ГЛАВНЫЙ КАЛИБР

ОСНОВНОЙ КАЛИБР
ТЕХНИКА
/ДАЛЬНОБОЙ
ОСНОВНОЙ КАЛИБР
Новенькая ВЕСОВАЯ КАТЕГОРИЯ КАМАЗА
ТЕКСТ, ФОТО / НИКОЛАЙ МОРДОВЦЕВ
Ни при каких обстоятельствах до этого КамАЗ не покидал отведенной ему еще в 70-е годы делянки, производя грузовики среднего класса на 8-15 тысячь киллограм. Стремясь освоить сопредельные секторы рынка, на заводе начали неспециализированное создание грузовиков томного класса с осевой нагрузкой 10-13 тысячь киллограм. Базовым стал 20-тонный самосвал КамАЗ-6520 6х4 (ЗР, 2000, № 9). на данный момент у дилеров уже возможно купить магистральный тягач для интернациональных перевозок КамАЗ-6460.

Выдержит ли он твёрдую конкурентнсть с импортными автомобилями — продемонстрирует время, но в Российской Федерации спрос обеспечен.
ВОЗРОЖДЕННЫЙ ИЗ ПЕПЛА
Точно, ни один моторный завод в мире не перенес такового пожара, как "КамАЗ-Дизель" в апреле 1993 года. Вред превысил 500 млн. баксов. И несмотря на это, в конце 1994 года, мобилизовав все силы, начали работату над движками последнего поколения.
Для глубочайшей модернизации избрали "двадцатку" — КамАЗ-740.20-260 с турбонаддувом и интеркулером. Уже в апреле 1999 года "тридцатку" сертифицировали на Евро II, а в декабре установилась очередь семейства длинноходных дизелей. Самый замечательнейший из их — КамАЗ-740.50 (265 кВт/360 л. с.) установлен на магистральном тягаче КамАЗ-6460.

Он отличается от старенького КамАЗ-740.11-240 не только только рабочим количеством, соответствием и мощностью Евро II. Основное, ресурс возрос до 700-800 тыс. км.
За счет каких конфигураций мотор прогуливается в несколько раз продолжительнее? Как это часто не редкость в двигателестроении, мощность и ресурс планировали по частицам. Интеркулер разрешил более чем на 100 градусов охладить поступающий в цилиндры воздушное пространство, подняв тем мощность. Уменьшение угла опережения впрыска с 18 до 9° разрешило понизить нагрузку на кривошипно-шатунный механизм и уменьшить количество оксидов азота в выбросе. В совокупности смазки отказались от центрифуги — она отсеивает часть присадок из масла.

Два "стакана" с картонными фильтрующими элементами снаружи похожи на старенькые, но трудятся на данный момент По другому. Один, значительно меньше, занят "неспециализированным здоровьем" масла — отлавливает частички более 5 мкм и возвращает масло в поддон. Второй, побольше, установленный перед основной масляной магистралью, цедит не так кропотливо, его предел — 40 мкм. Отфильтрованное им масло идет в основную магистраль. Насос односекционный, но его производительность благодаря увеличенной ширине шестерен выросла в два раза.

За температурный режим отвечает водомасляный теплообменник. Такой же, как на дизелях военных БТРов — это наилучшая совет. Не считая того, ввели масляное остывание поршней: восемь форсуночек повсевременно поливают снизу их днища.

Все это разрешило уменьшить износ основных подробностей в несколько раз.
Периодичность подмены масла выросла с 16 до 24 тыс. км, до 0,2% от расхода горючего уменьшился его расход на угар. Конечно, 100 г масла на 100 км пробега — это не рекорд, да и не прошлые 0,4 л на "сотку". А для модернизации совокупности смазки движков прошлых лет выпуска завод подразумевает изготавливать особенные наборы.
Практически все поменяно и в охлаждающей совокупности. Три всегда сопливые от "Тосола" трубы, соединяющие меж собой термостат и ряды блока с водяным насосом, поменяны литым корпусом водяных каналов. Насос перераблотали стопроцентно, на данный момент он похож на увеличенную помпу от VAZ 2101. (Не совсем, конечно, но так легче представить конструкцию.) В паре с шариковым подшипником в насосе трудится роликовый цилиндрический. Но увижу, шкив для поликлинового ремня и крыльчатку на вал посадили с натягом, без шпонок — это не обрадует ремонтников: старая помпа разбиралась несложнее.

