ПОПЕРЕК

ПОПЕРЕК
фото Motociclismo D’Epoca
"Байку ПО-ЯПОНСКИ" — 80 ЛЕТ
Нет ничего необыкновенного в том, что эта история началась в том месте, куда ведут все дороги — в Риме, точно меж термами (по-отечественному — банями) Диоклетиана и Гранд-Отелем.
Кому война, а кому мама родна… Вот завершилось побоище, которое уже успели именовать "всемирный войной", но еще никто не подозревает, что вскорости ее украсят к тому же словом "1-ая". Но на кой ляд эти красивости, в случае если стольких она сделала неприкаянными. Не только только лихие бойцы не смогут найти себя в мирной судьбе, да и способные инженеры.

В числе их были два римлянина — Карло Джанини и Пьетро Ремор, в годы войны набившие руку на проектировании авиационных движков. Им "под 30" — тот возраст, в то время, когда счастливо смешиваются опыт и еще юношеский задор и охото сотворить что-то эпохальное!
"Чем заняться, amico Карло?" — "А не сделать ли нам наилучший в мире гоночный мотоциклетный мотор, amico Пьетро?.." Не ручаюсь, что диалог проходил конкретно так, но цель для себя приятели-друзья поставили такую. на данный момент бы еще богатенького Буратино подцепить, чтобы финансировал идею… О фортуна, этот спонсор не замедлил объявиться!

Им стал граф Джованни Бонмартини, недавнешний пилот-ас, аристократ и красавчик, неуемный бесстрашный укротитель и заводила всего, что ездит, плавает и летает. По окончании войны Бонмартини, объединив таких же, как он, бывших летчиков, организовал Cooperativa Nazionale Aeronautica (CNA) — "Национальный летный кооператив". Мужчины брались за все: проектировали самолеты, авиамоторы, аэропорты, учили полетам и организовывали авиалинии… Дела пошли так удачно, что не так долго осталось ждать граф подогнал под ту же сокращение более приличное имя — Compagnia Nazionale Aeronautica.Нашлись Энциклопедия грузовиков и для мотоциклетного проекта: в помещении, снятом меж термами (вот-вот — банями) Диоклетиана и Гранд-Отелем, в первой половине 20-ых годов XX века закипела работа над машиной, засекреченной под индексом GRB (Gianini-Remor-Bonmartini).
Напомним: 20-е годы, мотогонки — королевство 1-цилиндровых движков. V-образные "двойки" числились применимыми лишь для того, чтобы таскать "коляски". Единственное исключение из правила — гоночный Peugeot с рядной "двойкой" казался вторженцем из вторых миров. А что если — на для тебя: отечественные храбрецы замахнулись на 4-цилиндровый движок! Наряду с этим расположили его в раме поперек. "Четверки" в ту пору не были экзотикой, но размещались лишь продольно, поскольку Новинки Автопрома той поры шириной немногим превосходили велик (что справедливо числилось их главным преимуществом). Но рядная продольная — это громадная база, начисто перечеркивающая Подвескаивные амбиции, и неминуемый перегрев задних цилиндров.

Исходя из этого еще сперва ХХ века английский изобретатель Чарльз Бинкс экспериментировал с поперечной "четверкой", но не так долго осталось ждать похоронил идею: весьма широкий выходил агрегат.
Все же, Джанини и Ремору удалось сделать достаточно малогабаритный движок. Как? Во-1-х, они постарались "стянуть" все совокупности к его центру: привод верхнего распредвала — меж вторым и третьим цилиндром, съем вращающего момента — не с мыска коленвала, а с шестерни меж четвёртым цилиндрами и третьим. Механики всей земли неоднократно "не злым негромким словом" помянут изобретателей за эти фокусы — так как примененная итальянцами схема оставалась постоянной до начала 90-х годов! Сперва инженеры собирались сделать привод распредвала вертикальным валом с коническими шестернями, но не так долго осталось ждать предпочли более надежный привод — комплектом прямозубых шестерен.

