Претенденты: перевод обзора итальянских спортивных машин 70-х из Classic Cars (Август 1997). Часть 1.

С данной записью я начну постепенную публикацию моего перевода обзора итальянских спортивных машин 70-х годов, бывших в свое время альтернативой продукции Ferrari. Это будет организовано в трех частях, перед вами часть первая.

Претенденты

Текст: Martin Buckley
Фотографии: Tim Andrew

в течении истории было большое количество претендентов на корону суперкаров, принадлежавшую Ferrari. Lamborghini, Iso, Maserati, De Tomaso: это были другие итальянские игроки — кое-какие чистокровные, кое-какие метисы, — но все они носили эпизодический характер актерами, в этом своеобразном жанре, изобретенном Ferrari 50 лет назад и доминируемом ими вплоть по сей день.

В порыве подтверждать почтение, пожалуй кроме того поклониться, феномену Ferrari, все эти марки были на запасном пути и откатились в отстойник мифологии суперкаров. Как скоро мы забыли о сногсшибательном раннем Countach в его начальном виде без украшений, либо об красивой утонченности Maserati Bora?

Как легко мы сбрасываем со квитанций фантастически стремительного и неотразимого 7-литрового Iso Grifo либо тяжеловеса Lamborghini Jarama, переднемоторного V12, на чьи возможности постоянно бросал тень его неказистый внешний вид: вы имеете возможность приобрести их оба и у вас еще останется приличная сдача от цены одного Ferrari Daytona. И где на данный момент Maserati Merak и Lamborghini Silhouette, суперкары юниорской лиги, созданные для борьбы с Dino?

В стане поклонников Ferrari эти суперкары-аутсайдеры ни при каких обстоятельствах не будут предметом желания, менталитет уважения дизайнерских лейблов постоянно будет мешать здравому смыслу. В любом случае, кого это тревожит? Мы то с вами знаем, что Lamborghini, Iso и Maserati создавали машины в равной мере захватывающие, бывшие довольно часто не хуже, а время от времени кроме того лучше, Ferrari.

Merak и Silhouette — легкие и проворные

Это суперкары юниорской лиги, актеры второго либо кроме того третьего замысла в мыльной опере, которой была индустрия итальянских спортивных машин в 70-ые годы. Рассчитывались они на новый тип и массовый рынок клиента. Железо второго класса, созданное для борьбы с Porsche 911 и Ferrari Dino, но от этого не становящееся менее занимательным.

На самом деле, в данном контексте “массовый рынок” это очень условное определение. Maserati выстроил только 1832 Merak в течение 9 лет нестабильного производства и лишь 50 штук попало в Англию с правым рулем.

Silhouette — неудачливый потомок Urraco — зарекомендовал себя кроме того еще хуже, Lamborghini в промежуток между 1976 и 77 годами удалось выпустить только 57 машин. Наряду с этим производство много раз останавливалось из-за забастовок. В качестве сравнения, тираж Ferrari 308 за десять лет составил 12000 автомобилей.

Представленный во второй половине 70-ых годов двадцатого века Merak был собратом восьмицилиндрового Bora, но был в основном унифицирован с машинами Citroen (что в то время обладал Maserati) в целях понижения себестоимости производства. Соответственно, на среднемоторный Merak устанавливался 190-сильный трехлитровый V6 с углом развала 90? от Citroen SM. Схема с пятискоростной коробкой передач, состыкованной с основной передачей, и тормозных дисков, вынесенных к ней же, кроме этого была заимствованна у неординарного SM, но потому, что эти узлы в любом случае изготавливались Maserati, Merak вовсе не следует недооценивать, считая его неким гибридным созданием.

Дополнительную экономию разрешило достигнуть применение подвески на поперечных рычагах и кузовных панелей Bora, обтекаемый дизайн которого был создан Giugiaro. По той же причине была упрощена конструкция задней части, с фактически вертикальным полыми опорами и задним стеклом по бокам для сохранения стремительного профиля с покатой задней частью.