Гидромуфта привода вентилятора уступила место электрической, потому отпала потребность в термосиловом датчике, довольно часто пропускавшем моторное масло в совокупность остывания. По заказу установят завезенные из других государств вязкостную муфту и пластмассовый многолопастный вентилятор. В таком исполнении умелая партия движков готовится к отправке на МАЗ, где их хотят установить заместо дизелей ЯМЗ.

До этого времени было По другому: бывалые дальнобои поменяли камазовский мотор на более надежный и тяговитый ЯМЗ.
ДАЕШЬ СОВРЕМЕННЫЙ ВПРЫСК!
На новеньком движке ярославская топливная аппаратура обеспечила повышение давления впрыска до 1000-1200 кгс/см2 заместо 600 на прошлых моделях. Форсунки с пятидырчатыми распылителями заместо четырехдырчатых превосходно распыляют горючее в тороидальной камере сгорания. Усовершенствовано заполнение цилиндров воздухом — более производительные турбокомпрессоры, новый распредвал с модифицированными фазами, аэродинамически более идеальными стали газовые каналы головки блока. Для топливоподкачивающего насоса наконец нашли новое место — на раме, перед топливным баком.

Ранее он стоял у ТНВД, и чтобы до него добраться, было нужно поднять кабину. Однако целый скарб дальнобойщика валился со "спалки" на пол. Необходимые в Российской Федерации подогреватели топливозаборника и фильтров устанавливают по заказу.

Свидетельствует, зимний период в баке будет как и раньше пылать лампочка от фары или через головку компрессора разрешат войти "обратку" — старенькые способы борьбы с "кисельными реками" летней солярки.
Переработали многие эксплуатация и Ремонт кривошипно-шатунного механизма. Не во вред надежности коленчатый вал стал легче, его шеи, упрочненные карбонитрированием, жёстче. Усилено крепление маховика, добавили жесткости шатунам, введены центровка крышек коренных подшипников горизонтальными штифтами и крепление их увеличенными болтами.
На фронтальном носке коленчатого вала показался гидравлический гаситель крутильных колебаний, уменьшающий вибронагруженность, а свидетельствует, и возможность поломки вала, что ранее нет же ну и бывало.
И ОТЕЧЕСТВЕННЫМ, И ВАШИМ
Прошлая коробка для нового мотора не сильный. Возросший с 80 до 150 кгс.м вращающий момент ее . Потому пригласили 2-ух "гастарбайтеров" — коробку ZF и сцепление "Закс", каковые выдерживают и 200 кгс.м. Не считая того, в случае если тягач будет таскать грузы за границу, то отремонтировать в том месте завезенные из других государств коробку и сцепление несложнее, чем камазовские. Для внутреннего рынка готовят к производству собственную 16-ступенчатую КП.

Под нее — тюменское диафрагменное однодисковое сцепление или модернизированное двухдисковое.
Редукторы ведущих мостов на данный момент с колесными планетарными передачами и могут выдержать возросший вращающий момент. Уменьшение КПД повышение и коробки расхода горючего должно компенсироваться ресурсом и большей надёжностью.
Блокировки междуколесных и межосевого дифференциалов перешли на тягач с самосвала и пришлись весьма ко двору — с ними автопоезд более с уверенностью движется по заснеженной и оледенелой автостраде. Тем паче что шины на данный момент европейские не только только по поперечнику — 22,5 дюйма, да и по "мелкозубости" протектора.
НЕ ИЗМЕНЯЯ РЕССОРЕ
Резинометаллические шарниры реактивных тяг ведущих мостов, превосходно себя зарекомендовавшие на самосвалах КамАЗ-6520, на тягаче будут трудиться продолжительнее — ему по карьерам не лазить. рама и Подвеска под стать грузоподъемности. Ее увеличение принудило стопроцентно поменять фронтальный мост, рессоры, их крепления и рессоры.