Весьма всераспространенная, кстати говоря, схема на авиационных и танковых моторах, и везде технари за кошачий визг батареи шестеренок кличут ее "гитарой". Очередной секрет компактности — единый картер и для мотора, и для
3-ступенчатой коробки — также редкое в те времена, но весьма передовое ответ.
Агрегат конструкторы установили в трубчатую раму, раздвоенную в нижней части. в первых рядах — параллелограммная вилка, задняя подвеска — твёрдая, тормоза — позабытого сейчас башмачного типа (в то время, когда колодка прижимается к наружному краю особого дополнительного обода). Движок выдавал 30 л. с. при 6200 об/мин с 500 "кубиков" рабочего количества, — показатель для той поры весьма и весьма солидный.
Дебют автомобили прошёл в 1927 году, но уже под именованием OPRA — Officine Precisione Romane Automobilistiche (такое пышноватое имя взяло предприятие 3-х друзей). За руль сел неизвестный римский гонщик, вошедший в историю под псевдонимом "Литторио". Ему кроме того удалось победить одну гонку провинциального уровня!

Через год Литторио взял значительно улучшенную машину: с 2-мя верхними распредвалами и водяной рубахой около выпускных клапанов, мощность возросла до 32 л. с. Как обидно бы это не звучало, сезон он провалил — мастерства не хватало для управления таким массивным аппаратом (смейтесь-смейтесь, а я бы поглядел, помой-му вы разделались с данной мощью на шинах той поры, практически без подвесок и с рамой велосипедного происхождения).
Тогда и Бонмартини отправился ва-банк: во второй половине 20-ых годов XX века переманил чемпиона Италии, блестящего мотогонщика Пьеро Таруффи. Как обидно бы это не звучало, единственное выступление аса в том сезоне завершилось сходом по техническим обстоятельствам. Граф дико расстроился, впал в депрессию, потерял каждый энтузиазм к собственному детине — и компания OPRA негромко скончалась.

Джанини перебежал в CNA, где возглавил разработку авиационных моторов, а Ремор — в авто компанию ОМ.
Снова энтузиазм к мотогонкам у Джованни Бонмартини показался, в то время, когда… у него забрали контроль над CNA. Дело в том, что граф не сработался с министром авиации Итало Бальбо, и мстительный бюрократ уверил Муссолини в том, что CNA необходимо национализировать. Бонмартини сохранил мелкий пакет акций, но принимать решения ему уже не разрешали. Тогда Джованни и решил отыграться на гоночных автострадах.

Уговорил Таруффи возглавить команду, а Карло Джанини занялся разработкой с иголочки новейшей автомобили (взявшей собственное имя Rondine — "ласточка"). Конструктор покинул принципную схему — четыре цилиндра поперек, привод 2-ух верхних распредвалов шестернями в средней части. Все второе поменял: цилиндры расположил не вертикально, а под углом 30 градусов к горизонтали, применял жидкостное остывание, совокупность смазки с сухим картером и компрессор Roots. Результат? Поразительный: 76 л. с. при 7200 об/мин! Чтобы гонщик сумел совладать с этим "табуном", Джанини спроектировал весьма твёрдую раму — стопроцентно дуплексную, с обширно расставленными трубами.

Не считая того, он в первоначальный раз скроил для байка обтекатель из дюралевых страниц.
Момент для дебюта граф избрал с аристократической утонченностью. Его "заклятый приятель" Итало Бальбо поменял (само собой разумеется, по собственной воле) кресло министра на должность губернатора завоеванной Ливии. Где быстренько соорудил шикарную гоночную автостраду и пригласил гонщиков со всех стран на "Гран-при Триполи".

И на этой-то сцене объявились весной 1935 года Новинки Автопрома CNA-Rondine. Таруффи гонку, его товарищ по команде Амилькаре Россетти занял 2-ое место, и торжествующий Бонмартини принял кубок из рук Бальбо.
В том же году на прямом участке свежепостроенной автострады неуемный синьор Таруффи предпринял атаку на безотносительный рекорд скорости на байке. Он разогнал машину до 244 км/ч, и всего 3 км/ч ему не хватило для рекорда… А дома его ожидал сюрпризец от Бонмартини: граф сказал, что уходит из CNA и больше не имеет возможности поддерживать проект.

Таруффи свободен сам обнаружить для себя нового обладателя.
Вначале мотогонщик бросился в Moto Guzzi — так как эта компания лидировала в итальянском мотоПодвескае. И взял "от ворот поворот": шефы всецело доверяли своим испытанным людям, равно как и конструкциям. Таруффи получил "отца родного" в лице Джузеппе Джилера, обладателя компании Gilera.

