ШАРЫ СКРИПУЧИЕ

ШАРЫ СКРИПУЧИЕ
КЛУБ Автовладельцев
ТРЕНИЕ
ШАРЫ СКРИПУЧИЕ
на данный момент выбор запчастей достаточно широкий. Но у этого явления, к огорчению, имеется оборотная сторона: любой из нас рискует купить эксплуатация и Ремонт, с которыми машина станет наименее устойчивой…
Эдуард КОНОП
ОТЫЩЕМ в памяти Велик
Опять два колеса — скажет читатель, не пропускающий публикаций "Клуба автовладельцев". Это, в большинстве случаев человек, желающий не только только "кататься" на автомобиле, выпущенном более или наименее известной компанией, да и знать о нем как возможно больше. Кстати, трудясь с письмами, мы снова и снова убеждаемся, что отечественный главный читатель — конкретно такой интеллектуал, а не "незапятнанный потребитель", интересующийся лишь тем, где и что купить.
Вопрос, что мы на данный момент обсудим, был задан создателю на автомобильной стоянке, позже виделся и в письмах читателей. И звучал так: чем разъяснить ухудшившуюся устойчивость автомобили "по курсу" по окончании подмены шаровых опор, в случае если новые — в полном порядке, весьма тугие, без небольших намеков на нелегальные люфты?
"В самом деле, — отыскали в памяти мы, — это случается достаточно часто!" Переусердствовав в поиске лучших опор, автолюбитель хорошую неточность, полагая легко: чем туже — тем лучше! И в итоге рискует появляться в автомобиле, страно рыскающем по курсу, не легко управляемом, да к тому же отвратно гулком, поскольку такие опоры не так долго осталось ждать начинают нестерпимо скрипеть. Пробы смазать их не дают результата — дело как правило кончается подменой на другие, время от времени никак не наилучшие.
Итак, отыщем в памяти все-же велоспед. Возлагаем надежды, что многие читатели и по сей день еще с ним не порвали, а из-за чего не забывают принципиальное условие его манёвренности и стойкости (тут они хорошо сплетены): руль обязан поворачиваться совсем вольно, не мешая "механике" громадна самоустанавливаться. Не забывайте, что дает нам "вылет" фронтальной вилки, продемонстрированный на рис. 1? Ось вращения вилки пересекает поверхность дороги впереди пятна контакта колеса с дорогой. Данный "пустячок", до которого когда-то гениально додумались, снабжает велику или байку непроизвольный поворот вилки в ту сторону, куда машина случаем согнётся.

Это — ответственный пункт в теории стойкости одноколейных автомобилей. "Механика", как лицезреем, заложена в саму сборку громадна и исходя из этого лишь надежна. Казалось бы, ну что может ей помешать? Оказывается, помешать может… чрезмерное трение в подшипниках руля. Стоит их мало перетянуть — и велик на ходу делается норовистым, ехать на нем не легко.

Обстоятельство ординарна: руль невозможно стронуть с места, пока вы не пересилите трение спокойствия (вспомните физику!). Но потом вы уже преодолеваете трение перемещения (качения) шариков, которое меньше трения спокойствия. Потому каждый поворот руля смотрится как срыв — развернуть его плавненько, на требуемый, небольшой угол, чтобы сохранить равновесие, не удается.
Результат превосходно известен: велик выписывает по дороге некую ломаную линию! Известен и рецепт исцеления данной заболевания: затяжку подшипников нужно пара ослабить, а заодно и смазать их.
ЧТО НЕСПЕЦИАЛИЗИРОВАННОГО С АВТОМОБИЛЕМ
…Спросите вы. Неспециализированного достаточно большое количество. Вряд ли нужно припоминать, для чего фронтальные колеса имеют "умные" углы установки, а оси поворотных кулаков — продольный и поперечный наклон.

При всей кажущейся трудности автомобиля (в сопоставлении с великом, конечно), тут — та же самая "автоматика", разрешающая машине сохранять курсовую устойчивость кроме того в этом случае, в то время, когда водитель, забыв о руле, увлечен пассажиркой. В случае если шоссе ровное, прямое, с малозначительным поперечным уклоном, то машина идет прямо. При порыве ветра слева может малость отклониться на право (требование стойкости).

При большенном поперечном уклоне она так же разумно отклоняется "под косогор". (В обоих последних случаях лучше отвлечься от соседки и мало "подправить" руль!) На повороте машину нужно задерживать рулем, потому что все та же механика, в случае если отпустить руль, возвратит колеса в прямое положение.
Другими словами, машина, пока исправна, ведет себя достаточно "уместно", за что благодарю тем, кто ее сконструировал и сделал. Но представте, чем угрожает установка лишне тугих, "скрипучих" опор: случится практически то же, что было продемонстрировано в примере с великом. "Самоустановке" колес мешает трение спокойствия в опорах. До тех пор пока вы его не преодолеете, руль не развернуть! На ровном шоссе да и то машина рыскает в стороны. Более того, наблюдательные читатели кроме того отмечают такой "феномен": на шоссе с не весьма ровненьким покрытием машиной руководить несложнее, чем на ровном.