Данный Merak 1981 года выпуска есть одним из более поздних машин, вариантом SS с двигателем повышенной мощности, 220 л.с. SS показался на свет в качестве ответа на востребованность энтузиастами более замечательного Merak, потому, что со стандартным двигателем он был относительно медленнее собственных соперников с их трехлитровыми V8. Снаружи SS возможно отличить по маленькому шильдику и “губе” под передним бампером.

Парадоксально, но против Merak, неизменно считавшегося недоноском в выводке Maserati, игрались, пожалуй, и его хорошие качества, такие как цивильность и утонченность — они не через чур ценились в среде, где превозносилась шумная агрессивность. Он негромко летит по шоссе на трехзначной скорости как будто бы люксовый седан, шумы двигателя и набегающего воздушного потока основательно приглушены, и только совсем неровные поверхности смогут нарушить невозмутимость хода.

Заберитесь вовнутрь и вы сразу же станете впечатлены простором и шириной кабины, наровне с отсутствием каких-либо претензий на элитность. Хорошо, да, приборная панель достаточно хаотична, но как минимум от нее веет достоинством и классом, кроме того качеством, если сравнивать с невзрачным интерьером Silhouette.

То же самое касается тёмных кожаных сидений с несложным дизайном и не через чур толстыми подушками, пускай и не владеющих должной боковой помощью. Благодаря маленькой длине двигателя в Merak имеется кроме того место для двух мелких задних сидений, тогда как в Bora их нет по большому счету.

Обзор достаточно оптимален, что видится очень редко в среднемоторных машинах, но потолок низок кроме того для людей среднего роста. Трехспицевое рулевое колесо с массивной центральной частью регулируется в двух плоскостях.

тормоза и Каменные педали сцепления сразу же выдают родство с Citroen, их движение усилен гидравликой большого давления. Эта же совокупность несёт ответственность за опускание и подъём скрытых фар.

Рядом с рычажками управления обогревателем находится и регулятор открытия воздушной заслонки, но достаточно трех нажатий акселератора, дабы холодный двигатель схватил с первого раза. С не самым оптимальным углом развала для “шестерки”, он звучит грубо, но трудится очень медлено, прекрасно тянет с самых низов кроме того на четвертой и высшей передачах, при том, что пиковое значение крутящего момента не достигается раньше 4000 об/мин.

В случае если двигатель на ходу держать на оборотах, то неровная дрожь преобразовывается в плавное культурное гудение. Доведите его на третьей до красной территории в районе 6500 об/мин (около 145 км/ч) и гудение трансформируется в твёрдое рычание тембра и качества, каковые вы имеете полное право ожидать от четырехвального, запитанного Weber-ами, чистокровного агрегата. По заявленным чертям разгон от 0 до 96 км/ч занимает хорошие уважение 7 секунд, но обширно расставленные долгие передачи создают чувство некой сдержанности а также запоздания: темп перемещения по дороге высок и стабилен, но ни в какой момент не делается напористо агрессивным.

Экземпляр из отечественного обзора прошел около 80000 км, но так же, как и прежде тянул с большой уверенностью и быстро реагировал на нажатие педали газа, но вырывающийся наряду с этим светло синий ленивый синхронизатор и дым третьей передачи пара напрягали нас. По словам Andy Heywood из мастeрской Bill McGrath, специализирующейся на обслуживании Maserati, это в полной мере нормально, не обращая внимания на то, что это один из лучших Merak в стране, известных им.

Кстати, в случае если сказать о трансмиссии, то сцепление сверхтяжелое, кроме того с усилителем, и включается быстро, исходя из этого езда по городу на этом автомобиле это не наилучшее занятие. Коробка передач превосходно реагирует на двойной выжим при понижении, но я не уверен что именно на подобном автомобиле, созданном для водителя, делают шипящие, реагирующие на любой тычок, тормоза от Citroen: вы станете нахваливать их за свойство останавливать машину без каких-либо эксцессов, но станете материться, в то время, когда захотите поработать пяткой и носком.

Управление не вызывает нареканий и так же надежно, как и у Fiat X1/9, и, пожалуй, это самая сильная сторона Merak. Правильный информативный руль оптимально нагружен и чувствителен, вы имеете возможность вести автомобиль совершенно верно и медлено, наслаждаясь отсутствием кренов и наряду с этим всецело реализуя его потенциал.