К нему перебежали все Разное, чертежи и девять байков. А не так долго осталось ждать последовали и барыши: во второй половине 30-ых годов XX века Алдриэтти победил итальянский чемпионат, через год Серафини стал фаворитом Европы (чемпионатов мира тогда еще не проводили). Для Таруффи выстроили особую версию, с обтекателем в виде бескрылого самолетика, и во второй половине 30-ых годов XX века Пьеро установил-таки всемирный рекорд, промчавшись по автостраде со скоростью 274,181 км/ч.
Уже в конце 30-х годов Джилера сообразил, что потенциал "четверки" близок к лимиту и нужна новенькая конструкция. По совету Таруффи он привлек к работе Пьеро Ремора и сперва дал задание спроектировать компрессорный 250-кубовый движок. К 1940 году заказ был выполнен, не смотря на то, что по понятным обстоятельствам новый байк так и не вышел на автостраду.

Конструктор избрал воздушное остывание, мелкий наклон цилиндров и замечательный оребренный картер, в каком пребывало масло.
По окончании войны FIM воспретила применять наддув в гоночных моторах. Джилера и Ремор имели возможность торжествовать: из 250-кубового мотора малой кровью удалось сделать 500-кубовый (так как нагрузки для компрессорной "четвертинки" и бескомпрессорной "пол-литры" примерно схожи). Уже во второй половине 40-ых годов XX века новенькая конструкция вышла на начала и трассы крушить соперников.
В первой половине 50-ых годов двадцатого века Умберто Масетти на 500-кубовой Gilera стал чемпионом мира. Джузеппе светился, но Ремор уже не дробил его успеха. Инженер погнался за "длинноватым рублем" — нанялся к графу Доменико Агусте. В том же 1950 году на гонки вышла 500-кубовая MV Agusta, практически не отличавшаяся от Gilera.

И это был лишь 1-ый клон!
Еще 5 раз — в 1952-1955 и 1957 годах — Новинки Автопрома Gilera господствовали в чемпионате мира. Марка ушла непобежденной: во второй половине 50-ых годов XX века шефы Gilera и нескольких вторых итальянских компаний решили отрешиться от грядущей борьбы. Но принципиально не это: сделанная Джанини и Ремором конструкция послужила прототипом не только только для гоночных аппаратов, да и всех дорожных 4-цилиндровых байков.

Ее действие очевидно до этого времени.

Просматривайте кроме этого:

• МЕССЕДЖ НА ТРЕК!
• Шевроле Aveo Авеоклуб
• Светский лев
• Митсубиши Ланцер EVOLUTION VI. ИМЕННОЕ Орудие
• Лёха и Рудольф встречают праздничек
• Ауди A6. Весёлая СЕМЕЙКА
• Almera Classic В духе классики

Inno dell'Aeronautica Miltare — Banda Militare Nazionale

Подобранные как раз для Вас, статьи, с учетом ваших заинтересованностей:

• ОТ ПАРОВОЗОВ ДО ЛИМУЗИНОВ

  ОТ ПАРОВОЗОВ ДО ЛИМУЗИНОВ Уолтер Оуэн Бентли – глава компании, представившей данный «несамодвижущийся экипаж», – не хотел никого накалывать. Он просто весьма торопился заявить о вероятных…

• Петр Можаров и его Новинки Автопрома

  Петр Можаров и его Новинки Автопрома фото из архива создателя Всяческой механикой Пётр Можаров заинтересовался в юные годы. А в то время, когда, еще до войны, обучался в Лейпцигском университете, то и на…

• КРЫЛАТАЯ СЛАВА БЕСКРЫЛЫХ

  КРЫЛАТАЯ СЛАВА БЕСКРЫЛЫХ фото создателя и Motociclismo d’Epoca MV AGUSTA 600 — 1-ая ЧЕТВЕРКА Авантажен, лих и бесшабашен был старенькый граф Джованни Агуста. Один из первых европейских…

• НАСТРОЙКА ПО-ДОМАШНЕМУ

  НАСТРОЙКА ПО-ДОМАШНЕМУ Тесты ТЮНИНГ НАСТРОЙКА ПО-ДОМАШНЕМУ За умеренную цена вазовская 10-ка делается неузнаваемой. Вадим КРЮЧКОВ, Игорь ТВЕРДУНОВ. Фото создателей Отменная вещь тюнинг,…

• Lexus ES 350 воспоминание о счастье

  Еще недавно данный бизнес-седан возможно было взять лишь 2-на данный момент способами – либо обратившись к сероватому дилеру, либо пригнав из-за океана собственными силами. Но в августе ES350 легализовали,…