… F800GS не только только лишь приспособлен к муниципальным условиям, на нем камни на зигзагообразной тропе и избегать промоин на грунтовке, двигаясь в темпе триалиста.
Бмв F650GS Вот чем я был поражен: новый Бмв к тому же хороший «дальнобойщик». На нем удобно кроме того тогда, в то время, когда валишь по шоссе 200 км/ч (стрелка тахометра однако показывает на 8600 об/мин). Посадка так кропотливо обмыслена, что кроме того на таких скоростях нет потребности держаться изо всех сил.

Действительно, мне показалось, что 160 км/ч более подходящая скорость для расслабленного передвижения по автомагистрали. В этом темпе не появляется ни намека на шимми или болтанку, какую часто испытывают пилоты вседорожников с 21-дюймовыми фронтальными колесами. Вибрации от мотора дают о для себя знать лишь в той мере, чтобы напомнить: ты на байке, а не на электроскутере.

По ощущениям, движок весьма отличается от F800S/ST: в нем совершенно верно выше показатель вращающего момента в среднем спектре, ну и звучит он намного приятнее – сравнил бы его кроме того с эталонными тут британскими «двойками».
А вот на данный момент о том, что меня дотянулось в путешествии по зулусскому царству – установленные на F800GS шины Bridgestone BW501/2 Battle Wing (вот названьице-то!). На их громадный набросок, какой применим для асфальта, но негоден для грязищи. По словам Франца Беркмана, компания еще не окончила омологацию вторых шин. Необходимо бы поторопиться, По другому, в случае если эти в первых поставках отправятся в «стандарте», то сходу станут кандидатами на смену чем-нибудь более подходящим, кроме того для легкого офф-роуда. Они, говорю без обиняков, более чем неадекватны на скользких покрытиях. Мне приходилось биться с поползновениями фронтального колеса «утратить» дорогу, тогда как заднее пребывало в нескончаемом дрифте.

Ну, куда это годится! С удовольствием повторил бы это увлекательное африканское путешествие, но на более подходящей резине.
Совместно с тем, баланс байка вселяет уверенность в пилота. Сообщу больше, кроме того кое-где компенсирует негатив непригодных покрышек на скользких грунтовках. Тут подвески довольно недорогие, но они всецело приемлемо обрабатывали все встреченные выпуклости, кроме того «стиральную доску».

Вот представьте, по окончании того как целый денек провел в седле, был способен идти простой походкой а также резвым шагом. (Действительно, по направлению к бару, чтобы испить прохладного местного пива. Лишь, чтобы помыть гортань от пыли.)
Легкое разочарование – тормоза. Не забрать – на распутье эти Brembo заслуживают лишь потрясающей оценки за не искаженную, не приглушенную оборотную сообщение. В особенности потрясающий задний.

Но было пара страно отыскать, что два 300-миллиметровых диска на асфальте не в состоянии перекрыть колесо. На горной дороге за закрытым поворотом заметил корову, загородившую проезд, – она умиротворенно жевала жвачку. В состоянии, близком к панике, я со всей силы сжимал рычаг фронтального и топтал педаль заднего (он в конечном итоге был более действенным) тормозов, но против воли неумолимо сближался с животным… думаю, это исходя из этого, что тут синтетические, а не простые, с органикой, тормозные колодки, возможно, они нуждаются в более долгой приработке – 300 с излишним км все-же не так много.

Но же ехал без пассажира и без груза! А если бы вез патроны? Лишь торможения движком помогали задерживать байк на затяжных спусках горных проселков.
Обратим взгляд на приборку. О таких молвят: внушает… На обоих байках она с округлым спидометром, размещенном чуток выше мельчайшего по размерам тахометра, оба – благодаря старенькому хорошему аналоговому формату. Имеется тут и ЖК-экранчик, он показывает припас горючего, номер и температуру мотора используемой в любой этот момент передачи. За все это мой респект Бмв.

Считаю, все производители должны делать эту «фичу» такой комфортной.
Не могу высказать те же похвалы по поводу тумблеров: такие делает лишь Бмв. Другие производители в мире по-второму, по всей видимости, лишь из упрямства. К концу путешествия я к ним приспособился, не смотря на то, что чуть не до последнего момента норовил отключить поворотник кнопкой звукового сигнала…
F800GS У читателя имело возможность сложиться воспоминание, что в конечном итоге F800GS мне приглянулся. Так и имеется. Уверен, байку возможно предначертано быть хитом продаж.