Развесовка образовывает 47/53 (перед/зад) а также старомодные высокопрофильные Michelin XWX цепко держат дорогу. Ferrari 308, быть может, более увлекателен в этом замысле, но не более совершеннен.

Lamborghini так же громкий и примечательный, как Maserati сдержанный и, относительно, скромный. Провалился сквозь землю элегантный несложный вид 2+2 Urraco, уникального творения Bertone 1970-го года, вместо этого — тот же Bertone — изобразил двухместный аппарат с раздутыми колесными арками, съемной панелью крыши, чисто самца на колесах.

Созданный новым обладателем Lamborghini в середине 70-х (компания поменяла нескольких за годы существования) дабы дать ответ бестселлеру Ferrari — модели 308, Silhouette умер уже в 1977, но был возрожден в виде более замечательного трех-с-половиной-литрового Jalpa в 1982. Последний просуществовал впредь до 1991 года, но и он есть уникальностью, было выстроено всего 192 автомобилей.

Угловатые колесные арки скрывают экстравагантно выглядящие колеса с пятью круглыми отверстиями, напоминающие телефонный диск, в широкой “обувке” Pirelli P7. Покатая задняя часть Urraco превратилась в необычный туннель с закрытыми боковинами и рельефными тёмными матовыми воздухозаборниками вместо прошлой легкой стеклянной конструкции.

Передняя часть стала более угловатой, с глубоким спойлером со встроенной защитной решеткой масляного радиатора. Lamborghini перетряхнула интерьер, применяя комбинацию Алькантары, кожи и текстиля, сдобрив это все простым недорогим комплектом разбросанных по панели переключателей и кнопок.

Не через чур привлекательное зрелище кроме того в свое время, а на данный момент это наименее привлекательная сторона Silhouette, автомобиля, что некрасиво состарился в плане материалов и отделки. По моему точке зрения, и в плане дизайна также.

трансмиссия и Двигатель были заимствованы у Urraco, трехлитровый четырехвальный V8 из легкого сплава расположен поперек, перед задними колесами. Пятискоростная коробка передач смонтирована слева от силового агрегата, в линию с коленвалом.

Мощность двигателя образовывает 250 л.с., что на 30 л.с. больше, чем у более несложного, но проблемного 2,5-литрового агрегата Urraco P250 с одним распредвалом с каждой стороны. Компания Lamborghini предполагала, что ее бюджетная модель станет по-настоящему массовым автомобилем по стандартам рынка суперкаров (с оптимистичным настроем предполагался выпуск 2000 штук в год), что растолковывает незамысловатую подвеску Urraco на направляющих стойках, забранную от Fiat 130 по обстоятельству удобства обслуживания и простоты конструкции.

Сообщив это, направляться признать, что в поведении Silhouette на дороге нет ничего второразрядного либо примитивного. На бумаге он не стремительнее на ходу, чем Merak SS.

Но, маленькие, близко расположенные передачи и ровная уверенная тяга “восьмерки”, ощутимая на любых оборотах двигателя, создают чувство намного более воодушевляющей автомобили. Данный мотор готов вытягивать автомобиль фактически с холостого хода что на четвертой, что на пятой передаче. Наряду с этим, он с азартом выкручивается на каждой передаче до красной линии у 7500 об/мин, с будоражищим воем V8 из “двухствольного” выброса.

Не имеет значение на какой вы передаче, Silhouette рвется в бой. Его бойцовский крутящий момент провоцирует вас на это, с равномерной и чистой подачей через длинноходную педаль газа, страно правильную и приятно прогрессивную. Попытайтесь отыскать еще более гениальный V8.

На сухой извилистой загородной дороге Silhouette — с сиденьями с бОльшей боковой помощью, чем у Merak — задает важный темп перемещения: плоско и собранно входя в стремительные открытые повороты на третьей и четвертой передачах, он владеет громадным запасом сцепления в более закрученных и медленных местах. Наряду с этим присутствует чуть заметная тряска приборной панели, но нет и в помине непогашенного качания, за которое осуждали в свое время Urraco P300.