Установили стабилизаторы поперечной стойкости на фронтальный и задний мосты. Лонжероны рамы тягача — увеличенного схожей высоты и сечения профиля на всей протяженности. Произведено все как следует, не смотря на то, что тягач, заявленный для интернациональных перевозок, имел возможность бы иметь пневматическую подвеску задней телеги.
Занимаясь тормозами, не пожалели у. е. на ввезенную Abs с датчиками, осушитель воздуха со сменным силикагелевым патроном, регулятор давления и т.п. В главном это продукция знатных европейских компаний "Вабко" и "Кнорр". А вот тормозные механизмы установили русские, всецело качественные.

Управляющий механизм до тех пор пока ввезенный — югославский. Но на самом КамАЗе осваивают многие комплектующие, среди них и новый гидроусилитель.
ЗАЧАТКИ Эргономичности
Кабина на тягаче — с высочайшей крышей. Показалась дополнительная ступень, а удлиненные поручни на данный момент запрятаны снутри и не забрызгиваются дорожной грязюкой. Видно, что интерьер кабины пробовали подтянуть к современному уровню, но с мельчайшими затратами.

На месте лючка в крыше установлен кондюк — замечательно. Но кнопки управления в том месте же, у потолка…
О рабочем месте чуток подробнее. По заказу смогут установить сидения нового эталона с тканевой обивкой, подголовниками и поболее осязаемой боковой помощью. В базовой комплектации — привычные до боли в пояснице "кресла" эталона 1976 года, наряду с этим подвеской пассажирского помогает… железный ящик для инструмента.

В движении навигатора трясет беспощадно. Модернизацию кабины необходимо начать не со стеклопластиковой шелухи, а с заботы об экипаже. Пневмоподвеска сидений и кабин в мировом автостроении с покон веков не роскошь.
В кабине на данный момент два спальных места. Но на пути к комфортной постели, на месте среднего сидения — массивный холодильник, в том месте же пластмассовая столешница. Остатки ужина безизбежно растопчут мягенькие тапочки дальнобоя.
ЗА РУЛЕМ
Новый руль из вспененного полиуретана комфортно лежит в руках. Устраиваясь комфортнее, регулирую сидение. Запускаю движок, шумов меньше не стало.

Сцепление легкое, передачи врубаются правильно — "немцы" с покон веков превосходно сработались.
Полуприцеп безлюдной, потому пользуюсь верхним рядом делителя. Разгоняется автопоезд прекрасно (как-никак 360 сил, а не простые 210), без турбоям и свиста наддува. Скорость неприметно переваливает за 80 км/ч и ползет к сотенке, а под педалью газа громадной припас. По всей видимости, и груженая машина не будет помехой на дороге. На спидометре 90 км/ч.

Всецело удобное состояние. Машина превосходно стоит на дороге, отзывчива на маленькие повороты и педаль акселератора руля. Резкие ямы тягач проходит враждебно, вытряхивая хорошие чувства, но однако сохраняет уверенное прямолинейное перемещение. в первых рядах ремонт дороги — ограничение до 40. Преднамеренно торможу порезче. Реакция автомобили показалась замедленной — срабатывает Abs.