Эта «восьмисотка» – легкий эндуро среднего класса с хорошим балансом параметров, развитыми возможностями к дальнобою, да и со свойством преодолевать распутье – в нем больше комфорта и мощности, чем у 1-цилиндрового F650GS, что он, в сути, на данный момент и подменяет.
Покатавшись на последующий денек на снаряженном той же рядной «двойкой», но мало дефорсированном F650GS, идентифицировал его как современный эквивалент F650 Funduro (с которым компания Бмв вступила в сектор дорожных синглов 15 годов назад). Что означает – «расслабленный» дорожник с псевдовнедорожными возможностями для водителей хоть какого именно уровня и пола. Эта оценка доказана тем фактом, что в Европе 30% клиентов Funduro – женщины.
Вот его не самое сильное уровень качества: F650GS комфортен не для всех водителей разных роста и комплекций. Я с моим немаленьким ростом, преодолев 370 км, получил синдром оцепеневшей задницы. Какой это контраст с весьма комфортной «восьмисоткой»! Виновники синдрома – ступенчатая форма низкого седла, дивно изогнутый железной подножки и руль, расположенные как на настоящем эндуро.

В итоге посадка для громадных неприемлема: колени торчат ввысь, поскольку сидишь низковато, но подножки-то на обычной высоте – и хребет держит все тело. Это не верно тяжко в мелких городских маршрутах, но потом 100 км ехать не легко. Возможно уменьшить для себя жизнь, привставая на подножках и переместив себя на пассажирскую часть седла.

Но, понятное дело, это не совсем правильно.
Мотор у «650» не сильный «800», но он с еще наилучшим, чем у «восьмисотки», подхватом снизу – в силу сглаженной кривой момента: газ возможно открывать с 1200 об/мин до тех же 9000. КП действует так же правильно, рычаг сцепления при переключениях кроме этого возможно не трогать. Неискушенные водители – скутеристы или автолюбители отыщут, что на «650» им совсем не сложно руководить, и, чтобы быстро ездить, не обязательно быть Кейси Стоунером.
F650GS думается юрким, мелким – это из-за мелкого по высоте седла. Легкость руления – побочный эффект среди них и от того, что на нем 9-дюймовое фронтальное литое колесо с бескамерной резиной. Оно не весьма подходяще кроме того для легкого распутья. А вот для чего Беркман и К° покинули лишь один диск тормоза – неясно. Версия приходит в голову лишь одна – чтобы ослабить гироскопический эффект.

Ну и передняя вилка – обыденный «телескоп», а не «перевертыш», как у «восьмисотки». Видно, сберегают.
А старая для история и байков с вибрацией на подножках при перемещении по автостраде проявилась в этот самый момент: совершенно верно на 5000 об/мин, как словно кто-то щелкнул выключателем, начинаешь чувствовать покалывание в ногах. На 6-ой передаче обороты соответствуют скорости 140 км/ч, что направляться именовать подлинной неудачей. Возможно, действительно, вибрации применять как ограничитель скорости, но это все-же как-то «не комильфо».

Тем паче, что у F800GS ничего аналогичного не отмечается. Надеюсь, этот «баг» баварские инженеры ликвидируют.
И вот что любопытно чуть ли менее всего: на базе одной и той же «двойки» технарям Бмв удалось выстроить такие различные по нраву Новинки Автопрома, и они – не оппозиты!

Просматривайте кроме этого:

• СЕТРА — ВЫИГРЫШ ОТ ПЕРЕМЕНЫ
• Honda CR-V. Асфальтовый вездеход
• 1-ый общероссийский тест-драйв джипов Тоета X-Country закончился в Москве
• Охранный комплекс в зоне завышенного риска
• С ЧЕГО НАЧИНАЕТСЯ ГАРАНТИЯ?
• Москва Гаражный сериал
• Представительские авто. С королевского плеча

Шум на 5-ой, 6-ой передаче

Подобранные как раз для Вас, статьи, с учетом ваших заинтересованностей:

• Опять ДВОЙКА

  Опять ДВОЙКА фото Бмв Бмв F800 — новый баварский родстер Инженеры компании, наверное, утомились быть заложниками одной схемы — двухцилиндрового оппозита и по сей день наверстывают потерянное, опробируя…

• В МИРЕ МОТОРОВ

  В МИРЕ МОТОРОВ Разработка Фуррора Ход был рискованный: так как брэнду Акура тогда еще не исполнилось 6 лет, и неизменная клиентура не сложилась. Но риск оправдался с лихвой. С происхождением Акуры…

• Обожать ушами

  Обожать ушами Тут все еще страшнее – страшнее для Рф. Корейские байки, в главном марки Hyosung, признали на западе, в примыкающей Украине – но не в Российской Федерации. Показательно, что в Европе…

• ПодвескаБАЙКОМ — ПО Распутью!

  ПодвескаБАЙКОМ — ПО Распутью! фото создателя Но необходимо бы размяться. Тренировку предприняла на ралли в округах Колыванского озера. А отправлюсь я на маршрут с новосибирцами Артёмом Волоховым,…

• ВЗЫРОВОПАСЕН

  ВЗЫРОВОПАСЕН фото Киоши НАКАМУРЫ BENELLI TNT 1130, стритфайтер Год выпуска 2004 | Движок 1130 смз | Мощность 135 л.с. | Масса 199 кг | Приблизительная цена $ 12 900 Посмотрев один раз на…