На Silhouette перекочевало необычно медленное рулевое управление (4,5 оборота), которому недостает информативности и чувствительности, ожидаемых в подобном автомобиле. Porsche — а также Maserati — справился с этим лучше, но, однако, Lamborghini страно снисходителен к водителю, очень задорен и, как и Merak, владеет высоким уровнем ездового комфорта.

Не обращая внимания на все сообщённое, они, само собой разумеется, были положены на лопатки 911-ым: ржавели в том месте, где Porsche был гальванизирован и непроницаем, капризные и хрупкие в том месте, где немец с воздушным охлаждением был упруг и непробиваем. А что Ferrari? Одинаково не хорошо собранная и одинаково ненадежная — но с аналогичной маркой и аурой (и громадным братом, в лице Fiat, предоставившего сеть и инфраструктуру обслуживания) стоит ли удивляться, что клиенты предпочитали делать ставку на 308?

Проявите сочувствие по отношению к нашим проигравшим храбрецам, Merak и Silhouette: в то время, когда они выкатились из ворот собственных фабрик, не было человека, кто знал будут ли Maserati и Lamborghini живы спустя кроме того семь дней, не то дабы месяц либо год. Это была лотерея, в которую мало кто на рынке суперкаров-средневесов готов был сыграть, что, быть может, растолковывает сравнительный успех более замечательного, стремительного и неимоверного Countach, что и не старался быть ничем иным, как идеальным вздором.

Не смотря на то, что теоретически Merak и Silhouette являются соперниками, на деле они совсем различные машины: Lamborghini это игрушка для хорошей погоды и выходных, показушная и праздничная, Maserati же это скоростной экспресс, намного более утонченный, заметно лучше собранный, контролируемый, расслабляющий и практичный. Ну, хотя бы в какой-то мере.

(В следующей части обращение отправится об Iso Grifo и Lamborghini Jarama).

Patriots vs. Falcons | в течении LI Game Highlights

Кроме этого к прочтению:

• Samaya-nekrasivaya-ferrari
• 1-Etap-chempionata-novoj-zelandii-foto-iz-parka
• Vokrug-sveta-po-voenno-gruzinskoj-doroge
• Ozyora
• Abt-sportsline-skromnie-i-bistrie
• Must-see-palma-de-majorka
• Eskimosskij-volk-na-krishe-mira-chast-tretya-horog-murgab

Максимально занимательные для Вас статьи, отобранные по важим запросам:

• Pretendenti-perevod-obzora-italyanskih-sporti…

  Претенденты: перевод обзора итальянских спортивных машин 70-х из Classic Cars (Август 1997). Часть 2. Вот, дошли руки до перевода второй части,…

• Pretendenti-perevod-obzora-italyanskih-sportivnih…

  Претенденты: перевод обзора итальянских спортивных машин 70-х из Classic Cars (Август 1997). Часть 3. Публикую третью и последнюю часть…

• Nissan-almera-g11-bolshaya-malenkaya-mashinka

  Nissan Almera G11. Громадная маленькая машинка В начале года я писал об автомобиле Skoda Rapid и назвал его самым громадным автомобилем в «В» классе, по…

• Zamena-masla-v-dvigatele-nissan-almera-klassik-video

  Замена масла в двигателе ниссан альмера классик видео За практически 2 года эксплуатации и пробег 25 тыс. км претензий к Альмере нет, эксплуатируется…

• Shkoda-oktaviya-a5-zamena-masla-v-dvigatele

  Шкода октавия а5 замена масла в двигателе Для замены масла на Шкода Октавия А5 сперва снимаем железную защиту двигателя. После этого откручиваем сливную…

• Ferrari-ff-praktichnij-sportkar

  Ferrari FF. Практичный спорткар Перед новым годом я сделал запись в блоге о гараже собственной грезы, и в основном он складывается из чермета, ведер и…

• Forum-zamena-masla-minsk

  Форум замена масла минск 19 июня 2011 Смена трансмиссионного масла, замена фильтра автоматической коробки передач DSG и проверка уровня трансмиссионного…