Чуда, но, никакого нет. Толчки от дороги, заставляя тугие "шары" проскальзывать, делают то самое трение перемещения, которое меньше трения спокойствия — и машина худо-бедно рулится. На ровном, новеньком покрытии тугие опоры как словно бы стопорятся, вынуждая водителя ехать по некоторый ломаной линии перемещения.
Чем посильнее трение в подшипниках руля, тем больше скачок при его повороте. Представьте, что для сохранения направления нужен был поворот всего на полградуса, а руль возможно поворачивать лишь "дозами" градуса по два — и вы осознаете, почему машина не очень приятно рыскает. Чем меньше трение в подшипниках, тем поточнее управление.
Конечно, поведение автомобили зависит и от схождения и развала колес. Вобщем, стоит углубляться в эти тонкости? У нас на данный момент вторая цель: продемонстрировать, что вся эта механика трудится лишь при условии, что в подвеске нет лишнего трения. Несложно представить, помой-му повела себя машина с заваренными наглухо шарнирами, зафиксированными в одном положении — отправится в том направлении, куда потянут колеса.

Конечно, это последний случай. Подвеска же с тугими шарнирами лучше, но не намного.
Автомобиль располагает целым арсеналом источников трения в системе и подвеске управления. Так, у "Жигулей" это четыре шаровые опоры, 6 (!) шаровых соединений в трапеции плюс сам управляющий механизм, к тому же маятниковый рычаг с его резиновыми уплотнениями и втулками. Не забудем кроме этого трение в резиновых опорах стабилизатора поперечной стойкости, трение меж подробностями амортизаторов. Прочую мелочь опустим. Все это "добро" противится как работе подвески, так и поворотам руля.

До тех пор пока трение не весьма громадно, поведение автомобили мы вычисляем простым. Но стоит затянуть покрепче гайку маятникового рычага (кто-то пробует так убрать его вольный движение!) — и машина, как норовистая лошадка, не слушается "поводьев".
Это происходит и в то время, когда обладатель, напуганный будущим техосмотром, намерено берёт наконечники управляющих и тугие опоры тяг — может быть, заодно и прослужат продолжительнее! Тут, помимо этого, что руль делается "томным", начинают проявляться и другие неприятные эффекты. взглянуть на фото.
Любой, кому бывало регулировать "сход-развал", знает, что эти углы зависят от нагрузки автомобили. Перед измерениями подвеску прожимают несколько раз вверх-вниз, чтобы она заняла положение, соответственное статической нагрузке. При большенном трении в подвеске автомобиль получает свойство фиксироваться в самых различных положениях. Потому в движении по окончании случайного толчка машину тянет на право или на лево — зависимо от взятой "позы"…

А тонко рулить на ней, как мы уже показали, не удается: мешает трение.
Трудности любителя тугих шарниров этим не исчерпываются. Тугая подвеска делает машину частично "неподрессоренной", уподобляя деревенской тележке. Чем туже шарниры, тем выше "порог чувствительности" подвески и тем больше ударов враждебно передается на кузов.

Сперва это относится мелких переменных сил, не талантливых победить силы трения — к примеру, действующих в подвеске при перемещении по малость выщербленному асфальту, гравию, брусчатке. Машина не только только некомфортабельна, но время от времени и небезопасна: неработающие рессоры не могут гасить колебания шин, колес, самих рычагов подвески. Шины начинают проскальзывать по дороге — тут водитель рискует вообщем потерять контроль над автомобилем.
Рис. 1. Продольный наклон оси поворота фронтальной вилки громадна, байка: А — точка скрещения теоретической оси поворота вилки с поверхностью дороги; Б — место приложения вертикальной реакции Р.
При лишнем трении в узлах подвески "статическое" положение кузова делается неизвестным.

Просматривайте кроме этого:

• Suzuki Baleno в подробностях. И рыба и мясо
• ОТЕЧЕСТВЕННАЯ Авто КЛАССИКА
• Новые Правила получили юридическую силу
• Предумышленное убийство
• В ЧЕТЫРЕ РУКИ
• Величавый КОНСПИРАТОР
• ДОВЕРЯТЬ ЛИ МАНОМЕТРУ?

его друзья и Томас S15E08 Громадный шар

Подобранные как раз для Вас, статьи, с учетом ваших заинтересованностей:

• Совсем НЕ Прекрасные ЗВУКИ

  Совсем НЕ Прекрасные ЗВУКИ КЛУБ Автовладельцев / ЧАЙНИКУ НА ЗАМЕТКУ Совсем НЕ Прекрасные ЗВУКИ НА ХОДУ ВЗОРВАЛАСЬ ШИНА — ОТЧЕГО? ТЕКСТ / АНАТОЛИЙ БОГОМОЛОВ Любитель езды с ветерком, имеющий…

• Kia Mohave Не ракета

  Отчаянные мужчины из русского консульства KIA весьма рисковали, поскольку полторы тыщи км «вибростенда» от Астаны до Байконура новые Mohave имели возможность бы и не выдержать. Тогда бы вы просматривали совсем…

• Форд Фокус. С ФОКУСОМ ПО ЖИЗНИ

  Форд Фокус. С ФОКУСОМ ПО ЖИЗНИ Тесты Тест Форд Фокус С ФОКУСОМ ПО ЖИЗНИ Понять автомобиль за два-три денька знакомства тяжело: многие черты его нрава остаются за кадром . Будь времени…

• Spark братство Шевроле (часть IV — финиш)

  1-ый раз я села за руль Шевроле Spark уже вечерком, приняв его от предшествующего коллеги. Ехать предстояло по самым пробкам, каковые, начинаясь от Сретенки, плавненько перетекали на Садовое,…

• ВОТ КТО-ТО С ГОРОЧКИ ПУСТИЛСЯ

  ВОТ КТО-ТО С ГОРОЧКИ ПУСТИЛСЯ КЛУБ Автовладельцев Простая НАУКА ВОТ КТО-ТО С ГОРОЧКИ ПУСТИЛСЯ Умелый водитель знает, что к спускам и подъёмам отечественных автострад относиться нужно почтительно. В…