Но к этому быстро привыкаешь и начинаешь тормозить некое время назад.
На мелком отрезке разбитой дороги досталось подвеске. Конструкторы постарались — пробить ее не просто. Но КамАЗу не рекорды скорости лупить, а фуры таскать, помедленнее необходимо бы на кочках.
Дорога стала лучше. Замечательнейший мотор принялся с уверенностью и приятно разгонять российский автопоезд. Усиливайся , КамАЗ, — мы на тебя возлагаем надежды.
За стеклопластиковым бампером скрыли "печку"-автономку, но подвеску кабины покинули старенькую.
Ввезенный регулятор давления с силикагелевым влагоотделителем комфортен в обслуживании.
Германские сцепление и коробка добавят надежности КамАЗу.
Модернизированная кабина похожа на "Шкоду-ЛиАЗ" 80-х годов.
Крылья, воздуховод и брызговики фильтра на данный момент пластмассовые. Под спальной полкой расположили коробки.
Данный мотор установят на МАЗ.
Анфас. Новенькая помпа, корпус водяных каналов и электрическая муфта вентилятора.
КАМАЗ-6460 (6Х4)
НЕСПЕЦИАЛИЗИРОВАННЫЕ Эти: оснащенная масса — 8850 кг; нагрузка на седельно-сцепное устройство — 17000 кг; полная масса автопоезда — 46000 кг; громаднейшая скорость автопоезда, более — 90 км/ч; больший преодолеваемый подъем, более — 18%. Движок: дизельный с турбонаддувом и интеркулером V8 КамАЗ-740.50-360 Евро II; мощность — 265 кВт/ 360 л. с. при 2200 об/мин; громаднейший вращающий момент — 1470 Н.м/150 кгс.м при 1300- 1500 об/мин; рабочий количество — 11,76 л; ход поршня и поперечник цилиндра — 120х130 мм. Коробка: сцепление — однодисковое с диафрагменной пружиной, с гидроприводом и пневмоусилителем; коробка — механическая 16-ступенчатая с демультипликатором и делителем. Задний мост — главная передача двойная, с центральной конической передачей и планетарными колесными редукторами. Передаточное отношение — 5,11. ПОДВЕСКА: передняя — зависимая, рессорная, со стабилизатором поперечной стойкости и гидравлическими амортизаторами, задняя — балансировочная на 2-ух продольных полуэллиптических рессорах со стабилизатором поперечной стойкости.

ТОРМОЗА: барабанные, с раздельным пневмоприводом и Abs, с энергоаккумуляторами в задних тормозных камерах. Рулевое: с гидроусилителем. КОЛЕСА: дисковые.

ШИНЫ: 315/70R22,5.
Цена в базовой комплектации — 1 млн. 114 тыс. руб.

Просматривайте кроме этого:

• ИСТОРИЯ ЗИС-112. ПО СЛЕДАМ БЕЛО-светло синий
• ПРИКЛЮЧЕНИЯ ЁЛОЧНОЙ ИГРУШКИ
• КОМУ Ростов на дону Отец
• Шевроле Cruze Приятная неожиданность
• Lexus RX400h. Электросила
• ДЫХАНИЕ ЦУНАМИ
• Seat Ibiza. ТЕСТ ПО ЗАБЫВЧИВОСТИ

Основной калибр Хроника Ада онлайн — Армейский фильм

Подобранные как раз для Вас, статьи, с учетом ваших заинтересованностей:

• Тест Ауди TT. ИГРУШКА Громадного КАЛИБРА

  Тест Ауди TT. ИГРУШКА Громадного КАЛИБРА ТЕХНИКА /ОТЕЧЕСТВЕННОЕ ЗНАКОМСТВО ИГРУШКА Громадного КАЛИБРА АУДИ-ТТ ОТ ТЮНИНГОВОГО АТЕЛЬЕ АБТ Подвескаивный Audi ТТ начинал во второй половине 90-ых годов двадцатого века. Предлагается с 2-мя…

• какое количество Выдержит ОСНОВНОЙ?

  какое количество Выдержит ОСНОВНОЙ? Желаешь придраться к экспертизе — задай вопрос: а из-за чего, мол, не совершили ресурсные тесты? Возможно попадешь в точку, поскольку это удается далековато не всегда:…

• СКЕПТИК СРЕДНЕГО КАЛИБРА

  СКЕПТИК СРЕДНЕГО КАЛИБРА Технические особенности Dodge Caliber Водители Величавой Российскей ценили армейские, поступающие по ленд-лизу «доджи» серии WC (у нас машину почаще именовали «три четверти»…

• ОСНОВНОЙ КЛЮЧ

  ОСНОВНОЙ КЛЮЧ АВТОКЛУБ ИНСТРУМЕНТ ОСНОВНОЙ КЛЮЧ ВЛАДИМИР АРБУЗОВ Современный автомобиль – изделие сложное, но совместно с тем весьма надежное – оттого ремонт его больше делается уделом…

• НАПРАВЛЕНИЕ Головного УДАРА

  НАПРАВЛЕНИЕ Головного УДАРА ТЕХНИКА ПРЕЗЕНТАЦИЯ НАПРАВЛЕНИЕ Головного УДАРА На четвертом году судьбы Mercedes Е-класса перетерпел модернизацию. За простой наружностью — 1800 новых подробностей….